Наша  гордость – Китайско - Восточная железная дорога

Когда я прочитал, что скорость возведения мостов при строительстве КВЖД (Китайско - Восточная железная дорога) была выше современной, то, признаться, не поверил. Протяжённостью более 2500 км, она была построена за шесть неполных лет (1897 – 1903). То есть со скоростью более 1 км в сутки. Рабочее  движение открылось через четыре года, в 1901 г.

Почти полторы тысячи мостов (1464), девять тоннелей, два из них длиной более трех километров. И практически все это вручную.

Под руководством российских инженеров трудилось около 200.000 китайских рабочих, для которых это была возможность сносного заработка. И не только, гарантирована была бесплатная медицинская помощь, пособия по временной нетрудоспособности, а в случае гибели рабочих пособия их семьям. Организация грандиозного процесса была близка к идеальной, хотя трудностей, в том числе непредвиденных, конечно же хватало. И каких! Например, во время боксерского восстания в 1900 г. было разгромлено более двух третей из уложенных 1300 км пути.  

Посмотрите на фотографии. Мост через Сунгари под Харбином более чем километровой длины. Построен за 16 месяцев! Сам Харбин заложен в августе 1898 г, а через 3-4 года это уже европейский город с развитой инфраструктурой, административными зданиями, вузами, школами, мастерскими, телеграфом, вокзалом, ресторанами и магазинами. И никаких времянок, только капитальные, обстоятельные 2-3-х этажные дома. Об этом удивительном городе обязательно напишу отдельно. Он того стоит. 

Не надо забывать, что климат в Забайкалье, откуда потянули дорогу, и в Маньчжурии, которую она пересекла, суровый. Зимой много не наработаешь. Но цели были амбициозные. За ослабевший Китай продолжилась с утроенной энергией схватка великих держав, к которым присоединилась Япония. Но только Россия имела возможность войти сюда сухопутным путем.

КВЖД, будучи сооруженной в кратчайшие сроки, предоставляла такой шанс. Геополитика сплелась с экономикой, производственными возможностями, инженерным ресурсом, международной кооперацией. В Харбине была развилка: на Владивосток и на Порт-Артур (Далян), который без массированных железнодорожных поставок мог и не стать бастионом России в этом районе.

Японцы, первейшие наши конкуренты, хорошо сознавали это. В июне 1903 г. начинается эксплуатация КВЖД, а уже в январе 1904 г. Япония без объявления войны нападает на Порт-Артур и русский флот, упреждая усиление великой соседки. Так что стратегически Россия действовала продуманно. У Николая второго была «большая азиатская программа»: по расширению и укреплению влияния России на Дальнем Востоке, выходу к незамерзающим морям, и КВЖД была частью этой программы. Бездействие России привело бы к резкому усилению конкурентов, чего допустить нельзя было никак. Чтобы не раздражать Китай, условия строительства КВЖД были очень цивилизованными: никаких российских войск, лишь их безостановочная транспортировка.  По достигнутым соглашениям оговаривалась возможность выкупа Китаем дороги через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет бесплатная передача дороги Китаю. 

Русская администрация КВЖД добилась высокой степени автономии дороги. Были устроены угольные копи, мастерские, профильные учебные заведения (20 железнодорожных училищ), телеграф, лесообрабатывающие и камнеобрабатывающие фабрики, свое пароходство, поскольку ни с востока, ни с запада еще не было выхода на железную дорогу, и только по рекам можно было снабжать стройку всем необходимым. Реализовано было огромное количество новаторских инженерных идей. 

В частности, это спираль Бочарова. Прохождение Большого Хингана – горной цепи в Манчжурии это гимн российской инженерной и строительной мысли. Вот что написал современник: «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хингану не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали». Чтобы спуститься с большой высоты в долину после выхода из тоннеля была заложена петля, обеспечивавшая плавный спуск. Была разработана скальная выемка глубиной более 20 м и перемещено для обеспечения подхода к тоннелю около 400 тыс. м3 грунта, на это ушло почти два года. 320 метров радиус петли и 2 км длины. 

Несмотря на печальный финал истории с КВЖД (сначала  продажа в 1935 г. за бесценок японцам, затем бесплатная передача в 1952 г. коммунистическому Китаю, изгнание российского персонала) основания для оптимизма есть. Россиянам под силу самые амбициозные проекты. И, кроме всего прочего, надо знать достижения наших прадедов, чтобы вдохновляться на новые.