Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса

Технико-эксплуатационные характеристики судна и определение его загрузки, обоснование производительности технологических линий. Оптимизация производственного перегрузочного комплекса морского порта, расчёт интенсивности грузовых работ и числа причалов.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Федеральное агентство морского и речного транспорта
Морской государственный университет
Кафедра Управления морским транспортом
«Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса»
Наименование и класс груза, его процентное соотношение:
1. Консервы рыбные в ящиках Я-30, D 1 = 80%
Грузопереработка в тыс. физ. т.: 240; 490.
Целью данного курсового проекта является решение управленческой задачи по определению и оптимизации потребности ППК в причалах, перегрузочной технике и докерах-механизаторах, необходимых для выполнения заданного объема работ.
Поступающие на ППК суда можно обрабатывать различным числом технологических линий: от минимального, необходимого для выполнения заданных сроков обработки судна, до максимально возможного, с учетом ограничений со стороны судна и берега. Увеличение числа технологических линий вызывает увеличение интенсивности обработки судна и пропускной способности причала. Это, в свою очередь, уменьшает потребность в причальном фронте, а точнее, позволяет уменьшить коэффициент использования причалов по времени. И, следовательно, создает предпосылки для привлечения дополнительного грузопотока при тех же производственных мощностях.
Увеличение интенсивности обработки судов приводит к сокращению их стояночного времени и к сокращению затрат по флоту. С другой стороны, при одном и том же числе причалов (без учета коэффициента использования причалов по времени) увеличение числа технологических линий на обработке судов приводит к увеличению затрат по порту. Задача состоит в том, чтобы определить для заданного объема грузовых работ, расчетного типа судна и сложившейся структуры грузопотока, такие технические и трудовые ресурсы ППК, которые обеспечивали бы перегрузку грузов с минимальными затратами по комплексу "порт - флот". Целевой функцией задачи являются минимальные суммарные приведенные затраты по порту и флоту, связанные с освоением заданного объема работ.
Соответствующее минимуму приведенных затрат число технологических линий является основой для определения оптимальных технических ресурсов: причалов, перегрузочного оборудования, а также для расчета оптимальной потребности в докерах-механизаторах.
Приведенные затраты по порту и флоту включают в себя годовые эксплуатационные расходы и капиталовложения, приведенные к году эксплуатации с помощью нормативного коэффициента экономической эффективности капитальных вложений.
При определении комплексного оценочного показателя суммарных приведенных затрат по порту или флоту в сопоставляемых вариантах учитываются только статьи расходов, изменяющихся при изменении числа технологических линий.
КОНСЕРВЫ - в группу входит герметически укупоренная консервированная продукция обширной номенклатуры, отличающаяся друг от друга, как способом изготовления, так и по происхождению содержимого. Однако свойства их и транспортные особенности идентичны, хотя более ярко выражены у консервов непродолжительного хранения (пресервы и пр.). В результате стерилизации консервов уничтожается большая часть микрофлоры и даже устойчивые к воздействию высоких температур споры, при этом пищевая ценность продукта практически сохраняется. Герметизация, т. е. отсутствие контакта с воздухом, предотвращает развитие новых микроорганизмов. Все это позволяет длительное время хранить консервированную продукцию без изменения исходного качества. Тем не менее, хранить и транспортировать подавляющее большинство консервированной продукции необходимо при определенных температурно-влажностных режимах, так как отклонение от оптимальных значений, особенно в течение длительного времени, приводит к порче продукта, который может не только ухудшить или потерять свои вкусовые качества, но даже стать опасным для жизни.
При неправильном хранении (и перевозке) возможно возникновение бомбажа, т. е. вздутия крышек и днища банок в результате образования газов, которое может быть настолько интенсивным, что банки взрываются. Образование газов может возникнуть в результате взаимодействия имеющейся в продуктах кислоты (маринады, фруктовые консервы и пр.) с металлом банки (химический бомбаж), либо в результате разложения микроорганизмами содержимого (микробиологический бомбаж). Физический или мнимый бомбаж происходит за счет расширения содержимого при определенных температурах. Так, низкотемпературный физический бомбаж может произойти в результате расширения при замерзании воды, содержащейся в консервированной продукции. Высокотемпературный бомбаж происходит вследствие термического расширения продукта при длительном воздействии высоких температур. Кроме того, при длительном воздействии высоких температур возможны и другие качественные изменения консервов.
