Записки пикировщика. Часть I

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Мы не избалованы мемуарами японских участников Второй Мировой. По­э­то­му я когда-то с большим интересом прочёл эти воспоминания, а потом ре­шил их перевести. Они очень небольшие и незатейливо на­пи­са­ны – скорей это минимально обработанная запись устного рассказа. Но при этом содержат кучу интересных деталей, которые не найдёшь ни в ка­ком умном исследо­ва­нии по японской морской авиации.

Токудзи Иидзука

Я родился 13 января 1920 г. в северной части префектуры Тотиги в местечке От­а­гахара. Нас в семье было семь братьев (я был самым младшим) и все мы пошли на военную службу, хоть ро­ди­те­ли и надеялись, что хотя бы я останусь дома. Ка­ким-то чудом никого из нас семи на войне не убили. Братья служили в армии, а вот я пошёл во флот.

Не то, чтобы у меня бы­ли какие-то особые планы насчёт военной карьеры или меня «ма­ни­ло море» – мне просто хотелось летать на самолёте, а ещё мне нра­ви­лась флотская форма. Не какое-то скучное армейское хаки, а крутая белая или, наоборот, строгая чёрная. Ну и кор­тик, конечно. Это всё, что я могу сказать о своей так на­зы­ваемой «мотивации», что привела меня в Императорский флот!

Я записался на флот 1 июня 1937 г. К тому времени я учился в 4-м классе сред­ней школы [у нас бы это был 10-й класс], поэтому на вербовочный пункт Воен­но-морского округа Йокосука я пришёл в своей школьной форме и с парой лю­би­мых книжек. 7 июля того же го­да про­и­зо­шёл так называемый «инцидент на мосту Мар­ко Поло», что стал пер­вым шагом к будущей большой войне. Но нас на флоте всякой высокой полити­кой тогда не грузили.

Я поступил на флот курсантом по программе Хико Ёка Рэнсюсэй или сокращён­но Ёкарэн, «Подготовка лётного резерва». Мед­комиссия, а также экзамены по ма­­тематике и физподготовке были очень строгими, в результате отбиралось все­го 200 кур­сан­тов [из примерно 20 000 кандидатов]. Но это было ещё не всё. В процессе последующих трени­ро­вок и экзаменов определялась сотня тех, кто смо­жет про­дол­жить обучение в ка­честве будущего пилота. А оставшиеся 100 ку­р­сантов переводились в группу по­д­­го­тов­ки «лётчиков-наб­лю­да­те­лей» получав­ших также квалификацию стрел­ка-радиста, которых пилотированию самолётов серьёзно не учи­ли.

Здесь ещё надо рассказать о человеке по фамилии Мизуно, которого высоко це­нил Такидзиро Ониси. Я не знаю в каких на­у­ках он был специалистом, но гос­по­дин Мизуно был тем человеком, что мог определить отобран ли курсант в ка­честве пи­лота. Он читал наши ладони, изу­чал наши физические особенности, а затем говорил сочли ли нас пригодными или нет. И, судя по всему, он действи­тельно по­чти всегда определял точно.

На авиабазе было много офицеров разных специальностей – от пилотов и про­чих строевых офицеров до технических спе­ци­а­листов или там интендантов. Группу офицеров могли, одного за другим, пропустить через «осмотр» г-на Ми­зуно, а затем спро­сить его, сколько в ней было пилотов. И он мог не только точ­но указать их число, но и указать «этот, этот и этот». А ещё мог добавить «этот скоро погибнет» или «а этот останется жив». И в большинстве случаев всё так и сбывалось. Я тоже имел уд­о­вольствие встретиться с ним, но что он сказал про каждого из нашей группы, нам не сообщили. Но мы слышали, что он что-то го­во­рил начальству по поводу нашей пригодности и способностей.

Мы стали курсантами-лётчиками, но поскольку мы были всё-таки на флоте, то начали с базовой подготовки моряков. По­чти весь первый год обучения мы и близко не подходили к самолётам, а занимались строевой подготовкой, вяза­ни­ем узлов, плаваньем, греблей и так далее. А ещё были теоретические занятия по школьному курсу, что мы не закончили. Включая тот же английский язык, ко­то­­рый входил в программу средней школы.

