Записки пикировщика. Часть IV

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Токудзи Иидзука

«Акаги» вернулся в Хиросиму 21 декабря, а уже 5 января 1942 года мы снова вы­ш­ли из порта, чтобы атаковать Рабаул, Дар­вин, Цейлон и Яву. Там в марте мы как-то обнаружили одинокое американское вспомогательное судно. Сначала кре­йсеры и линкоры нашего эскорта попытались поразить его огнём своих ору­дий, но это им не удалось, и воздух была поднята половина эскадрильи пикиро­в­щиков «Акаги» – девять машин. Мы пикировали с 5000 метров, но нам мешала облачность, к тому же су­дно грамотно маневрировало и уклонялось от бомб.

Юношеская бесшабашность чуть не сыграла со мной там злую шутку. Во время пикирования я обнаружил что крайне не­удачно захожу на цель, поэтому прер­вал атаку, набрал высоту и пошёл на второй заход. Вторая попытка тоже не уда­лась. В общем, с третьего раза я всё же сбросил бомбу и, наконец, попал! Я уже выводил машину из пикирования, и тут лобовое сте­кло фонаря разлетелось вд­ребезги, другие пули попали ещё и в двигатель, из него начало хлестать масло. Вдобавок кусок сте­кла прилетел мне в лоб, и кровь залила один глаз.

Я был уверен, что вот мне и пришёл конец. С разбитым лобовым стеклом да­же дышать было трудно из-за набегающего воздушного потока, так что на авиа­но­сец я возвращался, пряча голову за при­бор­ной панелью. В живых я остался то­ль­ко потому, что «Акаги» был недалеко. Я оказался единственным раненым в этой атаке, и по возвращении на авианосец мне устроили грандиозную нахло­бучку. Мне красочно объяснили, что что не надо больше де­лать по три захода. «Просто бросаешь бомбу. Промахнулся – значит промахнулся, бывает!».

А вскоре Япония потеряла четыре авианосца в битве при Мидуэе. Я тогда ещё служил на «Акаги» и участвовал в этом сра­жении. После возвращения с бом­бёж­ки атолла мы были заняты подвеской бомб для второго удара, и как раз в это вре­мя при­шло сообщение, что обнаружена оперативная группа противника. По­этому пришлось быстро менять фугасные бомбы для на­земных целей на про­тивокорабельные. Это заняло некоторое время, но вскоре подготовка была за­вер­шена.

Пришло время выстроить на палубе ударные самолёты, которые должны были взлетать первыми. Как раз в тот момент, когда взлетели два «Зеро», вражеские бомбы начали падать на нашу палубу. В это время я уже находился в своём го­товом к взлёту самолёте и ви­дел, как бомбы одна за другой падают на меня. Бо­мбы и боеприпасы наших машин детонировали от взрывов, загорелись за­прав­ле­н­ные под завязку бензобаки.

Корабль все еще двигался на полном ходу, но горел от носа до кормы. Вскоре по­­с­тупил приказ «оставить корабль», и мы покинули авианосец. Остальные три – «Кага», «Сорю» и «Хирю» – постигла та же участь. Командиры всех авианосцев пошли ко дну вместе со своими кораблями, кроме командира «Акаги» капитана 1-го ранга Таидзиро Аоки. То, что командир должен идти на дно вместе со сво­им кораблём, считалось неписаным правилом. Но на самом деле таких правил, писаных или иных, не существовало.

Тем не менее, большинство командиров предпочитали разделить судьбу своего гибнущего корабля. Капитан 1-го ранга Аоки уже привязал себя на мостике, ре­шив также пойти ко дну вместе со своим авианосцем. Но в экипаже решили, что это будет неправильно. На борт были посланы несколько сильных и владеющих дзюдо матросов, и они буквально вынесли его с обречённого «Акаги». В общем, наш командир был силой унесён с тонущего корабля, выжил и вернулся на ро­ди­ну. Где его немедленно отправили в резерв.

В конце июня 1942 г., после возвращения с Мидуэя, я был направлен в авиа­груп­пу Уса в качестве инструктора по лётной подготовке. К 1943 г. ход войны серьё­з­но изменился, и не в пользу Японии. С топливом становилось всё хуже, и уже было тру­дно обеспечивать нормальную учёбу. В октябре меня вместе с гру­ппой моих курсантов перебросили на авиабазу на Кайнан-сё (японское назва­ние о. Хайнань), остров в Южно-Китайском море, расположенный более чем в тысяче километров от Тайваня, где мы должны были продолжить занятия.