При длительном хранении и перевозке консервов возможен такой вид порчи, как коррозирование металла банок под действием влаги (высокая относительная влажность, конденсат). Чаще всего коррозия происходит в местах, где имеются механические повреждения (вмятины и пр.) или загрязненных, а также в области расположения этикетки. Под влиянием отрицательных температур возможна кристаллизация сока, приводящая к повреждению банок (особенно стеклянных). Срок годности и температyра хранения должны быть указаны на этикетках и сертификатах качества. Оптимальная температyра хранения (за некоторыми исключениями) - 0-5 град. при относительной влажности 70-75%, вентиляция (для самого груза) не требуется. Режим перевозки уточняется грузоотправителем в письменном виде (обычно для консервов непродолжительного хранения). Консервы животного происхождения (мясные, мясорастительные, рыбные, молочные и пр.) требуют ветеринарного контроля. Предъявляются к морской перевозке в банках (стекло, жесть, реже пластмасса), упакованных в картонные (иногда деревянные) ящики.
УПО-1,4-1,7 м3/т . В данном курсовом проекте принимаем для Я-30 УПО = 1,7 м 3 /т
КОНСЕРВЫ рыбные (нестерилизованные - пресервы) оптимальная температура хранения - минус 6 - плюс 2 град., допустимый срок хранения в зависимости от рецепта изготовления - 36 мес., должен быть указан в сертификате качества и на этикетках вместе с датой изготовления и режимом хранения. Требуют ветеринарного контроля.
КОНСЕРВЫ рыбные (стерилизованные) - оптимальная температура хранения - минус 1-4 град., допустимый срок хранения в зависимости от рецепта изготовления и пр. - 6-10 мес. (некоторые - до 2-х лет), должен быть указан в сертификате качества и на этикетках вместе с датой изготовления и режимом хранения. Требуют ветеринарного контроля.
Разновидность бумаги; материал, состоящий преимущественно из растительных волокон, отличается от бумаги качеством, большей толщиной листа и массой квадратного метра (более 250 г/м2). Различают одно- и многослойный картон. По назначению картон подразделяется на: переплетный; электроизоляционный (для трансформаторов, аппаратов с масляным заполнением и пр.); промышленно-технический различного назначения (калиброванный, жаккардовый, обивочный водостойкий, гофрированный,прокладочный,тарный,плоский,склеенный,термоизоляционный прокладочный, чемоданный); строительный (облицовочный).
Кипу формируют путем закладки листов картона между деревянными рамами, размеры которых соответствуют размерам картона. По имеющимся на рамах планках кипу стягивают проволокой или чаще стальной лентой. Размеры кип могут колебаться в довольно широком диапазоне: длина - 850-1520 мм, ширина - 600-1000 мм, высота - 200-600 мм. Масса - 100600 кг. УПО-1,4-1,7 м3/т. В данном курсовом проекте принимаем для К-80 УПО = 1,5 м 3 /т
Назначение: Для перевозки различных генеральных, навалочных, ценных грузов, цитрусовых, растительных пищевых масел, контейнеров, в трюме № 4 - небольшие количества горючесмазочных материалов.
глубина (для трюма) высота (для твиндека), ширина(для люка)
Помещение для ценных грузов (под полубаком)
Общая вместимость трюмов, твиндеков, м 3
Определяем удельную грузовместимость судна:
Количество грузов на судне рассчитывается по формуле:
где Q c - количество груза на судне, т;
W c - киповая грузовместимость судна, м?;
ы - средневзвешенное значение удельного погрузочного объема перевозимых грузов, м?/т;
D ч - чистая грузоподъемность судна, т.
Значение ы определяется по формуле:
где D 1 ,D 2 - доля грузов в переработке ППК, указанная в задании;
U 1 ,U 2 - удельные погрузочные объемы заданных грузов, м?/т.
В данном курсовом проекте принимаем для Я-30 УПО = 1,7 м 3 /т.