Ещё у нас были уроки по сигнальным фла­гам, семафорной азбуке, сигнальным прожекторам и азбуке Морзе. Всем этим ко­дам нас учили очень тщательно. На фло­те бы­ло принято подбирать к каждому символу слово, начинающееся с дан­ного слога. И мы должны были затвердить эти слова до автоматизма. Я их и до сих пор не забыл.

Занятия по гребле и плаванию тоже были очень серьёзными. Например, после то­го, как мы прошли курс обучения пла­ва­нию, нам начали устраивать дальние заплывы. Обычно мы плавали из Йокосуки в Йокогаму, что занимало 8-10 час­ов. Конечно, нас страховали инструкторы на лодках, но, тем не менее, мы долж­ны были плыть всё это время брассом без остановки. Нас да­же кормили на ходу, раздавая с лодки рисовые шарики.

Как и все моряки тогда, вне зависимости от того, на корабле или в ба­зе, мы спа­ли в «матросских койках», то есть, попросту говоря, в подвесных гамаках из па­русины. Первые два-три дня было тру­д­но в них спать, но поскольку к концу ка­ж­дого дня занятий мы валились с ног от усталости, то привыкли очень быстро.

Что касается отношения к новобранцам, то в армии они жили в одной казарме со старослужащими, и там, конечно, была по­стоянная дедовщина. А у нас, в уче­б­ных частях морской авиации, курсанты младших курсов жили отдельно и пра­ктически не пересекались со старшими. Нам, конечно, периодически доста­ва­ло­сь от инструкторов, но внутри самой группы ничего та­ко­го не было.

Наши инструкторы были почти нашего возраста, максимум, года на 2-3 старше. То есть, если новичкам-кур­сан­там было около 17 лет, то инструкторам – 20-21. Вот от них мы действительно отхватывали, но не каждый день, а где-нибудь раз в неделю или вроде того.

Если курсанты проявляли недостаточно внимательности и усердия, то могли и по­лучить. К примеру, если во время под­го­тов­ки к самостоятельным полётам кто-то делал ошибку при посадке и повреждал шасси, то доставалось всем. «Ну что, маль­чи­ки, будем учиться внимательности!» В смысле, если ошибку совер­шал я, то не только мне прилетало от инструктора, а наказывали всю группу.

Обычным наказанием был кружок бегом вокруг аэродрома. Там, в общем-то, было не так уж много, километра четыре, но бежать надо было как были, в уте­плённых лётных шлемах, комбинезонах и сапогах, всё на меху. Так что уже ме­тров через 500 всё это было насквозь мокрым от пота, даже зимой. Но хуже, ко­нечно, было, когда в наказание пе­ре­во­ди­ли «на хлеб и воду».

Наши первые занятия по лётной подготовке проходили на авиабазе Цукуба в префектуре Ибараги. Это было под­раз­де­ле­ние авиабазы Касумигаура. Базовая подготовка заняла три месяца, по ре­зуль­та­там были определены наши спо­соб­ности, и мы были разделены на пилотскую группу и группу лётных наблюдате­лей.

Все курсанты абсолютно ничего не знали о самолётах. Никто из нас не умел во­дить машину или хотя бы мотоцикл. Да что там водить, я даже и пасса­жи­ром на мотоцикле никогда не ездил. В нашей деревне и её окрестностях мотоцикл был оче­нь редкой штукой. Соответственно, никто из нас понятия не имел, даже что такое двигатель внутреннего сгорания, не го­во­ря уж об управлении самолётом, так что учиться всему приходилось с самых азов.

В те времена очень многие никогда не видели моря до поступления на военную службу. Сейчас вряд ли найдёшь стар­ше­к­ла­с­сника, который бы не бывал на оке­анском берегу. А у нас в префектуре Тотиги океана не было, поэтому в детстве у меня про­сто не было шанса увидеть, что это такое. Иногда я думаю, что инст­ру­к­торам было гораздо проще работать именно так, «с чистого листа», сразу вби­вая правильные рефлексы в руки и ноги и выковывая так настоящего лётчика, чем пере­у­чи­вать кур­сан­та с, например, поверхностными навыками вождения автомобиля.