Когда мы прибыли в Кайнан-сё, то обнаружили там капитана 1-го ран­га Аоки, бывшего командира нашего «Акаги». Его сослали в эту дыру, где он чувствовал себя изолированным и брошенным. Аоки, должно быть, в своё время считался очень способным офицером, раз его назначили командиром такого значимого авиа­носца, как «Акаги». Он мог бы сделать блестящую карьеру, если бы не ката­строфа на Мидуэе.

Теперь же он служил простым командиром авиабазы на Кайнан-сё. Точней, там была вывеска, что это авиабаза, но не бы­ло видно ни одного самолёта. Я доло­жи­лся капитану Аоки, сообщил, что привёз собой курсантов и спросил: «А где само­лё­ты?». «Да нет тут ничего», – ответил он мне. Посовещавшись, капитан Ао­ки сказал, что он сейчас же свяжется с базой Куре, а я должен отправиться ту­да за машинами.

На первом подвернувшемся транспортнике я полетел на базу Куре, но там не ока­­за­лось пикирующих бомбардировщиков. «У нас есть несколько ударных обр. 97, может их возьмёте?». Я был пилотом-пики­ров­щиком и ни разу не летал на обр. 97. Достаточно сказать, что пикировщики обр. 99 имели фиксированные ша­сси, а ударные обр. 97 – убирающиеся.

Это нужно было хорошенько обдумать. ВПП авиабазы Куре была около 700 м дли­ной, но, несмотря на весь свой опыт, я до этого никогда в жизни не летал на самолёте с убирающимися шасси. Поэтому я попросил механика показать, как это всё работает. Он сказал мне: «Делаешь вот это – колёса убираются, делаешь вот это – выпускаются. В общем, когда вот здесь красное меняется на зелёное – значит можно садиться!» Все выглядело достаточно просто, но я не был уверен в себе пока не совершил пробные взлёт и посадку там же в Куре. В результате я решил принять эти самолёты и перегнать их на Кайнан-сё.

Я вылетел с авиабазы Куре и, перелетев Внутреннее море, опять оказался на хо­ро­шо знакомой авиабазе Уса. Там я прак­ти­ковался во взлётах и посадках, пока не решил, что готов лететь на Кайнан-сё. Со мной были три человека и замес­ти­тель коман­дира авиабазы Кайнан-сё, уорент-офицер без лётной квалификации. Я доложил, что лететь можно хоть прямо сейчас, но он ответил, что никакой не­обходимости в такой спешке нет. Видимо, хотел ещё немного побыть на роди­не. В общем, он уехал в Беппу, сказав, что «мигом вернётся», в результате мы про­торчали в Уса ещё двое суток.

Нам ещё много раз пришлось мотаться в Куре, чтобы перегнать самолёты на Кай­нан-сё. И все они были ударными обр. 97. То есть курсантам предстояло про­йти подготовку на бомбардировщиках-торпедоносцах, а затем воевать на пики­ровщиках! Между тем вражеские истребители с юга Китая стали всё чаще появ­ля­ться над островом Хайнань, и много наших самолётов было сбито во время учебных полётов. Мало того, что ими управляли неопытные курсанты, устарев­шие «ударники» обр. 97 не имели даже курсовых пулемётов – только турельный 7,7-мм у стрелка-радиста. В воздушном бою у них не было никаких шансов. В та­кой ситуации лётная подготовка на Кайнан-сё стала невозможна, и нам при­ш­ло­сь перебазироваться на авиабазу Тайнань в южной части острова Тайвань.

В мае 1944 года меня перевели в Когэки дайсан хикотай – 3-ю ударную авиа­гру­п­пу, вооружённую относительно новыми пикировщиками «Суйсэй» (Комета). Ещё при Мидуэе у нас было два экспериментальных экземпляра, которые испо­ль­зовались там как разведчики. Подготовка нашей авиагруппы проходила в Ма­цуяме. 12 ок­тября началась так называемое Воздушное сражение за Формозу (Тайвань), и 13-го числа мы перебазировались в Кокубу и начали готовиться к предстоящей опе­ра­ции.

