Записки пикировщика. Часть II

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Токудзи Иидзука

Я поступил на службу в авиацию ВМС в 1937 г. в Йокосуке, прошёл лётную под­го­тов­ку и к началу 1940 г. стал пилотом пикирующего бомбардировщика. В ко­н­це того же года, после прохождения дополнительной подготовки на авиабазах Уса и Омура, меня направили в зону боевых действий, в район Шанхая.

В то время я был ещё совсем «зелёным» и меня посадили на старый биплан-пи­ки­ровщик «Аити» обр. 96. Моей задачей было наблюдение за передвижениями противника перед готовящимся наступлением сухопутных войск. В 1941 г. я по­лучил приказ вернуться в Японию. Я тогда решил, что это будет чем-то вро­де от­­дыха. Однако по прибытии меня сразу направили на авианосец «Акаги».

В апреле я уже приступил к службе. В составе авиагруппы «Акаги» я участвовал в тренировках по бомбометанию в Йокосуке и Кагосиме. Там то­г­­да тренирова­ли­сь авиагруппы сразу нескольких авианосцев. В середине но­яб­ря мы по­лу­чили приказ вернуться на свои корабли. Сразу же после того, как все самолёты ока­за­лись на борту, наши авианосцы начали покидать порт. Когда залив Саики скры­л­ся из виду, нам впервые сообщили, что предстоит опе­рация в районе Гавайев.

Вскоре «Акаги» прибыл в бухту Хитокаппу на о. Эторофу [Сейчас залив Касат-ка в центральной части южнокурильского о. Итуруп] и мы присоединились к остальным пяти авианосцам, «Кириси­ме», нашему эскортному линкору, и дру­­гим кораблям. Покинув бухту Хитокаппу, мы направились на восток и про­п­лы­ли в во­дах, недоступных для вражеских самолётов-разведчиков, базировав­ших­ся на Мидуэй и Гавайи. По пути мы получили радио­грамму из штаба Объе­ди­нё­н­ного флота «подняться на гору Ниитака». Вообще это означало, что аме­рикано-японские перего­воры сорвались, но для нас это значило «атакуем Пё­рл-Хар­бор». Мы почувствовали, что пришло время сделать ре­шитель­ный шаг.

8 декабря 1941 г. побудку нам сыграли в 00.00 [по токийскому времени, по вре-мени Пёрл-Харбора это было 04.30]. Мы провели подобающие цере­мо­нии пе-ред корабельным святилищем «Акаги», экипажи «Каги» и других ави­аносцев сделали то же самое у себя. Самолёты выстроили на палубе «Акаги», и начался взлёт. Мой самолёт входил в одну из эскадрилий второй волны, поэто­му мы начали готовиться к вылету только после взлёта первой. Конечно, атака была бы более эффективной, если бы первая и вторая волны шли вместе. Одна­ко из-за характеристик наших авианосцев было невозможно за один раз под­ня­ть все семь десятков самолётов, имевшихся на каждом из них. Поэтому было ре­шено работать двумя волнами.

В момент взлёта погода была не самая спокойная. Бортовая и килевая качка бы­ли довольно сильными, взлетать в таких ус­ловиях – не самая простая задача. На­ши машины были заправлены под завязку, пикировщики несли по 250-кг бо­м­бе, а удар­ные самолёты – по 800-кг торпеде или бомбовую нагрузку того же ве­са. Поэтому в тот момент, когда самолёты покидали взлёт­ную палубу, неко­то­рые из них «ныряли» к воде и исчезали из виду, пока не набирали высоту. Одна­ко, несмотря на погоду, все самолёты благополучно покинули авианосцы и ни один не рухнул в океан при взлёте. [Из-за технических проблем не смогли взле­теть шесть машин в первой волне и ещё две – во второй. Автор, скорей всего, судил только по сво­е­му «Акаги», который был исключением – с него действи­тельно взлетели все.]

Оказавшись в воздухе, мы выстроились в формацию из V-образных групп, где впереди шли истребители, за ними ударные самолёты, затем палубные бомбар­ди­ровщики. В таком строю каждая группа летела на 20-30 метров выше, чем та, что перед ней – это чтобы не попадать в зону турбулентности от их винтов. В своём самолёте, летящем в самом хвосте строя, я ощущал себя как будто сидя­щим в верхнем ряду огромного амфитеатра. Примерно через час после взлёта мой стрелок-радист Каваи в своём заднем кокпите принял условный сигнал «Атака всеми самолётами». Это была команда возглавлявшего первую волну ка­питана 2-го ранга Мицуо Футида. Стало ясно, что операция началась успешно.