Мои первые полёты проходили на учебном двухместном биплане. У него были продублированы органы управления, а ле­тать он мог с крейсерской скоростью около 90 узлов [167 км/ч]. Поэтому даже при несильном ветре учебные полёты от­кла­ды­ва­лись, потому что при сколь-нибудь серьёзном встречном ветре ско­ро­сть на спидометре была бы 80-90 узлов, а относительно зе­м­ли самолёт почти висел бы на месте.

Сначала сидевший в заднем кокпите инструктор несколько раз показывал кур­с­анту взлёт и посадку, а после четырёх-пяти раз говорил: «Передаю управление». При этом его руки и ноги продолжали оставаться на органах управления, чтобы при не­об­хо­ди­мос­ти помочь. При заходе на посадку курсант ощущал на ручке уп­равления руку инструктора и учился понимать пра­виль­ные скорость, тангаж и крен.

После взлёта и набора высоты до 150 м выполнялся поворот на 90° влево. Это был первый поворот. После второго по­во­ро­та надо было подняться до 200 м и лететь к началу ВПП. Там делался третий поворот и начиналось снижение, с тем чтобы к че­т­вёртому повороту выйти на высоте 100 м, а после него начинать сни­жать скорость для захода на посадку. При этом нос ма­ши­ны не должен был смотреть вниз или слишком сильно вверх, это было ошибкой. Должно было быть ровно 3° к горизонту с точным выдерживанием скорости. Если нет – всё повторялось. А за оши­б­ки можно было получить по башке прямо в воздухе.

Для связи между передним и задним кокпитами там имелась переговорная тру­ба. Тот её подвижный сегмент, что кре­пил­ся к шлему, был где-то полметра дли­ной. Именно его инструктор и использовал в качестве воспитательного сред­ст­ва. О том, что ин­с­т­ру­к­тор тобой недоволен, можно было догадаться заранее, ус­лышав в переговорной трубе, что он отсоединяет свой ку­сок: «Оп­аньки, сейчас мне прилетит по башке». К счастью, мы всё-таки были в лётных шлемах, так что это стучание по голове бы­ло не так уж и больно. В общем, время от времени и мне доставался сеанс «трубного» обучения.

Начало моих упражнений по взлёту и посадке пришлось на цветение сакуры. При взлёте с аэродрома Цукуба я видел прямо перед собой здание управления мо­но­по­лии, а перед ним цвели поистине прекрасные вишни. Мой первый по­во­рот про­хо­дил прямо над ними, второй – над лесом, а возвращаясь назад я тоже видел виш­нё­вые деревья в полном цвету, после пролёта над которыми я при­зе­м­лялся. Вот та­кие у меня были ориентиры.

А четыре или пять дней спустя прошёл дождь, и ко­гда я взлетел, цветов на дере­вьях уже не было. «Ой, а где сакура? Куда лететь-то?» И пока я крутил головой в поисках ориентиров – по ней немедленно шарахнули переговорной трубой. Так и продвигалось моё обучение.

Даже во время горизонтального полёта достаточно трудно держать самолёт на курсе, пока не освоишь это дело. Сначала инструктор из заднего кокпита кома­н­довал набрать высоту 500 метров и перейти в горизонтальный полёт. Следую­щ­ая ко­ман­да была: «Цукуба-яма, ёсоро». Это означало, что ты должен был лететь прямо к видневшейся впереди горе Цукуба.

Я полетел, как было приказано, на­це­лив свой самолёт на гору. Но вскоре инст­рук­­тор сказал: «Эй, гора уходит вле­во». Конечно, это не Цу­ку­ба уходила влево, а самолёт сносило вправо под дейс­т­вием бокового ветра. Эффект от ветрового сноса очень сильный – ты ду­маешь, что летишь прямо, а на самом деле сильно отклоняешься в сторону, и это надо обязательно учитывать.

Посадка на авианосец тоже была довольно сложной. Сначала мы учились на ма­ши­не первоначального обучения, потом переходили на основной учебно-тре­ни­­ровочный самолёт, а затем начинался «практический курс» на боевых ма­ши­нах. И только после его завершения начиналась подготовка к обучению посадке на авианосец. Начиналась она, конечно, на земле. Сначала нас учили выполнять так называемую «фиксированную посадку» на наземную взлётно-посадочную полосу.