ы = 1/(0,8/1,7 + 0,2/1,5)= 1,6558 м?/т
Q c = 10730/1,6558 = 6480,07 т ? D ч = 6667 т
Загрузка отдельных грузовых помещений (трюм + твиндек) должна быть пропорциональна их грузовместимости и может быть рассчитана по формуле:
где q i - количество груза в i -м грузовом помещении, т;
W i - грузовместимость i -го грузового помещения, м?;
K o - коэффициент допустимого отклонения от пропорционального распределения грузов по грузовым помещениям; в данном курсовом проекте принимаем K o =1.
q 1 = (1249*6480*1,0) /10730 = 754,29 т
q 2 = (3127*6480*1,0) /10730 = 1888,44 т
q 3 = (3012*6480*1,0) /10730 = 1818,99 т
q 4 = (3342*6480*1,0) /10730 = 2018,28 т
У q i = 754,29+1888,44+1818,99+2018,28 = 6480 т
Показатели технологического процесса для каждой из технологических схем выбраны из сборника ЕКНВ и представлены в таблице 1.
Числен-ность и расста-новка рабочих на линии
Трюм-кран-причал-погр(2)-склад(г/п)
Трюм-кран-причал-погр(2)-склад(г/п)
Подъемы формируются на плоских поддонах. По команде сигнальщика рабочие уходят в безопасное место. По команде сигнальщика крановщик подает в трюм стопку из порожних поддонов. После отстропки и выноса из трюма подвески для поддонов рабочие снимают поддоны и разносят их к месту формирования "подъемов". В трюме "подъемы" формируются из плотно размещаемых относительно друг друга ящиков, без свесов за края поддона. Сформированный "подъем" стропится подвесками поддона. Сигнальщик убедившись в надежности строповки и отсутствии рабочих на просвете, по команде старшего трюма, дает крановщику команду о переносе "подъема" из трюма на причал.
Крановщик опускает "подъем" на причал. Рабочие разворачивают "подъем" в нужном направлении и крановщик плавно опускает его. Рабочий освобождает подвеску, отводит ее в сторону от "подъема" и по команде сигнальщика крановщик переносит её в трюм. К "подъему" подъезжает автопогрузчик, захватывает его на вилы, перевозит по назначению. Периодически рабочие застрапливают порожние поддоны и по команде сигнальщика крановщик подает их на судно.
Рабочие открывают двери вагона и устанавливают переходной мостик между вагоном и рампой (грузовым столом). "Подъем", установленный на вагонный стол, рампу склада у дверного проема расформировывается вручную. Ящики в вагон перемещаются рабочими вручную и размешаются в штабеле по всей ширине и высоте вагона, начиная с торцов. Штабели в вагоне формируются одновременно с обеих сторон уступами. Просвет дверного проема вагона загружается по всей ширине..
Внутрипортовая транспортная операция
Выполняется водителями вилочных погрузчиков г/п 1,5-5 т. Водитель автопогрузчика транспортирует 1-2 пакета по высоте в устойчивом положении.
При формировании штабеля водитель погрузчика забирает на вилы "подъем" и отвозит его к месту складирования, где устанавливает в устойчивом положении "подъемы" друг на друга. Штабель формируется ровными рядами в два "подъема" шириной и четыре высотой, с уступом в один "подъем" к торцам и в половину "подъема" к боковинам штабеля. При расформировании штабеля водитель погрузчика подъезжает к штабелю, забирает на вилы 1-2 "подъема" и, убедившись в устойчивости оставшихся в штабеле, опускает его в транспортное положение. "Подъемы", сформированные из отдельных мест без перевязки стыков, крепятся обвязочным поясом и в транспортном положении доставляются к вагону или автомашине.
Формирование подъемов производится вручную. Размещение готовых пакетов производится слоями высотой не более 1,2 м начиная от поперечных переборок и бортов судна максимально приближенных к крану, чтобы исключить пронос груза над рабочими, по команде сигнальщика рабочие трюмного звена уходят с просвета люка в подпалубное помещение или специальные трюмные убежища. По команде сигнальщика крановщик опускает поддон в трюм в место согласованное с сигнальщиком и старшим трюмного звена. Рабочие трюмного звена встречают поддон, разворачивают и устанавливают в положение удобное для его формирования. Рабочие отстрапливают поддон. По выносу захватов для поддонов из трюма, рабочие выходят из укрытия и производят формирование подъема. По команде сигнальщика крановщик производит подъем застропленного «подъема» и переносит его на причал.
