Записки пикировщика. Часть III

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Токудзи Иидзука

Канбаку – так мы называли наши палубные пикирующие бомбардировщики, и я летал на нескольких типах, включая «Аити» обр. 99 (D3A) и «Йо­ко­сука» обр. 2 «Су­йсэй» (D4Y). Бомбометание с пикирования не такая про­с­тая зада­ча, как мо­жет показаться на первый взгляд, поэтому во время нашего обучения счита­ло­сь, что 30% попаданий в цель – это нормально. Однако в пери­од между на­чалом войны и сражением при Мидуэе этот показатель у нас достиг 80%! То есть уро­ве­нь мастерства наших экипажей пикировщиков был тогда на пике.

Попробую объяснить, в чём заключалась сложность этой техники. Предполо­жим, что мы обнару­жили цель во время полёта на высоте 4000 метров. Было устано­влено, что оптимальные условия для попадания 250-кг бомбой достигают­ся при сбро­се с высоты 400 м на ско­рости 450 км/ч и под углом 60° к горизонту, поэтому мы стремились как можно точней выполнять эти условия. Но решить, где нача­ть пи­кирование, чтобы получить этот угол 60° – не так просто.

Из кокпита самолёта я мог видеть цель только сбоку – обзор впе­рёд закрывал ка­пот машины. Сначала я должен был сориентировать самолёт так, чтобы мож­но было войти в пики­ро­ва­ние с левого виража. На наших пикировщиках левый вираж было выполнить проще, чем правый, потому что про­пел­лер вращался вправо, так что мы всегда входили в пикирование «заваливая» самолёт влево.

Чтобы выйти на угол в 60°, я использовал визуальный «ориентир», помогавший определить момент начала пикирования. Это было просто расположение цели по отношению к капоту двигателя и крылу. Когда я видел, что цель прибли­жа­ет­ся к пе­редней кромке крыла, я начинал пикирование и выходил на угол в 45°. Затем по мере снижения я увеличивал угол, сохраняя цель в поле зрения теле­с­ко­пического бомбового прицела. Однако тут многое зависело ещё и от направ­ле­ния и силы ветра. При сильном попутном ветре начинать пикирование нуж­но было немного раньше, а при слабом ветре я, наоборот, пролетал немного дальше. Нас научили этому, тренируя в различных условиях.

К цели мы летели в строю, ведомые командиром авиагруппы. Над целью фор­м­а­ция менялась – по команде «Занять пози­цию для атаки!» каждый самолёт от­де­лялся и пикировал в соответствии с расчётом и инстинктом своего пилота. В прицеле имелись сетка из горизонтальных и вертикальных линий и прицельная метка в виде кружка в центре. Использование прицела зависело от направления и скорости ветра. Если они были учтены неправильно, то попадания – особенно по движущейся цели – ожидать не приходилось.

В общем, выбор точки прицеливания зависел как от угла пикирования, так и от направления и скорости ветра. За ветром следил стрелок-радист в заднем кок­пи­­те. На основании его данных пилот должен был скорректи­ровать прицел, учи­тывая, что бомбу после сброса будет ещё и сносить ветром.

Но этого было достаточно лишь для неподвижных целей. Если целью был дви­ж­у­щийся корабль, необходимо было учиты­вать ещё и его курс со скоростью. Если он двигался со скоростью, скажем, 30 узлов, то нужно было сместить точку при­целива­ния на некоторое расстояние перед кораблём. В этом случае бомба долж­на была быть сброшена в течение определённого про­межутка времени во время пикирования.

А противник при этом обычно обстреливал вас из зениток и зенитных автома­т­ов, за­полняя бомбовый прицел сплошным красным фейерверком. И вот в таких условиях требовалось учесть все поправки, причём все это нужно было сделать в течение двух-трёх секунд. Мало было умения пилота летать и умения стрелка-радиста правильно определять ветер – требовался ещё и большой опыт совмес­т­ной работы. Без такой подготовки и практики рассчитывать на попадание не приходилось.

Пикировщики обр. 99 были рассчитаны на сброс бомб на скорости 450 км/ч. Та­кая скорость обеспечивала наивысшую сте­пень точности. Но с началом пики­ро­вания скорость увеличивается и нужно развернуть воздушные тормоза, чтобы её ограни­чить. Позже по ходу войны мы иногда пикировали и на 500 км/ч. При выходе из пикирования на такой скорости плоскости бомбардировщика могли начать деформироваться.

Когда это происходило, на поверхности крыла появ­ля­­лись характерные морщи­ны, похожие на гофр, – первый знак, что крыло на­хо­дится в одном шаге от того, чтобы развалиться в воздухе. Однако, когда меня преследовали вражеские ис­т­ре­бители, я активно маневрировал и на скорости больше 500 км/ч, даже не за­думыва­ясь об опасности развалить самолёт.