Во-первых, самолёт нужно было сажать строго по оси полосы. Кроме того, все три колеса машины должны были коснуться полосы в пределах двух линий, на­рисованных на расстоянии всего 20 метров друг от друга. При посадке на авиа­носец самолёт должен зацепиться по­са­доч­ным гаком за один из тросов аэрофи­нишёра, натянутых поперёк палубы. Эти тросы расположены в этом самом 20-мет­ро­вом промежутке, так что, если ты в него не попадёшь, то самолёт не за­тор­мозится.

После того, как мы освоили посадку так, чтобы весь самолёт от носа до хвоста попадал в этот промежуток, нас впервые отправили на настоящий авианосец. Конечно, поначалу мы лишь имитировали посадку, просто пролетая над полёт­ной палубой на малой высоте, и только потом нам позволили садиться уже по-настоящему. Авианосец был метров 200 длинной, и его палуба по понятным при­чинам болталась во всех трёх плоскостях.

При пролёте кормового среза палубы надо было сбро­сить газ, скомпенсировав это движением ручки управления на себя. Однако в этот момент нос корабля мог подняться на волне и палуба под тобой «ныряла» вниз, и это дело тоже надо было сразу скомпенсировать, ещё сильней сбросив скорость. Или наоборот. В об­­щем, стоит врубиться – и дальше действуешь уже на автомате. Хотя врубались далеко не все. Из тех курсантов, что добрались до этого этапа обучения, двум-трём из каждого десятка так и не удавалось освоить «чистую» посадку на авиа­но­сец.

Во время базовой подготовки курсанта могли признать готовым летать в один­о­ч­ку уже после примерно 25 часов полётов с инструктором. Другим это разре­ша­ли после 30 часов. Но если после 40 часов инструктор всё ещё не считал кур­са­н­та спо­соб­ным к самостоятельному полёту, то ему говорили, что, несмотря на все его усилия, пилотом он уже не станет, и ему пред­ла­га­лось перейти в другую про­г­рам­му, например, учиться на авиатехника. Таким образом некоторые были исключены из прог­рам­мы подготовки пилотов.

Времена тогда были суровые, и многих исключали из этой программы даже не из-за отсутствия способностей к пилотированию. Например, отправлявшимся в увольнение курсантам предписывалось питаться только в одоб­рен­ных началь­с­т­вом заведениях, а ходить в кинотеатры было вообще запрещено. Мы были мо­лодыми, так что некоторые всё равно напивались, нарывались на драки или по­падали в какие другие «залёты». За такие проступки ряд курсантов тоже был от­странён от учебной программы.

Оставшиеся будущие пилоты – около пятидесяти человек из исходной сотни – после завершения курса базовой под­го­тов­ки переходили к «специальной под­го­товке». Здесь нас уже распределяли на типы самолётов, на которых мы будем ле­тать. Тог­да пилотов ещё спрашивали об их предпочтениях. Большинство, ко­нечно же, хотело летать на истребителях или пики­ров­щиках, и очень немногие сами выбирали ударные самолёты [так в японском флоте классифицировали бомбардировщики-торпедоносцы]. Затем инструкторы собирались вместе и при­­нимали решение, об­менявшись мнениями типа «из него может выйти хоро­ший истребитель» или «этот потянет пикировщик» и так далее.

Но в первую очередь, на распределение влияла заданная квота. Например, если на курсе оставалось 50 курсантов, то десять рас­пре­де­лили бы в истребители, де­сять – в пикировщики, а остальных на ударные самолёты. Я стал пилотом палу­б­ного пи­ки­ров­щи­ка по своему выбору. Конечно, не без помощи моего инст­ру­к­тора Нумата, который сам был пилотом-пикировщиком. Он с самого начала го­ворил мне: «А ты пойдёшь в бомбардировщики!» В конце концов, вполне естес­твенно для преподавателя же­лать, чтобы его ученик выбрал ту же специаль­но­сть, что и он сам.