Портовые рабочие кордонного звена производят подготовку рабочего места, где будет производиться отстропка подъемов. Погрузчик подъезжает к подготовленному месту. Рабочие кордонного звена по команде старшего производят отстропку подъема. Застропив порожний поддон старший звена подает команду крановщику на перемещение поддона с кордона на судно.
Хранение грузов осуществляется в секциях крытых складов. В складе грузы закладываются на расстоянии не менее 0,7 м от стен. Расформирование штабеля производится вилочным погрузчиком. Захват подъемов производится вилами погрузчика. Приведенный в транспортное положение подъем доставляется по назначению.
Внутрипортовая транспортная операция перемещ ения
Погрузчик захватывает подъем и в транспортном положении доставляет груз к месту складирования или погрузки судна.
Расформирование подъемов производится вручную. Открыв оттяжкой двери вагона, рабочие соединяют стол /рампу/ с пайолом вагона переходным мостком. При отстропке подъема на рампе перед дверным проемом, рабочие преступают к расформированию подъема. Формирование штабелей в вагоне производится с обеих сторон. Загрузив вагон до дверного проема, рабочие преступают к формированию штабеля в дверном проеме вагона.
Кран Ганц Стоимость = 595000$,г/п = 5т.
Передвижение портала = 35(м/мин) Общий вес крана = 79т.
Автопогрузчик универсальный модель 4026:
Минимальное число технологических линий должно обеспечивать обработку судна в сроки, предусмотренные нормами (графиком), и может быть рассчитано по формуле:
где M ч - средневзвешенная по доле груза чистая норма грузовых работ, т/судо-сут.;
P см - средневзвешенная с учетом вариантов работ и доли грузов в грузопереработке ППК сменная производительность одной технологической линии, т/см;
n см - число смен работы ППК в течении суток, n см = 3 смены;
Величина N min округляется до целой в большую сторону и равна 2.
Значение средневзвешенной чистой нормы грузовых работ рассчитывается по формуле:
где M y - средневзвешенная укрупненная (валовая) норма грузовых работ, т/судо-сут;
K y - коэффициент перехода от валовой к чистой норме грузовых работ, равен 0,7;
M ч = 540,54/0,7= 772,2 т/судо-сут.
Величина M y рассчитывается с учетом доли различных грузов, перегружаемых на ППК, по формуле:
M y = 100/(D 1 / M у 1 +D 2 / M у 2 )
где D i - доля i- го груза в грузопотоке ППК, % значение D i даны в исходных данных;
M у i - укрупненная (валовая) норма грузовых работ для i -го груза, т/судо-сут.; определяется по действующему приказу или договору; для данного курсового проекта выбирается по приказу для конкретного торгового порта и уточняется с учетом группы судна, соответствующей заданному типу.
M y = 100/(20/800+80/500) = 540,54 т/судо-сут.
Величина P смi зависит от соотношения количества грузов, перегружаемых на судне по прямому и складскому вариантам и рассчитывается по формуле:
P смi = 1/(K тр / P прi +(1-K тр )/ P склi )
где K тр - коэффициент транзитности, показывающий долю груза перегружаемых по прямому варианту.
P прi , P склi - сменная производительность одной технологической линии по i- му грузу для прямого и складского (“склад-судно” или обратно) вариантов обработки судна, т/см;
P см1 =1/(0,35/114+(1-0,35)/148)= 134,01=134 т/см
P см2 =1/(0,35/115+(1-0,35)/160)= 140,7=141 т/см
Средневзвешенная по доле грузов сменная производительность одной технологической линии рассчитывается по формуле:
P см =100/(D 1 /P см1 +D 2 /P см2 )
где P смi - средневзвешенная по вариантам работ сменная производительность одной технологической линии по перегрузке i -го груза, т/см.
P см = 100/(20/134+80/141) = 139,5 т/см
Максимальное число технологических линий должно устанавливаться исходя из возможности работы линий по ограничениям судна и берега, причем:
где N' max - максимальное число технологических линий, рассчитанное с учетом конструктивных особенностей и загрузки судна;
N” max - максимально возможное число технологических линий, установ- ленное с учетом безопасности работ с позиции берега.
При равенстве допустимого числа технологических линий на отсек n mr по всем грузовым отсекам и загрузки судна однородным и разнородным грузом величина N' max рассчитывается по формуле:
где ф с , ф max - продолжительность работы технологических линий по судну в целом, машино-смены и соответственно наибольшая продолжительность обработки какого-либо отсека, смены.