Полёт до Гавайев занял около двух часов. Пора было уже показаться острову Оа­ху, но под нами были тучи, и это заставило меня немного поволноваться. Но вот в облаках появился просвет, и я наконец увидел остров. Я не знаю, как пе­ре­дать словами чувства, что я испытывал в тот момент. Я чувствовал, что удача се­годня с нами!

Первой и главной целью пикировщиков считались авианосцы противника. Од­на­ко в тот день американских авианосцев там не было. Поэтому вместо них при­шлось бомбить линкоры. 250-кг бомбы, которые несли наши самолёты, хоть и считались противокорабельными, но они не могли причинить серьёзного ущ­ер­ба линкорам – разве что, повредить их надстройки. Про­бить 30-см бро­не­па­лу­бу они никак не могли. Поэтому нам сказали попытаться попасть в дымо­вые тру­бы. Очень трудная зада­ча. Я б даже сказал, что невыполнимая.

Благодаря нашей разведке мы знали, какие корабли находятся в гавани, какие уш­ли, ну и прочие их передвижения при­мерно до 1 декабря. Вся эта инфор­ма­ция ежедневно собиралась и передавалась кадровым офицером флота, работав­шим в на­шем генеральном консульстве на Гавайях. Он просто каждый день обе­дал на втором этаже ресторана с видом на гавань и, по­пивая сакэ, наблюдал за кораблями. Что приходит, что уходит, что где находится и так да­лее.

Из многолетних наблюдений мы знали, что в это время года в Пёрл-Харбо­ре со­бирается максимальное количество кораблей. Почему и была выбрана та­кая да­та нападения. Там как-раз собралось значительное количество линкоров и крей­серов. Однако двух ожидае­мых авианосцев в гавани не было. Позже мы узнали, что из-за политической напряжённости они ушли из Пёрл-Харбора, что­­бы дос­тавить самолёты на атоллы Уэйк и Мидуэй.

Когда мы долетели до Оаху, эффект от действий первой волны был виден не­во­о­ружённым взглядом. Горели корабли в га­вани и самолёты на аэродромах, ото­в­сюду поднимались столбы дыма. А ещё вражеские зенитные орудия и пуле­мё­ты сразу же открыли по нам огонь. Может для кого-то это был внезапный удар, но лично для меня это больше походило на лобовую атаку! Однако наши цели и маршруты подхода к ним были назначены ещё перед вылетом.

Я начал пикировать на свою цель – третий линкор во внутреннем ряду. Они там стояли в два ряда. Те, что находились на внешнем от берега, предназначались для торпедоносцев. Поскольку торпеды не могли добраться до кораблей во вну­треннем ряду – это была задача бомбардировщиков. Как я уже упоминал, когда я пи­кировал к своей цели, мой бомбовый прицел за­полнился красным трас­се­ра­ми вражеского пулемётного огня, направленного на мой самолёт.

Это было похоже на взрыв фей­ерверка. Прицелившись через этот фейерверк, я сбросил бомбу с положенных 400 метров и начал выход из пикирования. Моя бомба попала в корабль и мне засчитали прямое попадание. Но я так и не знаю, что это был за линкор, в который я по­пал. В конце концов, это был мой первый боевой сброс, так что я тогда полностью сосредоточился на том, чтобы хорошо вы­полнить свою работу, и не забивал голову маловажными деталями.

Кстати, об одном эпизоде, что потом стал известной шуткой. Мой стрелок-ради­ст Юу Каваи из г. Касама, префектура Иба­раки, как и положено, сначала отсчи­ты­вал мне высоту, а затем скомандовал «Тэ!» (Сброс!). Я уже выводил самолёт из пикиро­вания, а Каваи продолжал кричать мне в ухо «Тэ! Тэ! Тэ!» Я его потом спросил – чего он орал-то? Каваи объяснил, что от пере­грузки при выходе из пике с крепления сорвало пулемётный магазин, и тот больно ударил его по но­ге. [Снаряжённый 97-патронный магазин «Льюиса» весит 3,5 кг. Уронить эту железку на ногу даже в обычных условиях – уже не очень при­ятно. А уж при перегрузке в несколько G…] В тот момент он поду­мал, что в нас серьёзно попа­ли, и потому решил герои­чески встретить смерть кличем «Тэннохэйка банзай!» Но его закли­нило на перв­ом слоге слова «император», который он и повторял.

