Внедрение АСУ дорожным движением на базе программы интеллектуальных транспортных сетей - Программирование, компьютеры и кибернетика дипломная работа

Главная

Программирование, компьютеры и кибернетика
Внедрение АСУ дорожным движением на базе программы интеллектуальных транспортных сетей

Разработка и внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением. Специфика применения программы интеллектуальных транспортных сетей, использующей принцип нейронных схем, в городе Хабаровске на языке программирования Turbo Pascal 7.0.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Внедрение АСУ дорожным движением на базе программы интеллектуальных транспортных сетей
автоматизированная система управления дорожное движение
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА, ИНФОРМАЦИЯ, АВТОМАТИЗАЦИЯ, ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПОТОКИ, АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ, ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ, ТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ, АППАРАТНО-ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ.
Целью выполнения данной выпускной квалификационной работы является экономическое обоснование разработки и внедрения автоматизированной системы управления дорожным движением на базе разработанной программы интеллектуальных транспортных сетей, использующей принцип нейронных схем на участке улицы Дикопольцева от переулка Саперного до улицы Панькова.
Задачи, выделенные для достижения заданной цели:
изучение принципиальной схемы устройства АСУДД 3-го поколения;
характеристика использующейся в настоящее время в городе Хабаровске АСУДД «Сигнал»;
анализ существующих конкурентных зарубежных образцов комплексов АСУДД;
определение затрат на содержание и эксплуатацию разрабатываемой АСУДД;
определение экономического эффекта от внедрения разрабатываемой АСУДД.
Также автором разработана программа для расчета коэффициента дисконтирования на языке программирования Turbo Pascal 7.0.
1 Описание автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД)
1.3 Техническое описание существующей в настоящее время АСУДД г. Хабаровска
2 Оценка рынка конкурентов внедряемой АСУДД
4 Затраты на содержание и эксплуатацию
4.1 Затраты на текущий и профилактический ремонты
4.2 Заработная плата обслуживающего персонала системы
5 Расчет экономической эффективности
5.1 Расчет косвенного экономического эффекта
5.2 Оценка общественной эффективности организации
6.1 Условия и режимы труда работников
6.2 Анализ опасных и вредных производственных факторов
6.4 Мероприятия по снижению негативных факторов
Приложение_А. Текст программного продукта на языке программирования_Turbo_Pascal_7.0
Приложение_Б . Анализ аварийности по г. Хабаровску за 2010 год
Улично-дорожные сети являются дорогим и трудноизменяемым элементом городской инфраструктуры, их проектирование относят к числу наиболее сложных вопросов теории транспортной планировки городов /21, с 35/. Обоснование любых градостроительных решений, связанных с изменением УДС, включает детальный анализ существующего состояния сети. Поэтому оценка состояния УДС предшествует многим видам градостроительного проектирования, разработкам градостроительных регламентов и зонированию городских территорий, является обязательным элементом комплексных схем организации движения, проектов реконструкции дорожных сетей и организации дорожного движения /22, с. 54/.
В настоящее время в крупных городах большое внимание уделяется обеспечению централизованного управления светофорными объектами, информационными табло, дорожными знаками, наблюдению за транспортными потоками и транспортными ситуациями, мониторингу сети с целью поддержания ее целостности и стабильной обработки данных в режиме реального времени
Дорожное движение в настоящее время следует рассматривать как одну из самых сложных составляющих социально-экономического развития городов и регионов /8, с. 53/. В данной области должны использоваться самые современные технологии сбора и обработки информации о параметрах транспортных потоков (плотности, скорости, составе) с целью обеспечения безостановочного движения по улицам и дорогам. Происходящие в стране значительные социально-экономические преобразования предъявляют новые требования к уровню согласованности всех сфер жизнедеятельности общества - в том числе в системе транспортных перевозок. Между тем в последние десятилетия нарастает несбалансированность между потребностями в транспортных услугах и реальными пропускными способностями всех видов транспорта. Возможности экстенсивного пути удовлетворения потребностей общества в наращивании объемов перевозок пассажиров и грузов путем увеличения численности транспорта в значительной мере исчерпаны - особенно в крупных городах. В настоящее время в России ведется разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) разного масштаба.
