Разноцветная команда. Часть III

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Приложение

После того, как мы ознакомились с предысторией, самое время познакомиться с собственно организаций работы палубной команды американского авианос­ца. В ка­че­стве иллюстраций использованы кадры из учебных фильмов ВМС США из се­рии «Палубная команда» (Flight Deck Crews): «Landing and Re-spotting Aircraft» и «Launching Aircraft», снятых в 1943 г. на борту задействованного в тот момент в ка­че­с­тве тре­ни­ровочного эскортного авианосца типа «Касабланка», а также го­р­а­здо более качест­вен­ные фотографии, что были сде­ла­ны при съёмке этих филь­мов. Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времён Второй Мировой, а потом и взлететь с него.

Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолётов, был пост управления по­лё­та­ми, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полётами (Air Boss, на снимках ниже он в кожаной куртке и пилотке). Это мог быть специально вы­делен­ный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял за­ме­с­ти­тель командира кораб­ля по авиации (Air Officer, аналог командира БЧ-6 на отечественных авиа­несу­щих кораблях), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Comman­der), ко­торый во­з­г­ла­в­лял авиагруппу непосредственно в воздухе.

Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении са­мо­­лётов, руководитель полётами отдавал на мо­с­тик корабля команду «Готовно­сть к приёму самолётов», которую по громкой связи дублировал палубной кома­нде на­хо­ди­в­шийся при нём связист-«ретранслятор» (Talker), снабжённый га­р­ни­ту­рой, подключённой к системе связи ко­раб­ля, а также к мо­щ­ны­м громкого­во­ри­те­лям на полётной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – бе­лые свитера, белые шле­мы и характерная гарнитура с нагрудным микрофо­ном) находились и при командирах подразделений палубной команды.

Получив команду рукововодителя полётами командир корабля (или вахтенный офицер) менял курс и скорость авианосца та­ким образом, чтобы корбль шёл стро­го против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, в данном слу­чае – 31 узел [57,5 км/ч]. Эта скорость с помощью табличек ука­зы­ва­ла­сь на ограждении поста и дублировалась си­г­наль­ными шарами на мачте.

Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блин­ке­ром команду эс­мин­цу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полётной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полётами менялся на зе­лёный, разрешающий самолётам посадку.

Тем временем на полётной палубе шла подготовка к приёму самолё­тов. Оп­е­ра­торы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, фо­р­ма одежды – зелёные свитера и шлемы) поднимали тросы аэрофинишёров и ава­рий­ные барьеры. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полётной палубы, где уже был подготовлен ин­вентарь и приспособления, которые понадобятся им для работы – тормозные колодки и найтовы для кре­п­ле­ния самолётов, запасные тросы аэрофинишёров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и многое другое.

Кроме собственно палубной команды в «комитет по торжественной встрече» вхо­дила медицинская группа в составе глав­вра­ча авиагруппы (Flight Surgeon, на снимке в кожаной куртке и пилотке) и старшин-санинструкторов, форма одежды – бе­лые свитера и шлемы с красными крестами спереди и сзади. Группа была укомплектована всем необходимым для оказания пе­р­вой помощи и эва­ку­ации раненых в воздухе или получивших травмы при посадке лётчиков.

Ещё одной спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной группой были пожарные-спасатели (Fire Res­cue Crew) или «горячие папочки». Спасатели – потому что их пер­во­о­че­ред­ной за­дачей в случае аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий са­м­о­лёт и обеспечить эвакуацию экипажа, а затем возглавить борьбу с огнём на са­м­ых опасных участках. Специальной формы у них не было – огнезащитные ас­бестовые ко­с­тю­мы и маски и без того достаточно выделялись.

Получив сигнал о готовности авианосца к приёму самолётов, пилот переключал своё внимание с поста управления по­лё­та­ми на левый борт кормовой части по­лётной палубы, где на специальной платформе с брезентовым ветрозащитным экраном позади находился посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был жёлтый свитер и жё­л­тый шлем, потому как именно этот цвет обозначает членов палубной команды, все распоряжения ко­торых пилоты обязаны вы­по­л­нять.

Периодически с этой формой экспериментировали, вводили различные жёлтые или оранжевые комбинезоны со све­то­о­т­ражающими вставками, свитера с поло­сами на рукавах и т. д. Но съёмки с авианосцев в боевых условиях показывают, что в большинстве случаев эти сигнальщики были одеты в обычную форму оф­и­цера морской авиации, а иногда и вообще в шо­р­тах с голым торсом. Для их опо­знавания вполне хватало характерных «ракеток» в руках.

Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был чётко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощу­щает пилот са­дя­ще­гося самолёта и совмещать это с тем, что сам сигнальщик ви­дит со стороны. Только такое «совмещение картинок» по­з­во­ля­ло ему пра­ви­ль­но и своевременно корректировать действия пилота с помощью специаль­ным сиг­налов. Таким образом, по­са­до­ч­ный сигнальщик просто обязан был иметь соб­с­твенный опыт посадок на авианосец. Набор команд посадоч­ного сигнальщика мы рассмотрим позже, в Приложении.

Выведя самолёт на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя пра­вой «ракеткой» по горлу), и самолёт совершал посадку. Здесь мы не будем рассматривать аварийные варианты, а раз­берём лишь последовательность действий после штатной посадки с зацепом троса аэрофинишёра. Как видно на фотографиях и ки­но­с­ъёмках, сразу после за­цепа (и даже ещё до полной остановки самолёта) с галерей обоих бортов на по­лётную палубу вы­с­ка­ки­ва­ют и бросаются к самолёту находившиеся «на низком старте» члены палубной команды.

Обратите внимание, что все они бегут к самолёту спереди и никто не находится позади натянутого троса аэрофинишёра. При натяжении в несколько тонн со­с­ко­ль­з­нув­ший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьёзные травмы любому, кто окажется у него на пути – вплоть до перерубания пополам. А воз­г­лавляли этот забег два человека в зелёном.

Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к со­ответствующему подразделению и были оде­ты в его цвета. Это «крюковые» (Ho­ok Release Men) в чью задачу входит освободить самолёт от троса аэрофини­шёра. Про­с­тая на первый вгляд задача на самом деле была достаточно опасна (см. выше), а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось пой­ма­ть момент, когда оператор финишёра заблокирует тормозную систему, самолёт рывком остановится, а за­тем натяжение троса катнёт его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Иными словами – защитные очки и толстые пе­р­ча­т­ки у них были не для красоты.

На постановочных фото процесс выглядит мило и аккуратно, а вот на кино­кад­рах хорошо видно, что зачастую эту задачу приходилось решать «с помощью ло­ма и какой-то там матери», в данном случае – с помощью изящного удара но­гой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штат­ное место – и самолёт был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофи­ни­шёра мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы.

Ещё одной заботой «зелёных» было состояние тросов аэрофинишёров. В случае обрыва или серьёзного повреждения тро­са, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособ­ле­ний. На­хо­дя­ща­яся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная пов­реждениям часть троса крепилась к тем его частям, что ухо­ди­ли на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому команда из 6 ремонт­ников в зелёном (по два на каждую муфту, ещё два раскатывают новый трос и убирают повреждённый) могла заменить трос аэрофинишёра менее чем за ми­нуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занима­ло несколько больше времени.

После отцепления посадочного гака севший самолёт попадал в распоряжение са­­мых главных на полётной палубе «людей в жёлтом» (чьи команды, как мы по­мним, должны были выполнять все, включая пилотов). Это, в первую очередь, был на­ча­ль­ник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной па­лу­бе – начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief). Име­н­но они в каж­дом конкретном случае определяли общую схему расстановки и порядок опера­ций в зависимости от конкретной боевой задачи. Собственно перемещениями само­лётов руководили их непосредственные подчинённые, также одетые в жёл­тые свитера и шлемы палубные диспетчеры (Plane Directors).

Диспетчеры перемещали эти самолёты, конечно, не сами, а с помощью уже сво­их непосредственных подчинённых, гла­в­ных «рабочих лошадок» палубной ко­м­анды – одетых в синего цвета свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это мно­го­зна­ч­ное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы буд­ем называть их не «грузчиками», а «тол­ка­ча­ми», по­с­кол­ьку они всё же ни­чего не перетаскивали.

Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на по­д­ра­з­де­ле­ния, каждого из которых было достаточно для перемещения одного само­лё­та. Маркировка принадлежности к по­д­ра­з­де­ле­ни­ям была также, не мудрствуя лукаво, позаимствована из футбольной формы – в виде большой цифры на гру­ди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.

Но вернёмся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» ещё освобождали самолёт от троса аэ­ро­фи­ни­шё­ра, перед ним возникал один из па­лубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «ин­ту­итивно-по­ня­т­ным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса – не ме­нее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.

После того, как севший самолёт пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишёров. Таким образом, авиа­но­сец, спустя считанные секунды, был готов к посадке следующей машины.

Если севший самолёт имел складывающиеся плоскости – а большинство амери­канских палубников их имели – далее шёл этап «минимизации парковочных га­баритов». В случае машин, снабжённых системой механизированного склады­ва­ния, было до­с­та­то­чно подать команду пилоту, но в случае самолётов старых ти­п­ов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься па­лу­б­ная команда. На кад­рах выше виден процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само ск­ла­дывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков силами команды «синих», работающих с данным самолётом.