Допустимое число технологических линий на одном отсеке рассчитывается по формуле:
l зп - рабочая зона одного подъема, м. Рассчитывается по формуле:
где l 0 - длина подъема по диагонали, м;
l з - величина запаса, необходимого для безопасного прохождения груза, м; принимается l з = 1 м.
Расчетное значение n mr принимаем равным 2.
На рис.1 представлена схема, поясняющая расчет величины n mr
Рис. 1. Расположение «подъема» груза на просвете люка при погрузке в трюм или выгрузке его из трюма
Величина ф c рассчитывается по формуле:
Величина ф max определяется наибольшим значением ф с => ф max = ф с4 =14,47 см.
Максимальное число технологических линий, рассчитанное с учетом конструктивных особенностей и загрузки судна:
N' max =2*( 46,5/14,5) = 6,41 техн. лин.
Максимальное число технологических линий N” max определяется по соотношению оперативного фронта работ, зависящего от длины грузового фронта судна, и минимальной зоны, необходимой для одного крана.
В первом приближении величина N” max определяется по формуле:
где L фр - длина оперативного фронта работ, м;
l зк - величина рабочей зоны, необходимой для работы одного крана, м.
Длина оперативного фронта работ в грубом приближении может быть принята равной длине судна за вычетом длины надстроек и рассчитывается по формуле:
где l c - наибольшая длина судна, м;
l над - длина надстроек на судне, м; установлена по чертежу судна с учетом его масштаба:
l над м -- 3,2 см => l над = (136,76*3,2)/15,8 = 27,69 м
Величина рабочей зоны одного крана l зк определяется по формуле:
где R min - минимальный вылет стрелы крана, = 8 м;
b kn - ширина колеи портала, =15,3 м;
l' з - величина запаса, необходимая по технике безопасности, = 3 м.
N max = min{N' max ; N” min }= min{ 6,41 ;5,85}=5
Вариантный ряд числа технологических линий выглядит следующим образом:
Для осуществления основной производственной деятельности - перегрузки грузов, - ППК должен иметь технические ресурсы: причалы, портовое перегрузочное оборудование (краны, авто- и электропогрузчики и т. д.), а также трудовые ресурсы, к которым прежде всего следует отнести докеров-механизаторов, осуществляющих перегрузочные работы.
Целью данного курсового проекта является решение управленческой задачи по определению и оптимизации потребности ППК в причалах, перегрузочной технике и докерах-механизаторах, необходимых для выполнения заданного объема работ.
Поступающие на ППК суда можно обрабатывать различным числом технологических линий: от минимального, необходимого для выполнения заданных сроков обработки судна, до максимально возможного, с учетом ограничений со стороны судна и берега Увеличение числа технологических линий вызывает увеличение интенсивности обработки судна и пропускной способности причала. Это, в свою очередь, уменьшает потребность в причальном фронте, а точнее, позволяет уменьшить коэффициент использования причалов по времени. И, следовательно, создает предпосылки для привлечения дополнительного грузопотока при тех же производственных мощностях.
Увеличение интенсивности обработки судов приводит к сокращению их стояночного времени и к сокращению затрат по флоту. С другой стороны, при одном и том же числе причалов (без учета коэффициента использования причалов по времени) увеличение числа технологических линий на обработке судов приводит к увеличению затрат по порту. Задача состоит в том, чтобы определить для заданного объема грузовых работ, расчетного типа судна и сложившейся структуры грузопотока, такие технические и трудовые ресурсы ППК, которые обеспечивали бы перегрузку грузов с минимальными затратами по комплексу "порт - флот". Целевой функцией задачи являются минимальные суммарные приведенные затраты по порту и флоту, связанные с освоением заданного объема работ, которые рассчитываются по формуле
где П п - приведенные затраты по порту, связанные с освоением заданного грузопотока, тыс. руб.
П ф - приведенные затраты по флоту за время стоянки судна в порту, тыс. руб.
Соответствующее минимуму приведенных затрат число технологических линий является основой для определения оптимальных технических ресурсов: причалов, перегрузочного оборудования, а также для расчета оптимальной потребности в докерах-механизаторах.