Уже на следующий день мы получили сообщение, что противник обнаружен не­по­далёку от Тайваня, и наш командир, капитан 3-го ранга Икеути, приказал не­медленно готовить самолёты к вылету. Но сколько в нашей эскадрилье было пи­лотов, способных управлять бомбардировщиком «Суйсэй» с 500-кг бомбой но­­чью? Оказалось, что только трое летавших с первого дня войны: Кавабата, Яма­кава и я. Но всё равно поступил приказ о ночной атаке. Нам подвесили бом­бы, и мы приготовились к вылету.

Однако случилось так, что Минору Гэнда сформировал спе­ци­альную совмест­ную эскадрилью армии и флота под названием «Отряд Т» (T значило «тай­фун»), в которой использовались ар­мейские бомбардировщики, пилотируемые армей­с­кими пилотами, но с флотскими наблюдателями, штурманами и бомбар­дира­ми на борту. Ночная атака была поручена этому «Отряду Т», поэтому наш вылет от­менили.

Атаки нашей 3-й ударной авиагруппы, состоявшей из пикировщиков «Суйсэй» произошли позже. Первая группа, состо­явшая из 18 самолётов под командо­ва­нием самогó капитана 3-го ранга Икеути, вылетела 16 октября и бесследно про­пала. Поз­же мы узнали, что они были перехвачены истребителями вражеской оперативной группы, не успев толком отлететь от Оки­навы. Не уцелел ни один самолёт.

Следующую атаку 17-го числа возглавил капитан-лейтенант Огава. В неё отпра­вилось то же количество машин, что и в первой группе. Это была ночная атака, но им не удалось обнаружить противника, и они призем­лились в Давао на Фи­ли­п­пинах. Оттуда они полетели бомбить вражеские корабли в заливе Лей­те, и снова ни один само­лёт не вернулся.

На следующий день была сформирована третья ударная группа, в которую вош­ли все пригодные к полётам машины. 27 наших «Суйсэй» добрались до Филип­пин и составили последнюю из всех объединённых групп палубных пикиров­щ­и­ков. Ей командовал лейтенант Момосэ, а я летел на самолёте № 1. Мы выле­те­ли из Кокубы на Тайвань, а оттуда в Мабалакат, распо­ло­женный чуть севернее аэ­ро­дрома Кларк-филд на Филиппинах.

В то время общая ситуация стала настолько запутанной, что, хотя мы и знали о существовании какого-то авиационного подразделения, было трудно выяснить, кто является сейчас нашим командиром. Куда бы нас ни направляли, командир местной базы объявлял, что с этого момента мы переходим под его ко­мандо­ва­ние и вливаемся в его подразделение. Это естественное желание хоть немного увеличить свою боевую мощь можно по­нять, но с этого момента проведение ор­ганизованных крупномасштабных воздушных атак стало невозможным.

Те, кто прилетел с нами, уже не обладали достаточным лётным мастерством. Уже давно не хватало ни бензина, ни учебных самолётов, поэтому их налёт был очень маленьким. Все, что они умели, это подняться в воздух и лететь по пря­мой. Они не умели ни точно сбросить бомбу, ни вести воздушный бой. Доста­то­чно сказать, что во времена Пёрл-Харбора построение под­разделения в воздухе занимало менее десяти минут, а эти новые пилоты не могли собраться за двад­цать или даже тридцать минут. Поэтому их старались отправлять на дообуче­ние в такие места, как Апарри и Тугегарао на севере Филиппин.

Там на Филиппинах такие как я лётчики-ветераны обычно не участвовали в уже начавшихся «специальных атаках». Вмес­то этого нас использовались для наве­де­ния «Зеро» и «Суйсэев» на цели и фиксации результатов их таранов. Пусть мы и были в невысоких званиях, но зато у нас был большой боевой опыт, так что на­чальство, судя по всему, хотело сохранить последних пи­лотов нашего уровня.

Перед вылетом отправлявшиеся на такие задания собирались в офицерском бу­нкере на базе Мабалакат и писали завещания при свете «коптилки» на пальмо­вом масле – электричества там не было. У меня нет слов, чтобы описать свои чувства, когда я впервые увидел эту картину. Целью этих атак смертников были вражеские корабли и суда в заливе Лейте.