Собственно говоря, я был в таком же возбуждённом состоянии, как и мой това­рищ в заднем кокпите. Это был наш первый по-настоящему боевой вылет, и по­этому мы оба, конечно, очень нервничали. Позднее Каваи погиб в воздушном бою над Соло­моновыми островами. Хорошо «притёршиеся» друг к другу пилот и стрелок-радист работают как один человек и являются идеальным экипажем пикировщика. Но спустя несколько месяцев Каваи пришлось вылететь с другим пилотом и их сбили.

Над Пёрл-Харбором мы оба, с одной стороны, очень нервничали, но, с другой – вели себя достаточно хладнокровно. Отра­ботав по линкору, мы повернули к о. Форд и, согласно заданию, проштурмовали тамошний аэродром. После чего от­прави­лись в точку сбора над морем, южней Гонолулу. Там мы кружили и ждали остальных. Нас преследовал и атаковал вражеский истребитель Р-40. На Оаху было несколько аэродромов – Хикэм-филд, Уилер-филд и прочие, где было мно­го истребителей. Но по ним отработали самолёты нашей первой волны, так что с них уже никто не мог взлететь.

Бомбардировщики с «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю» были превосходно под­го­товлены. Поэтому в ходе атаки первой волны им были доверены самые слож­ные «точечные» цели – корабли в гавани. Считалось, что авиагруппы новых «Сё­каку» и «Дзуйкаку» подготовлены хуже, чем их коллеги с четырёх «старых» ави­а­носцев, поэтому им назначили более простые «пло­ща­дные» цели в виде аэро­д­ромов. Но оказалось, что один небольшой аэродром неподалёку от Уилер-филд остался нетронутым. И когда прибыла вторая волна, с десяток неповреждённых Р-40 с него уже были в воздухе и попытались нас перехватить.

Пилот Хадзимэ Гото из эскадрильи пикировщиков с «Акаги», участвовавший вме­сте с нами в атаке, вступил в воздушную дуэль с одним из этих Р-40. Они сби­ли друг друга, и два самолёта упали в воду недалеко от Гонолулу. Поскольку мы были свидетелями данного боя – оба были записаны в безвозвратные по­те­ри. Около двух лет назад обломки машины Гото подняли со дна океана. Пи­са­те­льница Дзюн Хэнми пишет в своей книге, что эти фрагменты иден­тифици­ро­ва­ли как при­надлежащие самолёту Гото. [Оба американских истребителя, уча­с­твовавших в том бою, благополучно сели после этого на перезарядку. Стар­ши­на Гото ухитрился уцелеть и даже выбраться на берег. Он был убит лишь через два дня в ходе перестрелки с обнаружившими его американцами.]

Мы продолжали нарезать круги в точке сбора, когда командир сё­тая (звена) по­радовал меня известием, что из мое­го крыльевого бака течёт топ­ли­во. Во вре­мя пикирования я слышал какой-то стук, наверное, это и были пули, попав­шие в мой самолёт, но тогда я не обратил на это внимания. Судя по про­боинам, это был 7,7-мм пулемёт – если бы это был 13-мм, то на этом всё, скорей всего, и за­кон­чилось бы. В общем, в баке было три дырки из которых довольно бодро хле­стал бензин, и с этим надо было что-то делать! Сначала я подумал об авари­й­ной посадке в заранее назначенном месте, однако затем было решено лететь на ави­аносец прямо сейчас, не дожидаясь пока соберутся и построятся остальные. [Этим местом аварийной посадки, откуда пилотов должна была затем эва­ку­ировать подлодка, был маленький островок Ниихау в 230 км к северо-западу от Оаху. Одному из пилотов второй волны пришлось посадить там свой «Зе­ро», но это его не спасло.]