Наши палубные бомбардировщики – «канбаку» – должны были «нырять» с выс­о­ты около 8000 м и выходить из пи­ки­ро­ва­ния примерно на 400 м. Перегрузка в момент выхода составляла около 6 G и от неё темнело в глазах. У нас это назы­ва­лось «увидеть звезды». Каждый раз выходя из пикирования ты видишь ма­ле­нькие яркие вспышки на чёрном фоне. Под плос­кос­тями у нас имелись специ­а­льные воздушные тормоза, которые можно было активировать, изменив их по­ложение с го­ри­зон­таль­ного на вертикальное.

С открытыми тормозными щитками мы могли пикировать с более-менее пос­то­янной скоростью око­ло 450 км/ч, регулируя их наклон так, чтобы не превы­ша­ть эту скорость. Такая скорость обеспечивала наилучшую точность попада­ния сбр­о­шенных бомб – на более высоких скоростях она снижалась. Кроме того, если самолёт превысит эту скорость, то его уже не выведешь из пикирования, и он уйдёт в воду. Несколько таких случаев я видел ещё во время учёбы.

Для того, чтоб ты знал, когда нужно тянуть ручку на себя, стрелок-радист в зад­нем кокпите голосом отсчитывал высоту: «1000... 800... 700…» и так далее. На 600 м он кричал «Готовность!», а на 400 – «Сброс!». В момент подачи этой кома­н­ды аль­ти­метр показывает 400 м, но пока радист её прокричит, пока ты сбро­си­шь бомбу – за это время самолёт успевает снизится при­мер­но до 300 м.

Так что крепко упираешься ногами в пол и обеими руками изо всех сил тянешь ручку управления на себя, при этом не спуская глаз с поверхности воды, – иначе самолёт из пике не вытащишь. У наших пикировщиков тогда были не­уби­ра­ю­щи­­еся шасси, так что, если зацепил воду хотя бы покрышками колёс, – всё рав­но кранты.

Может показаться, что для вражеских зениток пикирующий на большой ско­ро­с­ти самолёт – гораздо более трудная цель, чем скользящий над самой водой тор­пе­доносец. Но на самом деле уровень потерь у этих типов машин был пример­но оди­на­ко­вым. Пикировщик тоже был достаточно простой целью для зениток. Хотя бы потому, что атака начиналась с большой вы­со­ты и занимала доста­точ­но много времени, в течении которого самолёт пикировал под углом 50°-60° к горизонту по пред­ска­зу­е­мой прямой траектории и с постоянной скоростью.

Так что зенитчикам нужно было просто выбрать упреждение и вести огонь в ка­кую-то точку на этой траектории – и пикировщик сам влетал в область пораже­ния. А попытка уклонится от трасс зе­нит­ных снарядов привела бы к тому, что твоя бомба гарантированно не попадала в цель.

Для того, чтобы этого избежать, мы разбивали заход на цель на этапы. Сначала мы пикировали с 8000 м до где-то 4000 м по направлению к цели, затем могли слегка повилять, сбивая прицел зенитчикам, и лишь примерно с 1000 м ложи­лись на окончательный боевой курс. В общем, пикировать с 8000 м – это само по себе не самое приятное ощущение, а когда в тебя при этом ещё и стреляют…

На тех же Гавайях нас встретил град пуль и снарядов вражеских линкоров, кре­й­серов, эсминцев и наземных зенитных ба­та­рей. Моя группа шла в самом хво­с­те «второй волны», прибывшей спустя 30-40 минут после первой, так что все зе­ни­т­ки в Пёрл-Харборе уже находились в деле и вели по нам яростный огонь.

Я смо­трел на это через трубку телескопического бом­бо­вого прицела. В какой-то момент всё поле зрения прицела оказалось заполнено летящими в меня крас­ны­­ми линиями трас­си­ру­ю­щих пуль. Однако на полдороги они меняли напра­в­ление. Клянусь, я на самом деле видел в прицеле летящие в ме­ня пули. В резу­ль­тате мы потеряли там в общей сложности двадцать девять самолётов. В числе не вернувшихся на авианосцы были и четыре пикировщика из моей группы. Мой самолёт тоже получил попадания над Пёрл-Харбором.

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV

Подкинуть автору на кофе и сигареты можно здесь.

Другие статьи автора на канале Pacific War