Приведенные затраты по порту и флоту включают в себя годовые эксплуатационные расходы и капиталовложения, приведенные к году эксплуатации с помощью нормативного коэффициента экономической эффективности капитальных вложений, и определяются по формуле
где R - годовые эксплуатационные расходы (по порту или флоту), тыс. руб.;
Е н - нормативный коэффициент экономической эффективности капвложений;
К - капиталовложения по порту (или флоту), необходимые для освоения заданного объема перегрузки грузов, тыс. руб.
При определении комплексного оценочного показателя суммарных приведенных затрат по порту или флоту в сопоставляемых вариантах учитываются только статьи расходов, изменяющихся при изменении числа технологических линий.
Расчет выполняется для каждого значения числа технологических линий из вариантного ряда.
Средняя интенсивность обработки судна в тоннах/судо-час рассчитывается по формуле:
M c =[P см *N тл * n см (1-K сн )]/24,
где N тл - число технологических линий на обработке судна;
n см -число смен работы порта в течении суток, при использовании для расчета производительности технологической линии, выбранной из сборника ЕКНВ. Принимается n см = 3
K сн - коэффициент, учитывающий влияние концентрации технологических линий на среднюю производительность линии; этот коэффициент зависит от соотношения числа технологических линий N тл и числа люков на судне n л .
При числе технологических линий, превышающем число люков, и длине люков от 9 до 16 метров и ширине более 8 метров значение интенсивности судна следует уточнить. При указанных размерах люков в темное время суток допускается работа только одной линии. В этом случае средняя интенсивность обработки судна может быть рассчитана по формуле:
М с = Р см *[N тл **(1- K сн ) + 0,95*n л *]/24,
где и - число смен работы порта соответственно в темное и светлое время суток, принимаем = 2, = 1.
M c 2 = (139,5*2*3*1)/24 = 34,875 т/судо-час
M c 3 = (139,5*3*3*1)/24 = 52,31 т/судо-час
M c 4 =(139,5*4*3*0,95)/24 = 66,26 т/судо-час
M c5 =139,5*[5*2*0,9 + 0,95*4*1]/24 = 74,4 т/судо-час
Суточная пропускная способность причала (т/сут) рассчитывается по формуле:
П сут =24*Q c /[(Q с /M c )+t всп )],
где t всп - длительность вспомогательных операций с судном у причала, не совмещаемых по времени с грузовыми, t всп = 7 ч.;
П сут 2 =24*6480/(6480/34,875 + 7) = 806,612 т/сут
П сут3 = 24*6480/(6480/52,31 + 7) = 1188,292 т/сут
П сут 4 = 24*6480/(6480/66,26+ 7) = 1484,018 т/сут
П сут5 = 24*6480/(6480/74,4+ 7) = 1652,767 т/сут
Потребное число причалов для освоения заданных объемов грузовых работ определяется по формуле:
N пр =Q i *k мн /(T н *П сут *k мет * k зан ),
где Q i - заданный объем грузопереработки, физо-тонны;
k мн - коэф-т месячной неравномерности поступления груза, = 1,1;
T н - длительность навигационного периода, = 365 суток;
k мет - коэффициент, учитывающий перерывы в работе причала по метеорологическим условиям, = 0,8;
k зан - коэффициент занятости причала обработкой судов в течение месяца; =0,6.
N пр 2 = (240 000*1,1)/(806,612*365*0,8*0,6) = 1,87
N пр 3 = (240 000*1,1)/(1188,29*365*0,8*0,6) = 1,27
N пр 4 = (240 000*1,1)/(1484,018*365*0,8*0,6) = 1,02
N пр5 = (240 000*1,1)/(1652,767*365*0,8*0,6) = 0,91
N пр 2 = (490 000*1,1)/(806,612*365*0,8*0,6) =3,81
N пр 3 = (490 000*1,1)/(1188,292 *365*0,8*0,6) = 2,59
N пр 4 = (490 000*1,1)/(1484,018*365*0,8*0,6) = 2,07
N пр5 = (490 000*1,1)/(1652,767 *365*0,8*0,6) = 1,86
6.3 Расчет затрат по порту для различного числа технологических линий
Для расчета портовой составляющей комплексного оценочного показателя - суммарных приведенных затрат по комплексу «порт - флот», необходимо определить капиталовложения и эксплуатационные расходы по порту, зависящие от изменения числа технологических линий. Как указывалось, расчеты следует производить для каждого из значений технологических линий, входящих в вариантный ряд.
