Разноцветная команда. Часть II

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Приложение

В августе 1926 г. в центральной части полётной палубы «Лэнгли» был ус­та­но­в­лен аварийный барьер нового типа. Он состоял из стоек по бортам и натянутых между ними поперёк полётной палубы стальныых тросов, находившихся на вы­со­те фюзеляжа самолёта. Барьер был снабжён гидравлической системой, поз­во­ля­в­шей быстро поднимать и опускать стойки.

Его назначением было уже не пре­до­твра­ще­ние выката самолётов с полётной па­лубы, как это было поначалу, а разделение её на две зоны – по­са­до­ч­ную в ко­р­мовой части и безо­пас­ную парковочную в остальной части па­лу­бы. По­с­ле по­са­дки самолёт отцепляли от тросов аэрофинишёра, перекатывали за опу­ще­н­ный аварийный барьер, затем барьер поднимался, и авианосец был готов к по­садке следующей машины без риска повредить уже севшие.

Результатом данного нововведения (а также учинённой Джозефом Ривзом же­с­то­чайшей муштры как лётного состава, так и палубной команды) стало посте­пен­ное сокращение интервала между посадками до всего лишь 90 секунд на са­молёт. А кро­ме того численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы ави­а­нос­ца – теперь она зави­се­ла, в первую очередь, от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество самолётов на борту «Лэнгли» увеличилось с исход­ных 14 машин сначала до 24, затем до 36, а концу 1927 г. составило уже 42 маш­и­ны, то есть ровно в три раза больше, чем первоначально.

Здесь для сравнения можно вспомнить, что авиагруппы близких по водоиз­ме­ще­­нию и размерам современников «Лэнгли» – британского «Гермеса» (13 700 т) и японского «Хосё» (9630 т) – ни в тот период, ни когда-либо ещё, не превыша­ли 20 са­мо­лё­тов. И это при наличии на них полноценных ангарных палуб и нор­ма­ль­ных самолётоподъёмников.

Причём капитан 1-го ранга Ривз утверждал, что авиагруппу «Лэнгли» можно бы­ло увеличить и до 48 самолётов. Однако сам по себе аварийный барьер па­на­це­ей, конечно, не являлся, и полученные впечатляющие результаты были бы не­во­з­можны без ряда технических и ор­га­ни­за­ци­он­ных решений, придуманных ра­нее или параллельно с его введением.

Человек с теннисными ракетками

Важным техническим решением, без которого было бы невозможно столь ра­ди­кально уменьшить интервалы между посадками (а также повысить их безопас­ность), было на­ли­чие специального посадочного сигнальщика (Landing Signal Officer, LSO). Эта дол­ж­н­ость появилась на первом американском авианосце ещё до прихода капитана 1-го ранга Ривза и благодарить за неё следует старшего по­мощника командира «Лэнгли» (не­ко­то­рое время фактически исполнявшего обя­занности командира корабля) капитана 2-го ранга Кеннета Уайтинга.

Он был одним из пионеров авиации – достаточно сказать, что его удосто­ве­ре­ние лётчика морской авиации имело порядковый номер 16 – и пре­к­ра­с­но пони­мал, какие трудности испытывает садящийся на авианосец пилот. Капот са­мо­лё­та по­лностью закрывал ему обзор вперёд-вниз, и, приблизившись к кораблю, он пе­ре­ставал видеть кормовой срез полётной палубы. На «Лэнгли» это усугуб­ля­лось ещё и отсутствием надстройки, по которой можно было бы ориентиро­ваться.

Капитан 2-го ранга Уайтинг имел обыкновение следить за посадкой, находясь на страховочной сетке сбоку от кормового сре­за палубы, часто снимая эти по­садки на личную кинокамеру для последующего разбора с пилотами. И, как гла­сит легенда, как-то раз, наблюдая за самолётом, раз за разом, неудачно заходя­щим на посадку, а затем отворачивавшим на новый круг, офи­цер не выдержал.

Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на полётную палубу и начал жестами показывать пилоту садящегося самолёта какие действия тому следует совершать. Благополучно сев­ший с его по­мощью пилот охарактеризовал жестовые команды начальства как очень по­лезные, после чего было решено сде­лать эту практику постоянной.

Матросские шапочки были возвращены владельцам и поначалу их попробовали заменить обычными сигнальными фла­ж­ка­ми. Однако развевавшаяся на ветру ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. После чего сработала пре­сло­ву­тая военно-морская смекалка – для подачи сигналов приспособили на­шедшиеся на корабле ракетки для настольного тен­ни­са, имевшие ярко-красное резиновое покрытие.

Поскольку они были всё же маловаты, впоследствии их заменили ра­кет­ка­ми уже для большого тенниса, укоротив им рукоятки и натянув поверх сетки ткань или цветные ленты для большей за­мет­но­сти. Затем для сигнальщика в кормо­вой части полётной палубы соорудили особый пост – выступающую в сторону платформу, за ко­то­рой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран, как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты си­г­наль­щи­ка были отчётливей видны на его фоне.

Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в та­ком виде данная система управления по­сад­кой просуществовала на амери­ка­н­ских авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х го­дов «оп­ти­чес­кой посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика значи­тельно изменилась, ему уже не требовалось подавать же­с­то­вые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками» (причём, словом, обозна­ча­ющим ракетки име­н­но для настольного тенниса – paddles).

Палубный конвейер

Однако увеличение численности авиагруппы было далеко не единственной за­дачей из тех, что ставил перед собой капитан 1-ранга Ривз. Ударные воз­мож­но­с­ти авианосца, согласно его представлениям, зависели не только от числен­но­с­ти авиагруппы, и даже не только от того, сколько самолётов он может поднять или посадить за один взлётный или посадочный цикл. Но и от того, сколько самолё­тов авианосец в состоянии держать в воздухе в любой момент времени.

То есть ещё и от скорости «обо­ра­чи­ва­е­мос­ти» машин. В тот период это было осо­бенно актуально, так как время нахождения тогдашних самолётов (осо­бен­но ис­т­ре­би­те­лей) в воздухе было очень небольшим. Поэтому было крайне важно ор­ганизовать максимально оперативную под­го­тов­ку севших машин к следу­ю­щему вылету, а затем иметь возможность максимально быстро поднять их в воздух.

На практике это означало, что совершившие посадку самолёты надо было не то­лько перекатить в носовую часть, но ещё и при­най­то­вать, потом прямо здесь, на полётной палубе, проверить их техническое состояние, заправить горючим и ма­с­лом, пе­ре­за­ря­дить пулемёты и подвесить авиабомбы или торпеды. А затем, по окончании посадки всех самолётов, ещё и опе­ра­ти­в­но переместить все эти маши­ны обратно в кормовую часть полётной палубы для последующего взлёта. Причём расположив их в правильном порядке: более лёгкие самолёты, тре­бую­щие меньшей дистанции разгона – впереди, более тяжёлые – сзади.

С одной стороны, это потребовало новых технических решений – вывода на по­лётную палубу магистралей заправки, под­ъ­ём­ни­ков боеприпасов, а также уве­ли­чения количества точек крепления. Но гораздо более важной была органи­за­ция палубной команды, перемещавшей и обслуживавшей самолёты. Методом проб и ошибок выяснилось, что единственным рабочим ва­ри­ан­т­ом был перевод дей­ствий этой команды на фактически конвейерный метод «обработки» само­лё­тов.

Пока на авианосце было мало самолётов, то с их перемещением вполне справ­ля­лись те же самые специалисты, что их за­тем обслуживали. Но с увеличением численности авиагруппы и уменьшением интервалов между посадками это ста­ло уже не­воз­мож­но, так как обслуживание одних машин должно было идти па­раллельно с посадкой других. Поэтому была создана от­дель­ная категория палу­б­ной команды, чьей задачей стало исключительно перемещение самолётов.

Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности специа­ли­с­тов – они были разбиты на категории, обученные на выполнение очень уз­ко­го круга задач. Иными словами, каждый из них умел делать лишь что-то одно, но зато умел делать это хорошо, на уровне ав­то­ма­тиз­ма. Это упростило подго­тов­ку, а заодно и повысило общую «дуракоустойчивость» системы. Ценой этого бы­ло зна­чи­тель­ное увеличение численности палубной команды и вызванные этим проблемы управления ею.

Разноцветная команда

В отличие, от классического конвейера, эта система была ещё и гибкой, позво­ля­ющей на ходу, по обстоятельствам, менять приоритеты, очерёдность опера­ций и так далее. Но для этого руководителю палубных операций (а также руко­водителям более низкого звена уже на самой палубе) надо было в любой моме­нт времени чётко видеть всю картину – кто где находится и чем занимается (или не занимается). А вот с этим на не имевшем надстройки «Лэнгли» были очень серьёзные проблемы.

Ре­ше­ние было позаимствовано, как ни странно, из спорта. Отцы-командиры вспомнили молодость и свои подвиги на фут­боль­ном поле, во времена учёбы в военно-морском училище в Аннаполисе, и попросту одели разные специ­аль­но­сти в свои цвета, по типу футбольных команд. Роль этой формы играли цветные трикотажные свитера или футболки, а также шлемы из того же мате­ри­ала.

Кроме того, данная «дифференциация по цвету штанов» решила ещё одну важ­ную задачу. Новая система палубных операций имела достаточно слож­ную и вре­­менами «плавающую» иерархию. То есть требовалось ещё и чёткое вы­­стра­и­ва­ние «командных цепочек», чтобы каждый член палубной команды все­гда знал не только свои обязанности, но и кому он в той или иной ситуации подчиня­ет­ся, и чьи команды обязан выполнять. Важность данного аспекта не для всех оче­видна, поэтому во­с­по­ль­зуюсь очень ярким и доступным объяснением от челове­ка, знакомого с этой системой, что называется, изнутри:

Если ты «толкач» в синей майке и к тебе подходит любой «жёлтомаечник» и говорит что-то делать – ты точно знаешь что тебе это надо делать, а не выяснять, кто это такой и зачем он к тебе пристаёт. Это притом, что он может быть рангом ниже, чем ты. То же самое при аварии, если кто-то в красной майке тебе говорит что-то делать – ты это делаешь, а не пы­та­е­шься вы­я­с­нить кто это такой. Если ты пилот и тот же «жёлтомаечник» подаёт тебе сигналы, то ты тоже знаешь что им надо следовать, а не то, что это какой-то непонятный мужик руками махает. Ну и начальство то­же издалека видит, что все заняты своими де­ла­ми, но это далеко не главное в этом цветовом своде.

От себя лишь добавлю, что последний пункт стал «далеко не главным» лишь по­сле того, как вся эта система была методом проб и ошибок сначала разработана, а затем и отшлифована годами практики. Плюс необходимое напоминание, что всё это про­и­с­хо­дит на загромождённой самолётами палубе, заполненной десят­ками снующих людей, и вдобавок двигатели этих са­мо­лё­тов зачастую ещё и ра­ботают. Поэтому опознавание начальства обычным способом – по лицу, голосу и знакам раз­ли­чия – становится весьма затруднительным.

Окончательный вид

Итак, к концу 1927 г. все дополнявшие друг друга решения, описанные выше, бы­ли сведены, наконец, в единую от­ра­бо­тан­ную систему. Она позволила не то­лько в три раза нарастить численность авиагруппы «Лэнгли», но и довести коли­чество са­мо­лё­тов, которые можно было поднять «с одной палубы» (за один взлё­тный цикл) до 34 единиц (или даже 42, если речь шла только об истре­бите­лях). А затем достаточно продолжительное время держать в воздухе не менее 22 маш­ин одновременно – пу­тём быстрой ротации самолётов. Однако как раз к то­му мо­менту, как всё это было придумано, отработано и вылизано, в состав ВМС США начали поступать новые, уже полноценные авианосцы.