Когда высота доходила до 400 метров, мы сбрасывали бомбу и начинали выход. Во время пикирования, как я уже говорил, стрелок-радист сообщал мне высоту по альтиметру. Но обычно показания альтиметра отставали от фактической вы­соты, плюс задержка голосового сообщения, в общем, когда из заднего кокпита говорят «400», а потом «Сброс!» – самолёт на самом деле снижался до 350 или да­же 300 м.

Здесь, опять же, пилот должен был руководствоваться собствен­ны­ми оценками. Если цель всё ещё находилась в поле зрения, пилот продолжал следить за ней – так проще понимать высоту; если нет, то приходилось про­сто смотреть на воду и тянуть ручку на себя. Это почти полностью зависит даже не от глазомера, а от ощущений и инстинктов!

Как только ты оказываешься в нижней точке, то под действием перегрузки кро­вь отливает от головы и зрение отключа­ется. Затем наступает потеря сознания, и в глазах появляются искры. Те самые «искры из глаз полетели». Если вам ког­да-нибудь прилетало по голове, то вам должен быть знаком этот эффект, разве что в случае перегрузки этих искр появляется во много раз больше. Однако это происходит лишь на мгновение. А в следующее мгновение я уже осознавал, что всё ещё тяну ру­чку управления на себя.

Нас учили поднимать нос самолёта до определённого угла. Учить-то учили, но на самом деле ты не можешь знать на какой точно угол задран нос в этот моме­нт. Так что ты то ли по привычке, то ли подсознательно двигаешь ручку, чтобы корректировать тангаж, пока самолёт постепенно не становится под углом око­ло 30° и начинает набор высоты. Ну а потом окончательно приходишь в себя. В общем, сначала видишь сотни звёзд, потом только четыре или пять, а потом они пропадают.

Во время обучения я видел, как два самолёта упали так в море. В заливе Каго­си­ма есть место под названием Тарумидзу, там у берега есть скала, что во время прилива превращается в остров. Перед тем как отправиться на Гавайи, мы днём и ночью тренировались, используя её как цель. Хотя до начала войны настоя­щие 250-кг бомбы мы сбрасывали всего раза три. Мы за­ходили прямо со сто­ро­ны Сакурадзимы и пикировали на этот островок. И однажды один из самолётов слишком позд­но начал выход из пикирования и коснулся колёсами воды.

Это произошло лишь на долю секунды, мы увидели большой всплеск, полетели брызги. В тот момент я подумал, что шасси у него гарантированно оторвало. За­тем бомбардировщик взле­тел вверх, поднимаясь в направлении Ибусуки. Но са­молёт поднимался под слишком большим углом, он заглох и свалился вниз. Я уверен, что когда он впервые ударился о воду, пилот был без сознания. Обычно высоту набирают под углом 30-40°, а он взял гораздо круче. Судя по всему, он про­должал изо всех сил тянуть ручку на себя.

Хотя идеальным углом пикирования считались 60°, мы иногда пикировали и под бóльшим углом. У боевых самолётов в те дни не было мягкой спинки сиде­нья. Не было подушки, на которую можно было бы опереться, только голый дю­ралю­ми­ни­е­вый лист. Поэтому парашют на спине выполнял роль этой самой «подушки» для спины. При угле пикирования в 70° и больше парашют начинал давить на спину, ты начинал чувствовать его вес.

Парашют двумя ремнями кре­пился к подвеске, надетой на тебя, и его можно было открыть вручную. А ещё один уже длинный вытяжной шнур крепился к сиденью, так что когда ты вы­бра­сывал­ся из самолёта, то парашют открывался автоматически. Но когда мы летели на Гавайи, да и в других боевых вылетах – парашю­тов мы не брали.

Если тебя сбивали — ты просто умирал. Ты должен был умереть. Таковы были пра­­вила того времени. Конечно, не было ни­какого формального приказа, за­п­ре­ща­ющего носить парашюты, но офицеры уровня лейтенантов на «Акаги», кото­рые были командирами дивизионов, просто нам сказали не брать парашюты. Ес­ли тебя сбили – значит ты погибал вместе с самолётом. Всё очень просто. Это было своего рода правило, которому лётчики добровольно подчинялись.

Однако по мере того, как война становилась все интенсивнее, командование ста­ло настоятельно рекомендовать не заниматься бессмысленным самоуничто­же­­нием, и нам сказали надевать парашюты. Позже, когда мы знали, что наши наземные войска находятся поблизости от цели, например, на острове Лейте, или когда мы летали на поддержку наземных войск, мы брали с собой пара­шю­ты. Пилоты истребителей «Зеро», прикрывавшие нашу базу, также но­си­ли пара­шюты. Над такими местами не было опасений, что тебя захватят в плен.

Кроме того, когда мы отправлялись в боевой вылет, мы обычно брали с собой кар­ты. Это называлось картой, но на самом деле это была навигационная схема. Перед вылетом мы вносили на неё всякие инструкции, такие как время вылета, место ата­ки и пункт возвращения. Но перед вылетом в Пёрл-Харбор мы решили этого не делать. Схему с расположением целей нужно было взять с собой, но без каких-либо навигационных записей на ней. Если бы нас сбили и карты нашли, то любые записи на них могли бы выдать местонахождение наших кораблей.