Капиталовложения по порту рассчитываются по формуле:
где K м - капиталовложения в средства механизации, руб.;
K о - капиталовложения в общепортовые сооружения, руб.
K п2 = 111 879 600+87 854 022 = 199 733 622 руб.
K п3 =114 870 000+59 635 250 = 174 505 250 руб.
K п4 =114 870 000+47 751 510 = 162 621 510 руб.
K п5 =148 073 100+42 876 055= 190 949 155 руб.
K п2 =205 508 100 +179 368 628=384 876 728 руб.
K п3 =205 508 100+121 755 303=327 263 403 руб.
K п4 =229 740 000+97 492 666=327 232 666 руб.
K п5 =259 952 700+87 538 613=347 491 313 руб.
Капиталовложения в средства механизации (краны, погрузчики) рассчитывается по формуле:
где S б i - балансовая стоимость машины i -го типа, учитывающая кроме строительной стоимости (S стр ) расходы на транспортировку и монтаж перегрузочного оборудования в доле К тм от строительной стоимости; принимаемся К тм =1,19 - для кранов; К тм = 1,12 для погрузчиков (т.е. S б = S стр K тм );
N pi - расчетное число машин i -го типа по данному варианту числа технологических линий.
K м2 = ((1,19 *595 000 $ *4)+(1,12*89 000$*9))*30 = 111 879 600 руб.
K м3 = ((1,19 *595 000 $ *4)+(1,12*89 000$*10))*30 = 114 870 000 руб.
K м4 = ((1,19*595 000 $ *4)+(1,12*89 000$*10))*30 = 114 870 000 руб.
K м5 = ((1,19*595 000 $ *5)+(1,12*89 000$*14))*30 = 148 073 100 руб.
K м2 = ((1,19 *595 000 $ *7)+(1,12*89 000$*19))*30 = 205 508 100 руб.
K м3 = ((1,19 *595 000 $ *7)+(1,12*89 000$*19))*30 = 205 508 100 руб.
K м4 = ((1,19*595 000 $ *8)+(1,12*89 000$*20))*30 = 229 740 000 руб.
K м5 = ((1,19*595 000 $ *9)+(1,12*89 000$*23))*30 = 259 952 700 руб.
Величина N pi рассчитывается по формуле:
N pi = N пр * N тл *n м *K см *K рем ,
где n м - число машин i -го типа в технологической линии, для кранов принимается равной 1; для погрузчиков выбирается из технологических схем, связанных с обработкой судов, и принимается равным максимальному значению числа погрузчиков на линии.
K см - коэффициент смежности причалов, учитывающий возможность перевода машины с одного причала на другой; устанавливается в зависимости от числа входящих в группу смежных причалов, для одного причала K см =1; для двух K см = 0, 8; для группы из трех и более причалов K см = 0,8;
K рем - коэф-т, учитывающий вывод машин i-го типа на ремонт, принимается для крана K рем = 1,1, для погрузчиков K рем = 1,5
1) Q 1 =240 000 физо-т 2) Q 2 =490 000 физо-т
N p 2 кр = 1,87*2*1*0,8*1,1 = 3,29 ? 4 N p2кр = 3,81*2*1*0,8*1,1 = 6,71 ? 7
N p 3 кр = 1,27*3*1*0,8*1,1 = 3,35 ? 4 N p3кр = 2,59*3*1*0,8*1,1 = 6,83 ? 7
N p 4 кр = 1,02*4*1*0,8*1,1 = 3,57 ? 4 N p4кр = 2,07*4*1*0,8*1,1 = 7,29 ? 8
N p5кр = 0,91*5*1*1*1,1 = 4,91 ? 5 N p5кр = 1,86*5*1*0,8*1,1 = 8,19 ?