Далее шёл собственно отгон самолёта на его промежуточную парковочную по­зи­цию в носовой части полётной палубы. Если эта позиция находилась в доста­точно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь коман­дам ди­с­пет­че­ра, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в фина­ле. Если же самолёт должен был занять щель между уже запаркованными маши­нами – его перекатывали вручную силами «синей команды».

Но, в обоих случаях, в конце следовал ха­ра­к­тер­ный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадоч­н­ый си­г­на­ль­щик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Вы­к­лючи двигатель». Знающие язык вероятного про­ти­в­ника в этом месте должны догадаться, что в обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut» :)

И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» кре­пле­ние самолёта. Первым делом под ко­лё­са шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину при­най­то­вы­вали к палубе. На самом самолёте найтовы пропускали в специ­аль­ные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плос­ко­с­ти, а система креплений на собственно палубах американских авианосцев в свя­зи с переходом на палубную парковку претерпела серьёзные изменения.

Если на ранних авианосцах (до «Лексингтонов» включительно) узлы кре­п­ле­ния были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м (примерно так же, как и на британских и японских ави­а­нос­цах), то, начиная с CV-4 «Рейнд­жер», их заменили стальные полосы, идущие поперёк полётной палубы от бор­та до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих поло­сах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие сво­е­го рода заглублённые такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.

На этом работа данной команды «синих» по да­н­но­му самолёту была пока завер­шена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полёт­ной палубы дожидаться следующей машины. А всё то вр­е­мя, что они занима­лись предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолётами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 секунд. Тем временем другие члены палубной команды также вк­лю­чались в рабо­ту, теперь уже по обслуживанию севших машин.

С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был старшина-ави­а­ме­ха­ник (Aviation Mach­i­nist's Mate), ко­то­рый лично отвечал за техническое со­сто­я­ние конкретного са­мо­лёта.

Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цепляв­ше­гося ко всё тем же стальным крепёжным полосам на палубе. Да­лее в его обя­занности входила проверка крепления самолёта, а в случае, если ма­ши­ну в бли­жайшее время не планируется пе­ре­ме­щать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схе­му с дополнительными найтовами и точ­ка­ми крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.

Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолёта, о котором он сначала опрашивал экипаж ма­ши­ны, а затем сам проводил про­ве­рку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных ме­ха­ни­ков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, эле­ктриков, оружейников и т. д.), как для оперативного ремонта, так и для пла­но­во­го обслуживания отдельных узлов.

На правом снимке такие механики в зелёных свитерах и зелёных шлемах с чё­р­ной полосой занимаются, судя по всему, обслуживанием гидравлических тор­мо­зов шасси. В случае обнаружения серьёзных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолёта докладывал началь­ни­ку палубных операций о необходимости убрать машину на ан­гар­ную палубу для ремонта.

Если севшему самолёту вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, от­ве­ча­в­шие за предполётное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы кра­с­ного цвета и оружейники (Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с чёрной полосой. На снимках они стартуют с бо­ко­вых галерей на полё­т­ную палубу вместе с положенными им принадлежностями. Заправщики вытас­кивают заправочный шла­нг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пу­ле­мётными лентами.

Более тяжёлые боеприпасы – бомбы, ракеты и то­р­пе­ды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью спе­ци­а­ль­ных подъёмников боеприпасов (обыч­но в районе на­д­с­тро­й­ки-«острова») и перемещались с помощью специальных теле­жек. Хотя и эти контейнеры с лентами были далеко не пу­ши­н­ка­ми – пос­ко­льку в данном случае речь идёт о бо­е­ко­м­п­лекте для кры­ль­евых пулемётов FM-1 «Уай­л­дкэт», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7-мм. Кто таскал ленты для ДШК или «Утёса» – могут прикинуть ско­ль­ко это весило.

Заправщики были также разбиты на отдельные команды. В каждую входил соб­ственно заправщик с «пистолетом», его по­мо­щник для перетаскивания и удер­жи­­вания шланга, ещё один помощник с помощью швабры должен был опера­ти­вно под­ти­рать потёки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а че­т­вё­р­тый с углекис­лот­ным огне­тушителем страховал весь процесс на случай воз­го­ра­ния. У каждого палубного самолёта обы­ч­но имелось три-четыре бензобака общей ёмкостью от 550 до 1300 литров, не считая под­ве­с­ных, поэтому для оперативной за­пра­в­ки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.