Однако, назрело создание интеллектуальной транспортной системы нового поколения, соответствующей сценарию инновационного развития, вектор которого задан Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Создание российской ассоциации ИТС - наиболее очевидный путь развития, учитывая высокие темпы внедрения инновационных технологий и насущную потребность для страны в более эффективном использовании транспортного ресурса при одновременном снижении отрицательных последствий автомобилизации и сокращении людских потерь.
В состав конкретных (городских, региональных) ИТС может входить ряд локальных подсистем, реализующих специальные функции, например, системы диспетчерского управления на городском пассажирском транспорте и контроля его движения, системы управления дорожным движением на улично-дорожной сети городов и скоростных магистралях, системы управления движением автомобилей спецслужб (скорая помощь, полиция, МЧС, аварийные службы и др.), системы информирования и планирования поездок для реальных и потенциальных участников движения: водителей, пешеходов, пассажиров общественного транспорта. В зависимости от особенностей транспортных систем и приоритетности проблем, стоящих перед субъектами управления, состав подсистем, их функциональные характеристики, особенности реализации могут меняться, что находит отражение в архитектуре каждой конкретной ИТС /12, с. 18/.
Объектом управления в системе дорожного движения является транспортный поток, состояние которого зависимо от большого количества факторов. Их учёт необходим, для рационального управления транспортными потоками, в программах координации движения. Характерной особенностью городских транспортных потоков является их нестационарность. Наблюдаются колебания их характеристик в течении суток, недели, в зависимости от времени года /4, с. 14/.
Актуальность исследования обусловлена необходимостью управления транспортными потоками городов на основе светофорных объектов и обеспечивающих снижение временных затрат при существующем управленческом персонале для минимизации задержек личного и общественного транспорта, необходимостью снижения общего количества дорожно-транспортных происшествий, а так же уменьшения вредного воздействия транспортных средств на окружающую среду.
Практическая значимость и результаты внедрения. После внедрения системы будут синтезированы модели и механизмы обеспечивающие управление дорожными потоками города на основе предупреждения заторовых ситуаций, а также минимизацию реакции диспетчерских служб на исправление возникающих нежелательных ситуаций за счет интеллектуальной поддержки их деятельности.
Целью выполнения данной выпускной квалификационной работы является экономическое обоснование разработки и внедрения автоматизированной системы управления дорожным движением на базе разработанной программы интеллектуальных транспортных сетей, использующей принцип нейронных схем на участке улицы Дикопольцева от переулка Саперного до улицы Панькова.
Задачи, выделенные для достижения заданной цели:
изучение принципиальной схемы устройства АСУДД 3-го поколения;
_характеристика использующейся в настоящее время в городе Хабаровске АСУДД «Сигнал»;
_анализ существующих конкурентных зарубежных образцов комплексов АСУДД;
определение затрат на содержание и эксплуатацию разрабатываемой АСУДД;
определение экономического эффекта от внедрения разрабатываемой АСУДД.
Структура выпускной квалификационной работы. Данная работа состоит из введения, пяти глав, отдельной главы «охрана труда», заключения, ссылок на использованные источники, списка использованных источников и двух приложений.
1. ОПИСАНИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ (АСУДД)
Сегодня в России прирост числа автомашин значительно опережает темпы строительства новых дорог, причем показатель 100 автомобилей на тысячу человек в среднем по стране был превышен уже в 1998 году, а дорожно-транспортная инфраструктура городов по прежнему обеспечивает уровень не более 60-100 автомобилей на тысячу жителей /5, с. 28/. Данные маркетинговых исследований автомобильных дилеров и органов ГИБДД позволяют прогнозировать количество машин на дорогах городов примерно 230-300 на тысячу человек /1, с. 18/, а годовые продажи легковых автомобилей перешагнут отметку 3 миллиона, что может повлечь просто катастрофические последствия для существующих улично-дорожных систем городов, так как при чрезмерно высокой плотности транспортных средств скорость движения снижается настолько, что автомобиль полностью утрачивает одно из важнейших своих достоинств - динамичность.