16 ноября 1927 г. в строй вступила перестроенная из линейного крейсера CV-3 «Саратога», а месяцем позже – её сис­тер­шип CV-2 «Лексингтон». Оба корабля имели уже нормальные ангарные палубы и по паре нормальных са­мо­лё­то­под­ъ­ём­ни­ков, на которые машины можно было просто закатывать, не прибегая к помощи кран-балок. Кроме того, отсутствие этих кран-балок под полётной па­лубой позволило осуществить старую задумку – использовать не только пло­ща­дь, но и «кубатуру» ан­га­ра, путём подвески резервных машин под подволок ан­гарной палубы.

Казалось бы, настало время отказаться от большинства извращений (вроде пар­ковки на полётной палубе), придуманных, как мы помним, исключительно по причине вопиющего несовершенства конструкции первого американского экс­пе­ри­мен­таль­но­го авианосца. Однако поскольку разработанная капитаном 1-го ранга Ривзом система уже успела продемонстрировать свои преимущества, то от неё не отказались, а наборот, продолжили её развитие. Что позволило раз­ме­с­тить на новых аме­ри­кан­с­ких авианосцах, имевших лишь по одной ангарной па­лубе, даже больше самолётов, чем на имевших по две таких палубы японских «Акаги» и «Кага». До 110 машин разной степени боеготовности и с возмож­нос­тью держать в воздухе до 83 самолётов.

Совершенствовалось также и посадочное оборудование. Поскольку боковой снос перестал быть серьёзной угрозой для по­тя­же­лев­ших самолётов, то в том же 1927 г. на «Лэнгли» в порядке эксперимента демонтировали «британские» про­доль­ные аэрофинишёры, оставив лишь поперечные. Эксперимент был при­з­нан уда­ч­ным и в следующем году они были убраны и на «Лек­син­г­то­не» с «Са­ратогой», а палубные самолёты избавились, наконец, от «гребёнок» на тележке шасси, что позволило ис­поль­зо­вать в будущем машины с убирающимися шасси.

Оставшиеся на авианосцах поперечные аэрофинишёры Mark 1 конструкции не­безызвестного Карла Нордена вскоре выз­ва­ли много нареканий из-за тенден­ции утаскивать самолёт к борту, поэтому Управление Аэронавтики привлекло всё того же ка­пи­тан-лейтенанта резерва Альфреда Прайда, что когда-то разра­батывал первые посадочные приспособления для «Лэнгли». Соз­дан­ные им но­вые поперечные аэрофинишёры уже не были жёстко закреплены с одной из сторон. Теперь оба конца троса на­ма­ты­ва­лись на расположенные под палубой специальные барабаны, снабжённые гидравлической тормозной системой и эле­к­тро­дви­га­те­ля­ми для сматывания. Данная система оказалась более сбалан­си­ро­ванной, и в 1931 г. её приняли на вооружение под индексом Mark 2 и ус­та­новили сначала на «Лексингтон», а затем и на остальные американские авианосцы.

Последнее принципиальное изменение произошло в 1934 г., когда в строй во­шёл новый авианосец CV-4 «Рэйнджер» с увеличенным до 6 единиц количес­т­вом аварийных барьеров и продублированными ещё и в носовой части полёт­ной па­лубы аэ­ро­фи­ни­шё­ра­ми, позволявшими в случае повреждения кормовой части полётной палубы осуществлять посадку также и с но­са. Это стало стан­да­ртной схемой для всех последующих довоенных эскадренных авианосцев США, а «Лек­сингтон» и «Са­ра­то­га» получили её во время их модернизаций.

Таким образом, к середине 1930-х годов американская система взлётно-посадо­ч­ных операций палубной авиации окон­ча­тель­но приобрела тот вид, в котором она встретит Вторую Мировую войну. А то, как она работала и какие преиму­ще­ства давала, мы подробно рассмотрим в следующей части.

Содержание: Часть I | Часть II | Часть III | Приложение

Подкинуть автору на кофе и сигареты можно здесь.

Другие статьи автора на канале Pacific War