Спираль Бочарова

Россия столь громадна, разнообразна по природно-климатическим условиям, что удержать ее в единстве и обеспечить развитие можно только опираясь на развитую структуру разнообразных коммуникаций, и в первую очередь, на железные дороги. Это прекрасно понимали наши предшественники, тем более, что авиации еще не было. Более того, железные дороги виделись как средство выхода на международные рынки и укрепление стратегического потенциала страны. Особое значение имела стабильная связь с Сибирью и Дальним Востоком. Транссибирская магистраль, полностью построенная за 25 лет (1891-1916), выполнила эту задачу. Кстати, уже в 1905 году можно было доехать до Владивостока благодаря КВЖД, строительство которой через территорию Маньчжурии было еще одной эпопеей. Я писал о сюжетах, связанных с этим (https://telegra.ph/Nasha-gordost--KVZHD-09-18), (https://telegra.ph/Kusochek-Rossii--Harbin-09-25).  

Сегодня хочу поподробнее осветить один из них, а именно преодоление Большого Хингана – горной системы в Маньчжурии (Северо-Восток Китая) - и сооружение спирали Бочарова, новаторского решения для выхода из Хинганского тоннеля длиной в 3077м.  

Работы по его сооружению шли одновременной с востока и запада. Другие предыдущие тоннели были «небольшими», «всего» в несколько сот метров. Но гигант в 3 км требовал осторожности и ювелирной точности. В нескольких местах были прорыты вертикальные шахты для ориентировки маршрута, и отсюда же повели встречный участок на восток. Были и другие трудности. Сейсмичность в районе строительств составляла 8 баллов, но землетрясения, слава Богу, не случилось. Летом 1902 года тоннель заливало дождевой водой. Грунт был тяжелый, но обвала не случилось. Восстание ихэтуаней, разразившееся в 1899 году и продлившееся до 1902 года, было пострашнее. Разрушений и смертей было много. Но строительство продолжилось. 

Комплексное решение задачи было поручено инженеру Николаю Николаевичу Бочарову. Легкий наклон тоннеля в восточную сторону, в сторону Харбина, не решал основной проблемы: как после выхода из тоннеля спуститься вниз, в долину, ведь тоннель был заложен на высоте 970 метров. По-другому не получалось. Если только не проложить огромный обходной маршрут в 18 км. Но это дорого. Бочаров принял решение осуществить спуск не по прямой (невозможный), а по выходе из тоннеля вправо, вдоль горной гряды, выравнивая и укрепляя трассу выбранным здесь же скальным грунтом. Пришлось разработать вручную и взрывчаткой более 400 тысяч кубических метров того грунта (подсчитал: примерно 110 ж/д составов по 60 вагонов!). В итоге получилась выровненная выемка глубиной до 20 метров. Иногда это называют «полка». А в котловине построить мосты через речку. Затем построить спираль, которая должна была пройти под началом витка. Впрочем, посмотрите на схему, так понятнее. 

Такого в мировой практике еще не было. Хоть жандармы и запрещали пассажирам фотографировать спираль, новаторское решение вскоре войдет в учебники и много раз будет повторено. Бочаровский вариант - сомкнутая петля радиусом 320 м и длиной 2 км - обеспечивал плавный съезд из тоннеля. Угол наклона должен был позволять паровозам и спускаться, и подниматься без пробуксовывания и опасности сорваться. Получилось. 

Основные работы осуществлялись вручную. На строительстве по всей трассе трудилось более 200 тысяч вольнонаёмных китайцев, обеспеченных медицинской помощью, хорошей зарплатой и питанием. Техническая часть была под контролем российских инженеров и техников. Это был подвиг! Это было деяние наших предков!

Вскоре покатили составы, пассажирские и грузовые. Скорый добирался до Порт-Артура от Москвы за 13 суток и 4 часа. А из порта Дальний, арендованного Россией вместе с Ляодунским полуостровом, пароходами-экспрессами можно было продолжить путь до Шанхая и Нагасаки. Россия вышла к Тихому океану во Владивостоке и Дальнем.

.