В ряде крупных городов скорость движения транспортных потоков в часы пик составляет 10-15 км/ч /2, с. 180/, при этом повышается количество дорожно-транспортных происшествий, существенно увеличивается выброс вредных веществ в атмосферу и наконец, практически полностью парализуется жизнедеятельность города (люди опаздывают на работу, грузы не доставляются вовремя, т.е. налицо существенный экономический ущерб от возникающих заторов. Вышеперечисленные негативные факты наносят экономике России ущерб по оценкам независимых экспертов в размере 2,2-2,6 % ВВП /5, с. 36/. Поэтому в начале 2006 года Правительством РФ утверждена Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.», одним из важнейших задач которой является минимизация заторов автотранспорта в городах. В перечень мероприятий программы вошли организационно-планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов в городах.
Решение подобной задачи требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера. Первые требуют значительных капиталовложений, не могут быть реализованы в быстрые сроки, а порой просто неосуществимы. Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей улично-дорожной сети. При реализации таких мероприятий особая роль принадлежит внедрению технических средств регулирования с применением ПК, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города.
В настоящее время в городах России на базе диспетчерских центров управления дорожным движением действуют автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД). Далее, при описании АСУДД будут использоваться следующие аббревиатуры и сокращения (таблица 1.1).
Таблица 1.1 - Используемые аббревиатуры и сокращения
Совокупность участков дорог, объединенных по административному или географическому признаку
Район управления дорожным движением (район управления)
Совокупность участков дорог, находящихся в зоне действия светофорных сигналов и управляемых знаков, охватываемых АСУДД
Совокупность движущихся по дорогам транспортных средств
Совокупность движущихся по дорогам пешеходов
Состав транспортного потока (состав потока)
Процентное соотношение транспортных средств по видам или типам
Комплекс оборудования, установленный на участке УДС и предназначенный для управления транспортными и пешеходными потоками
Диспетчерское управление (ДУ) дорожным движением
Способ управления светофорной сигнализацией и позициями управляемых знаков оператором УП
План координации дорожного движения
План, регламентирующий порядок включения светофорных сигналов и позиций управляемых знаков с целью создания координированного управления дорожным движением
период, в течение которого действует одна или несколько комбинаций светофорных сигналов, предназначенных для разгрузки перекрестка при переходе к следующему основному такту
совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта.
Автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД) - это комплекс программно-технических средств и мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения, улучшение параметров УДС, снижение транспортных задержек и улучшение экологической обстановки /3, с. 12/.
Для управления дорожным движением используются различные технические средства. К их числу относится светофорное регулирование. Оно может быть автономным, координированным, а также быть составным элементом автоматизированных систем управления дорожным движением /5, с. 48/.
Автономное светофорное регулирование осуществляется, как правило, на изолированных перекрестках. Координированное регулирование обеспечивает по возможности безостановочный проезд транспортных средств с определенной скоростью по улице или магистрали и охватывает два и более светофорных объекта. Суть координированного регулирования заключается во взаимосвязанной работе группы светофорных объектов, обеспечивающих включение зеленого сигнала к моменту прибытия группы автомобилей, движущихся с расчетной скоростью. Все светофорные объекты должны работать с одинаковой длительностью цикла регулирования. На отдельных пересечениях допускается длительность цикла, кратная основному циклу. Сдвиг фаз должен быть постоянным на соседних пересечениях. Основная цель введения АСУДД заключается в снижении суммарных задержек транспортных средств на перекрестках во всей зоне действия этой системы (район, город). Принцип действия АСУДД показан на схеме, представленной на рисунке 1.1.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 1.1 - Принцип действия АСУДД
Перекрестки оснащаются системами сбора информации (ССИ), которые включают транспортные детекторы и телевизионные камеры.
ССИ регистрируют параметры транспортных потоков (интенсивность, скорость, задержки на пересекающихся направлениях, длину очереди перед светофором). Эта информация по каналам связи передается в центральный управляющий вычислительный комплекс (ЦУВК), где происходит ее анализ и выбор программы светофорного регулирования для каждого перекрестка.