Я несколько раз летал на такие задания – привести этих пилотов к цели и за­фи­к­сировать результаты их атак. Мы проле­тали над Легаспи на 6000 м, и справа появлялся тот самый залив Лейте. Пилоты подтверждали, что видят цели, и, по­махав на прощанье крыльями, уходили в своё последние пике. Эти «специ­аль­ные атаки» выполнялись не только истребителями «Зеро», как некоторые дума­ют, но и пикировщиками «Суйсэй».

В начале войны на всех пикировщиках обязательно находился стре­лок-радист, работавший в паре с пилотом. Разделить их было немыслимо. Однако на этих пикировщиках стрелков-радистов не было, только пилот. Стрелок-радист был только на самолёте командира вылета на случай, если их «пастух» будет сбит и ему придётся взять на себя наведение подразделения.

В те дни уже никогда не бывало такого, чтобы из вылета возвращались все взле­тев­шие японские самолёты. Враг был на­много сильнее, а ещё бóльшие силы бы­ли у него в резерве. В ходе моего третьего вылета с аэродрома Мабалакат я при­вёл к це­ли очередной «ударный отряд специальных атак» и был настолько сос­ре­доточен на действиях моих «подопечных», что про­моргал P-38, зашедший мне в хвост.

Мои мысли были заняты происходящим внизу, мне нужно своими глазами уви­деть ре­зультаты их атак, подсчитать попадания и так далее. Это было един­с­т­ве­н­ное, что я мог сделать для памяти этих храбрых людей, летавших на самоубий­ственные задания. Обычно если меня на «Суйсэй» преследовал «Лайтнинг», я не пи­кировал, а де­лал наоборот. Уйдя в вираж с набором высоты можно было ото­р­ваться от P-38. Но на этот раз было уже слиш­ком поздно!

Мой самолёт был подбит и загорелся над островом Лейте. Боевая обстановка бы­ла такова, что американские войска выса­дились на восточной части острова, а западная часть все еще находилась в наших руках. Так что я пошёл на сни­же­ние в сторону западной части острова. Я точно не помню, но, наверное, я вып­рыг­нул где-то на 2000 м, когда оставаться в самолёте стало уже невозможно из-за огня.

Как я уже говорил, мы обычно не пристёгивали парашюты, а использовали их как подушки для сиде­ний. Но к 1944 году уже многих можно было увидеть и с пристёгнутыми парашютами. У парашюта был специальный длин­ный шнур, который пристёгивался к сиденью, так что, когда ты выпрыгивал – он рас­кры­вался автоматически. Я даже не знаю, то ли мой тоже открылся сам, то ли я ин­с­т­инктивно всё же дёрнул вытяжной шнур. Главное – мой парашют раскрылся.

От резкого рывка я пришёл в себя и увидел где-то три вражеских истребителя, круживших вокруг моего парашюта. Периодически они делали на меня заходы и открывали огонь. В меня они не попали, но попали в мой парашют. Опять не могу сказать точно, но мне казалось, что высота была 200-300 м. В этот момент парашют перестал меня держать, и я почувствовал, что падаю, а затем ощутил сильный удар. Сначала я ушёл глубоко в воду, но спасательный жилет вернул меня на поверхность. Там я осмотрелся и увидел, что враг всё ещё надо мной.

Несколько P-38 нарезали круги и, увидев меня на поверхности, снова начали стрелять, но, как мне показалось, не особо прицельно. Казалось, они стреляли не на поражение, а, скорей, для развлечения. Но неважно, сколько у человека опыта или знаний о самолётах – если в тебя стреляют, инстинкт подсказывает, что нужно срочно нырнуть и спрятаться под водой. Я так и сделал. Но вскоре до меня дошло, что на мне спасательный жилет, так что под водой я спрятал толь­ко лицо, в то время как спина продолжала находиться на поверхности! Про­дол­жать в том же духе было бесполезно, а они всё ещё кружили надо мной. Тогда я решил перестать двигаться и притвориться мёртвым. Истребители сделали ещё пару кругов и, наконец, улетели.