Полностью заправленный пикирующий бомбардировщик обр. 99 мог нахо­ди­ть­ся в воздухе до восьми часов. В нашем слу­чае полёт до Гавайев занял немногим больше двух часов, ещё где-то полчаса над самим островом. Так что в обычной ситуации топлива у нас оставалось бы на целых пять часов – более чем доста­то­чно, чтобы вернуться на авианосец и иметь при этом ре­зерв ещё на пару часов. Однако три попадания в крыльевой бак сильно меняли этот расклад. Первое что я сделал – это пере­ключил подачу топлива на повреждённый бак. Та часть бен­зи­на, что успеет забрать оттуда двигатель, хотя бы не вытечет без всякой по­ль­зы. Да и понижение уровня топлива должно несколько уменьшить скорость вы­текания. Это оказалось достаточно эффективной экстренной мерой.

Даже в нормальных условиях найти свой авианосец в море – не самая простая задача. Например, ты возвращаешься на корабль через четыре часа после взлё­та. А он за это время может спокойно отмахать более сотни миль от того места, где ты с него взлетел. Само-собой, запросить пеленг по радио мы не могли по соображениям безопасности. Короче говоря, возвра­щение домой в большей или меньшей степени зависело от правильных догадок и постоянного учёта ско­ро­с­ти и времени.

Перед взлётом нас проинструктировали каким курсом пойдут затем авианосцы. На полётной схеме мы это не записывали, чтобы в случае попадания её в руки противника, он не смог вычислить местонахождение наших кораблей. Так что нам нужно было провести навигационные расчёты и определить место­поло­же­ние наших авианосцев через шесть часов после вылета и, исходя из этого, наме­тить курс. При этом нужно было обязательно учитывать ветровой снос. Если вы­числять курс без учё­та скорости и направления ветра на высоте полёта, то мо­ж­но очень сильно промахнуться. Грубую оценку силы и направления ветра мо­жно сделать, даже просто глянув на поверхность океана. Это, примерно, как при полётах над землёй прикиды­вать ветер по дыму из какой-нибудь трубы.

Для упрощения навигации обычно задействовали эсминцы, выдвинутые в ка­че­с­тве ориентиров на несколько километров от авианосцев. В нашем случае при­мерно в 50 км от соединения на поверхности находилась подводная лодка с рас­тянутым на ней белой полотнищем, напоминавшим парус. Это позволяло уточ­нить курс на соединение. Каково же было наше облегчение, когда мы, на­ко­нец, увидели эту подлодку! Нам ведь было всего по 20 лет, мы находились в во­з­духе больше пяти часов и всё-таки смогли самостоятельно вернуться, не сбив­шись с пути. До сих пор удивляюсь, как нам вообще это удалось!

Как я уже упоминал, из рейда на Пёрл-Харбор не вернулись 29 наших самолё­т­ов, включая четыре пикировщика с «Акаги». Машина старшины Гото была од­но­значно потеряна в воздушном бою с вражеским истребителем, когда оба са­мо­­лё­та сбили друг друга. А вот насчёт остальных трёх такой ясности не было, они просто пропали без вести. Возможно, кто-то из них, в отли­чии от нас, прос­то не смог найти соединение.

По возвращении на «Акаги» мы совершили аварийную посадку. На авианосец во­обще непросто садиться. Особенно когда самолётов в воздухе много, и они до­лжны садиться без задержек. На авианосцах было по три самолёто­подъём­ни­ка, опускаю­щих самолёты в ангары. Но при массовой посадке следующий само­лёт садился ещё до того, как предыдущие успевали опус­тить в ангары. Для того, чтобы садящаяся машина не врезался в севшие до неё, палубу перегораживали аварийные барьеры.

В этот барьер и врезалось крыло моего самолёта. В результате хвостовая часть фюзеляжа «сложилась» под прямым углом прямо в том месте, где нари­со­ван хи­номару. Мы с Каваи не получили ни царапины, а вот самолёт годился только на списание. Должно быть, фюзеляж в этом месте был ослаблен попаданиями вра­ж­еских пуль. Тем не менее, нашу машину доставили в Ивакуми в том виде, в ко­тором она была. В общем, пикировщики оказались достаточно «расходным ма­те­риалом». Из всех по­терь в Пёрл-Харборе только из нашей волны было поте­ря­но в общей сложности четырнадцать пикировщиков!

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Подкинуть автору на кофе и сигареты можно здесь.

Другие статьи автора на канале Pacific War