1) Q 1 =240 000 физо-т 2) Q 2 =490 000 физо-т
N p 2 а/п = 1,87*2*2*0,8*1,5 = 8,97 ? 9 N p2а/п = 3,81*2*2*0,8*1,5 = 18,31 ? 19
N p 3 а/п = 1,27*3*2*0,8*1,5 = 9,13 ? 10 N p3а/п = 2,59*3*2*0,8*1,5 = 18,64 ? 19
N p 4 а/п = 1,02*4*2*0,8*1,5= 9,75 ? 10 N p4а/п = 2,07*4*2*0,8*1,5 = 19,91 ? 20
N p5а/п = 0,91*5*2*1*1,5 = 13,68 ? 14 N p5а/п = 1,86*5*2*0,8*1,5 = 22,34 ? 23
Капиталовложение в общепортовые инженерные сооружения рассчитываются по формуле:
где K пм - укрупненный показатель стоимости строительства одного погонного метра причальной линии, K пм = 300 000 руб /п.м.;
Величина L пр определяется по формуле:
где L рс - длина расчетного судна, м;
l - расстояние между судами, стоящими у смежных причалов, = 15?20 м.
K o 2 = 300 000*156,76*1,87 = 87 854 022 руб.
K o 3 =300 000*156,76*1,27 = 59 635 250 руб.
K o 4 =300 000*156,76*1,02 = 47 751 510 руб.
K o5 =300 000*156,76*0,91 = 42 876 055 руб.
K o2 = 300 000*156,76*3,81 = 179 368 628 руб.
K o3 =300 000*156,76*2,59 = 121 755 303 руб.
K o4 =300 000*156,76*2,07 = 97 492 666 руб.
K o5 =300 000*156,76*1,86 = 87 538 613 руб.
Эксплуатационные расходы по порту рассчитываются по формуле:
где S ам - расходы на амортизацию перегрузочного оборудования, руб.;
S рем - расходы на текущий ремонт перегрузочного оборудованиия, руб.;
S ао - расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых сооружений, руб;
S р - расходы по оплате труда рабочих, занятых техническим обслуживанием перегрузочных машин, руб.
1) R п 2 = 16 781 940+1 118 796 +5 271 241+4 503 341= 27 675 318 руб.
R п 3 = 17 230 500+1 148 700 +3 578 115+4 768 243 = 26 725 558 руб.
R п 4 = 17 230 500+1 148 700 +2 865 091+4 768 243 = 26 012 534 руб.
R п5 = 22 210 965+1 480 731+2 572 563+6 357 658 = 32 621 917 руб.
2) R п 2 = 30 826 215+2 055 081 +10 762 118+8 741 779 = 52 385 193 руб.
R п 3 = 30 826 215+2 055 081 +7 305 318+8 741 779 = 48 928 393 руб.
R п 4 = 34 461 000+2 297 400 +5 849 560+9 536 486 = 52 144 446 руб.
R п5 = 38 992 905+2 599 527 +5 252 317+
Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса курсовая работа. Транспорт.
Дневник Производственной Практики Строителя
Реферат по теме Технологический процесс механической обработки детали 'Вал'
Реферат: Почему вымерли динозавры
Сочинение Рассуждение Труд В Жизни Человека
Курсовая работа по теме Обучение школьников решению составных задач
Дипломная работа по теме Оценка рыночной стоимости недвижимого имущества
Реферат На Тему Экологическая Этика: Историко-Культурные Истоки И Формирование
Шпаргалка: Готовимся к экзамену по информатике
Лабораторная Работа На Тему Программирование Арифметических Задач На Ассемблере Для Микропроцессора К580
Реферат На Тему Государственное Регулирование Рынка Ценных Бумаг
Контрольная Работа По Теме Словообразование 6
Доклады На Тему Закон Тождества
Курсовая работа по теме Методы изображения геометрических тел на плоскости
Курсовая Работа На Тему Организация, Нормирование И Оплата Труда
Контрольная Работа Решение Треугольников Номер 1 Ответы
Курсовая работа по теме Оборотные средства предприятий авиационного транспорта
Ответы На Математику Контрольные И Диагностические Работы
Система Охлаждения Реферат
Дипломная работа по теме Выбор деталей для коробки скоростей
Реферат по теме Николай Иванович Пирогов
Особенности бухгалтерского учета в Фонде развития ГОУ ВПО ТюмГАСУ - Бухгалтерский учет и аудит курсовая работа
Учёт и анализ расчётов с покупателями и заказчиками (на примере ООО "Темп") - Бухгалтерский учет и аудит дипломная работа
Нотариальное удостоверение договора ипотеки и права наследования - Государство и право контрольная работа