Всё это происходило недалеко от берега острова Лейте, так что армейские всё видели и прислали катер, кажется «Дай­ха­цу», который меня и подобрал. Я рас­ска­зал командиру армейского подразделения, почему я там оказался. А он ска­зал мне, что у них есть корабль, идущий в Легаспи, и я могу отправиться на нём. Таким образом я смог вернуться на свою базу. Кстати, это был един­ствен­ный раз в моей жизни, когда я прыгал с парашютом.

В Мабалакате уже не осталось ни одного пригодного к полётам самолёта. Аме­ри­канцы постепенно продвигались вперед, и почти каждый день совершали воз­душные налёты. Когда самолётов на базе не осталось, даже флотский пер­со­нал базы от­правили на холмы, воевать вместе с сухопутными войсками. Исклю­чение сделали только для лётного состава, который каким-то образом должен был вернуться в Японию.

Наша группа, состоявшая из меня и ещё пяти мичманов, отправилась на север по Манильскому шоссе. Оно начиналось в Маниле, проходило мимо аэродромов Кларк-филд и Мабалакат, до Апарри на севере. Мы шли пеш­ком, иногда нас по­д­возили армейские грузовики. Наконец мы прибыли в Туге­га­рао, на пол­пути ме­ж­ду Манилой и Апарри, где нас должен был забрать самолёт.

В первую же ночь, около часа или двух, на реку сели две летающие лодки обр. 16 с Тайваня. Они привозили какие-то гру­зы, а обратными рейсами должны были выво­зить людей. На борт можно было взять только пятнадцать или шест­над­цать че­ло­век. Там не было никаких сидений, так что каждый должен был найти где сесть и за что держаться. Каждый вечер мы ходили туда, где садились эти са­молёты, и ждали своей очереди, но она никогда не подходила – перед нами вся­кий раз возникали ка­кие-нибудь старшие офицеры, которым, конечно же, надо было срочно вернуться в Японии. Естественно, они имели прио­ри­тет перед ка­ки­ми-то мичманами, вроде нас.

После нескольких дней ожидания я столкнулся с командиром только что при­ле­те­вшего среднего ударного самолёта. Это оказался офицер, с которым я когда-то проходил подготовку в Мацуяме. Я рассказал ему нашу историю и попросил чем-нибудь помочь. Он ответил: «Понятно. Я вылетаю примерно через час, так что, Иидзука-сан и все вы, будьте здесь немного раньше».

Дело в том, что на транспортные задания эти самолёты летали с сокращённым экипажем: только пилот, штурман, бортинженер и радист, а вообще экипаж был 8-9 человек. Так что прежде чем появились какие-нибудь пассажиры, мы быст­ро забрались внутрь. Я сразу сел на место старшего пилота – там было два пило­та – а остальных своих людей отправил на места стрелков. И только потом на бо­рт поднялись остальные. Операция прошла гладко, а если б мы продолжа­ли ждать своей оче­ре­ди, то никогда бы оттуда не убрались.

Мы прилетели на Тайвань, там нашли места на самолёте, направлявшемся в Ои­­ту, и, наконец, вернулись на родину. Пока мы были на Филиппинах, то лета­ли в составе то одной, то другой эскадрильи или авиабазы – пока там не закон­чи­лись само­лё­ты. Теперь, прибыв в Оиту, мы понятия не имели, к какому под­раз­делению мы теперь относимся и где наше место службы. Поэтому мы реши­ли отправиться в штаб-квартиру ВМС в Токио, чтобы получить новое назначе­ние. На очередном самолёте мы добрались до авиабазы Ацуги, а оттуда на по­езде до Токио.

Когда мы сошли с поезда в Токио, я случайно столкнулся с человеком по имени Масатакэ Окумия. Он тоже был пилотом-пикировщиком и был командиром мо­его дивизиона, когда я служил в Йокосуке. Теперь он был уже капитаном 2-го ран­га и служил в штабе. «Как дела?» – спросил он. «Ну, я только что вернулся с Филиппин.» Я объяснил ему свою ситуацию и попро­сил помочь мне с полу­че­ни­ем нового назначения. «Ясно. Похоже, ты там нахлебался на фронте. Так что езжай пока домой», – сказал он. «А я найду тебе новое назначение». И я поехал домой к своей семье. Другим мичманам я сказал, чтобы они тоже шли домой и ждали, пока я с ними не свяжусь.