Ещё у нас были кодовые книги в красной обложке и надписью «Совершенно се­кретно». В случае, если тебя собьют пола­галось выкинуть её в море, а для того, чтобы книга сразу утонула – в обложку был вклеен свинцовый лист. Суще­ство­ва­­ло много видов кодовых книг, но те, что находились на самолётах, по важ­но­с­ти были, наверное, уровня на три ниже чем те, что исполь­зовались командова­ни­ем. Даже если бы такая, как моя, попала в руки врага, ущерб безопасности был бы незначительным.

Я помню, что во время рейда на Пёрл-Харбор был истребитель, пилотируемый, лейтенантом Иида с «Сорю», который погиб, пикируя на аэродром. Его «Зеро», должно быть, получил повреждение, и он подал сигнал: «Мало топлива, верну­ть­ся не смогу. Все возвращайтесь.» и затем протаранил ангар на аэродроме.

Не так давно на Гавайях проходила встреча американских и японских ветера­нов, и меня отвезли на то самое место, где раз­бился и погиб Иида. Оно находит­ся на краю нынешнего аэропорта и отмечено небольшим каменным мемори­а­лом. Он был хорошо ухожен, там росли цветы бугенвиллии. Мне рассказали, что первая табличка была установлена не после войны, а ещё в декабре 1941 года, сразу после нападения на Пёрл-Харбор! Японского флага у них не было, поэто­му гроб с останками лётчика накрыли звёздно-полосатым флагом и под звуки горна опустили в могилу. Есть даже фотография как это было. Японцам в то вре­мя такое даже в голову бы не пришло.

Был еще один человек, он совершил аварийную посадку на одном из островов Гавайского архипелага. На Гавайях есть ост­рова Оаху, Мауи и Кауаи. При посе­ще­нии Кауаи можно увидеть небольшой остров вдали. Там среди коренных жи­телей ост­рова жил нисей, то есть японский иммигрант во втором поколении. Этот островок был нам указан в качестве точки аварийной посадки на случай, ес­ли самолёт не сможет дотянуть до авианосца. Этот нисей мог бы спрятать эки­паж до тех пор, пока его не подберёт одна из наших подводных лодок, спе­ци­ально размещённых неподалёку. Поэтому истребитель с «Хирю», пилотиру­емый Нисикаити, и совершил аварийную посадку на этом островке.

Конечно, нисей пришёл помочь ему, но Нисикаити не хо­тел покидать свой раз­бившийся самолёт. Скорее всего, он ждал, когда за ним придет подводная лод­ка. Кодовая книга или что-то еще важное было оставлено на месте крушения, и Нисикаити с нисеем позвали туземцев помочь найти её. Это вызвало у тузем­цев подозрения, и они окружили обоих. Это противостояние продолжалось не­которое время, пока, наконец, Нисикаити не застрелился. И, говорят, что нисей также последовал его примеру. Насколько я понял, было сказано, что на этом ме­сте также должен быть установлен памятник. [На самом деле события на о. Ниихау развивались, мягко говоря, немного иначе. Подробности можно почитать, например, в «Дне по­зо­ра» У. Лорда.]

После первого удара по Пёрл-Харбору некоторые офицеры и лётчики, конечно же, предложили нанести ещё один. Однако командующий соединением вице-ад­мирал Нагумо решил завершить операцию. Ещё одна атака грозила серьёз­ны­ми потеря­ми, так что мы испытали большое облегчение.

Мой самолёт был повреждён при по­садке и летать не мог, а запасного для меня не было. Самолётов на «Акаги» хватало только на определённое количество эки­пажей, а запасных не было. Это по­казывает, что японская сторона бросила на Пёрл-Харбор всё, что имелось. На об­ратном пути с Гавайев я был занят сбо­ром вещей членов экипажей тех четырёх пи­кировщиков с «Акаги», что не вер­нулись из Пёрл-Харбора.

Говорят, обсуждался вопрос об ударе ещё и по атоллу Мидуэй, но командование отвергло эту идею. Они не хотели боль­ше терять драгоценные экипажи, да и ри­сковать немногочисленными авианосцами тоже. Атака на Мидуэй не состоя­ла­сь, но наши палубные самолёты приняли участие в захвате атолла Уэйк.

Уэйком занимался 4-й флот под командованием вице-адми­рала Сигэёси Иноуэ. Его соединение, состоявшее в основном из эсминцев, направилось к Уэйку пос­ле бомбардировки его сре­дними бомбардировщиками. Однако остававшиеся у противника четыре истребителя доставляли много проблем японским ударным самолётам, летавшим без истребительного прикрытия. «Гавайское» мобильное соединение вице-адмирала Нагумо выделило им два своих авианосца, «Сорю» и «Хирю», и при их помощи десант на Уэйке смог добиться успеха.

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Подкинуть автору на кофе и сигареты можно здесь.

Другие статьи автора на канале Pacific War