Оружейники были также разбиты на команды, но здесь они ещё и делились по специализации по типу вооружения. Пу­ле­мё­т­но-пушечное вооружение аме­ри­канских палубных самолётов было снабжено системой скоростной перезарядки, по­э­то­му оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в кры­ль­е­вые ниши, ленты заранее укладывались в съёмные алюминиевые ко­нтейнеры и оружейникам требовалось просто снять пустой (или частично пу­с­той) контей­нер, поставить вместо него новый, а затем оставалось лишь запра­вить ленты в направляющие рукава и в соб­с­тве­н­но лентоприёмники пулемётов или авиа­пу­шек (заодно проведя их проверку и обслуживание). Кроме того, дан­ная система позволяла проводить перезарядку стрелкового вооружения само­лё­тов со сложе­н­ными плоскостями.

Подвеска и подготовка бомб, ракет, а особенно торпед, требовала совсем других знаний и навыков, поэтому ими за­ни­ма­лись другие специалисты, умевшие раб­о­тать с бомбосбрасывателями и взрывателями, устанавливать тяги предохрани­телей и запуска двигателей, подключать электрозапалы ракет и т.д. И даже сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы или то­р­пе­ды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) тоже требовала определённых навыков и умения пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде специальных домкратов и лебёдок.

А всё это время на полётную палубу продолжали садиться самолёты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его пе­ре­ка­ты­ва­ли сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал (обратите внимание, позади бегущих в на­п­ра­в­ле­нии носа «толкачей» в синем уже видны заправщики в красном, разворачивающие свое обору­дование)

Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полётную па­лубу, раскрепляли находившиеся в но­со­вой части самолёты и начинали пере­ме­щать их в корму, на ходу «сортируя» их (согласно командам «жёлтых» – на­ча­ль­ни­ка палубных операций и своих диспетчеров) по массе и, следовательно, ди­с­та­нции разбега, с тем, чтобы самые лёгкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжёлые (торпедоносцы) – к корме.

После чего бегом возвращались в нос и при­с­ту­па­ли к перемещению в корму следующих самолётов. Обслуживание машин, что не успели заправить или во­о­ружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и капитаны самолётов, проводившие крепление ма­шин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта/обслуживания на новом месте.

Если самолётам предстоял скорый взлёт, то после заправки и вооружения начи­нался следующий этап предполётной под­го­то­в­ки – прогрев двигателя. Проце­дура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них тре­бо­ва­ло­сь прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому про­це­ду­ра могла занимать до 15 минут на разных оборотах.

Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию проводили всё те же «капитаны самолётов», а пи­ло­ты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю ин­фор­ма­цию по своим предстоящим целям, маршрутам, радиочастотам, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поз­д­но раздавалась команда «по са­мо­лётам» и лётчики бежали занимать свои места в кок­питах.

Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» – предполётной проверке систем, приборов и органов управления самолётом, которая проводится в уста­новленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании про­верки он докладывал о готовности к вылету главному старшине эс­ка­д­ри­льи (Squadron Leading Chief ) – на левом снимке он в бе­лом сви­тере и шлеме.

Получив подтверждения о готовности ото всех пилотов старшина докладывал о готовности к вылету сна­ча­ла командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолётов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). По­лу­чив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жес­т­ом докладывал о готовности уже на пост уп­ра­в­ле­ния полётами. Авианосец был готов приступить к взлёту авиагруппы.

В данном примере мы рассмотрели самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вы­лет, который в том же составе гото­вится к следующему полёту. Но количество самолётов на борту авианосца зна­чительно пре­вы­ша­ло то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приёмов, то прилететь с задания они могли и все одновременно.

В этом случае задача заметно усложнялось, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, – бессмысленно. Кроме того, ко­ли­чес­тво и разбивка по типам самолётов следующего вылета мо­гли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по го­ри­зо­н­та­ли» в этом случае дополнялось ещё и перемещением «по вертикали» – на ангарную палубу или оттуда, что требовало за­дей­с­т­во­ва­ния гораздо более сложных ал­го­ритмов действий палубной команды.

Подведём итоги

Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали аме­ри­ка­н­с­ким авианосцам как минимум два важных преиму­щес­тва. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше са­мо­лё­тов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоиз­ме­ще­ния и имевших две ангарные палубы. В на­ча­ль­ный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским кораблям ука­заны их ма­к­си­ма­ль­ные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рей­да на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):

Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подго­то­вки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости. Главным же недостатком американс­ких ави­а­но­с­цев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а ко­мандного состава к согласованным действиям в составе со­е­ди­не­ний и объеди­не­ний, что не позволяло им осуществлять массированность путём быстрого и син­хронного подъёма ави­а­групп «волнами».

Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий ави­а­но­с­цев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И на­иболее ярко все достоинства и недостатки обеих си­стем прояви­лись 4 июня 1942 г. во время сражения при Мидуэе.

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Приложение

Подкинуть автору на кофе и сигареты можно здесь.

Другие статьи автора на канале Pacific War