Дома я ждал, неделю, десять дней, но никаких вестей не было. Тогда я отпра­ви­л­ся в Хиёси, где находится университет Кейо и куда было переведено министер­с­тво ВМС. Я ездил туда несколько раз, чтобы получить, наконец, новое назна­че­ние. Наконец, мне сказали ехать в Нагою в качестве представителя флота в ави­а­строительной компании «Аити».

Мне предстояло облётывать и принимать только что построенные пики­ровщи­ки «Суйсэй» и «Рюсэй» этой компании, прежде чем они будут поставлены в стр­о­е­вые час­ти морской авиации. Если бы я случайно не столкнулся с капитаном 2-го ранга Окумия, то меня могли бы назначить в какую-нибудь эскадрилью пер­вой линии. А в конечном счёте я скорей всего попал бы в один из «ударных от­ря­дов специальных атак», что как-раз тогда формировали из пикировщиков для дейс­т­вий на Иводзиме.

Мои последние полёты в качестве пилота состоялись 14 и 15 августа 1945 года. 14-го числа, должно быть, каким-то образом было известно, что Япония скоро ка­пи­тулирует, потому что в компании «Аити» мне поручили перегнать три бом­ба­р­ди­ровщика «Рюсэй» – это были новейшие пикировщики с крылом типа «пе­ре­вёрнутая чайка» – на авиабазу Читосэ на острове Хоккайдо.

Это «единственно возможный день» для перелёта, добавили они, как будто зна­ли о предстоящей капитуляции. «По­нято», – ответил я. Мы вылетели в три часа дня и не смогли бы долететь до Хоккайдо засветло. Точней, я бы долетел, поско­ль­ку у меня на борту был наблюдатель, но для двух других самолётов это было бы сложно.

Мы пролетели над Сидзуокой, над горой Амаги и превращённым в пепел Токио. Мы пролетели над Уцуномия, который был сожжён «всего лишь» наполовину. К тому времени уже близился закат, и я принял решение приземлиться в неболь­шой армейской авиашколе недалеко от моей родной Отагахары. И перед посад­кой я пролетел над своей начальной школой и сво­им домом. Конечно, люди на земле не знали, кто мы такие, кроме того, что они смотрели вверх на странные самолёты.

У меня не было с собой никаких подарков, так что я просто написал короткое по­слание на клочке бумаги, засунул его в свою лётную перчатку и выбросил из самолёта. Из своей будки выбежал полицейский и поднял перчатку. Позже я уз­нал, что полицейский прочитал мою записку и закричал: «Сын господина Иид­зука вернулся!»

Мы приземлились на аэродроме лётной школы, объяснили нашу ситуацию ста­р­шему офицеру и попросили замаскиро­вать наши машины в близлежащих хол­мах, чтобы их в случае чего не заметили вражеские самолёты. Я отправил дру­гих мич­манов в местную гостиницу, а сам отправился домой. На следующее ут­ро, 15-го числа, поступило предупреждение о воздуш­ном налёте.

Мы испугались, что доверенные нам самолёты к нашему позору сожгут на зем­ле, так что мы быстренько взлетели и ещё до полудня приземлились на базе Ми­­сава в Аомори. На базе вовсю шла подготовка к очередному вылету смерт­ни­ков, однако в полдень по радио прозвучало обращение Его Величества с мани­фес­том об окончании войны.

Я летал на военных самолётах почти восемь лет. Начальное обучение, несколь­ко полётов над Китаем, потом Гавайи и многие другие операции – в общей сло­ж­ности я налетал 3550 часов. И, в конце концов, за все свои усилия я не получил от государства даже какой-нибудь медали. Наоборот, после войны мне даже за­п­ретили занимать государственные должности. Я не получил от своей страны никаких благ, льгот или хотя бы благодарности. Однако я благодарен судьбе за тот предпоследний день войны, когда я пролетел над своим домом и школой. Эти минуты я запомнил на всю оставшуюся жизнь!

Токудзи Иидзука, 1997 г.

Перевод на английский: др. Минору Кавамото
Редактура: Осаму Тагая, Майкл Вагнер

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Подкинуть автору на кофе и сигареты можно здесь.

Другие статьи автора на канале Pacific War