Причем расчет осуществляется таким образом, чтобы суммарные задержки для всей системы были минимальными. На основании расчета ЦУВК вырабатывает соответствующую команду, которая по линии связи передается в исполнительные устройства ИУ (контроллеры, сервомеханизмы). ИУ меняют режим регулирования светофора или (и) символ знака. Изменение режима регулирования приводит к изменению параметров транспортных потоков, что регистрируется ССИ и передается в ЦУВК. Однако, из-за отсутствия надежных методов прогнозирования распределения транспортных потоков в зоне обслуживания при наличии значительного количества вариантов проектных решений и большого числа факторов, существенно влияющих на интенсивность движения транспорта эффективность подобных систем управления довольно низка.
В свою очередь управленческие решения, принимаемые должностными лицами носят точечный, разрозненный характер направленный на ликвидацию уже возникших заторов, а не на их предупреждение, причем взаимодействие с другими службами, отвечающими за организацию и безопасность дорожного движения, крайне неоперативное. Все это не позволяет использовать потенциал регулирования транспортных потоков на основе светофорных объектов в полном объеме.
В последнее время приобрело особую важность решение вопросов, по управлению транспортными и пешеходными потоками в городах, так как пропускная способность улиц большинства крупных городов в настоящее время не справляется с возросшим потоком автотранспорта. Повышение интенсивности транспортных потоков (растущие скорости движения, увеличение числа движущихся объектов) и, как следствие, увеличение загрузки улично-дорожных сетей кардинально меняют требования к методам проектирования и управления магистральным движением с помощью координированного управления светофорными объектами как целых участков улично-дорожных сетей, так и их отдельных элементов.
Автоматизированные системы управления дорожным движением обеспечивают максимально эффективное использование улично-дорожной сети в интересах всех потребителей, на различных уровнях.
Автоматическая система управления дорожным движением состоит из агрегатной системы средств управления дорожным движением (АССУД) и агрегатного комплекса технических средств управления дорожным движением (АКСУД). Структура представлена на рисунке 1.2.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Агрегатная система средств управления дорожным движением (АССУД) предназначена для построения АСУДД различной сложности в зависимости от городских дорожно-транспортных условий. Объектом управления в АСУДД являются транспортные потоки на дорожной сети города. Основные задачи, решаемые АСУДД, - минимизация времени проезда транспорта по УДС и повышение безопасности движения. АССУД состоит из математического (МО) и программного обеспечения (ПО).
1) типовые функциональные блоки, реализующие законченные функции по получению, приему (передаче) информации или выработке управляющих воздействий в АСУДД;
2)_типовые конструкции - микроблоки, блок-каркасы, шкафы, контейнеры, выполненные на базе серийно выпускаемых унифицированных типовых конструкций УТ
3)_устройства, компонуемые из функциональных блоков на основе унифицированных систем сопряжений и размещаемые в шкафах или контейнерах УТК;
4) управляющие вычислительные комплексы (УВК), компонуемые из изделий агрегатной системы средств вычислительной техники АСВТ-М, серийно выпускаемых промышленностью.
Типовые конструкции, функциональные блоки и устройства АКСУД подразделяются на два основных класса - периферийные и центральные. Периферийные устанавливаются на ДС, центральные размещаются в отапливаемых помещениях и служат для построения УП. Отдельные изделия АКСУД выполнены на основе оригинальных конструктивов. К ним относятся управляемые знаки, указатели скорости, выносные пульты управления и др. МО и ПО АССУД представляют собой комплекс технологических алгоритмов и программ, построенных по модульному принципу и реализующих отдельные функции по переработке информации, поступающей в УВК, и принятию решений по управлению дорожным движением. МО АССУД включает алгоритмы работы, соответствующие нормальным и особым условиям дорожного движения (заторы, управление маршрутами "зеленая улица", приоритетный пропуск специальных ТЕ и т.д.).
ПО АССУД обеспечивает реализацию указанных алгоритмов и возможность их привязки к конкретному объекту управления.
Дорожные контроллеры (ДК) предназначены для переключения светофорных сигналов, позиций УЗН, УСК.
Устройства обмена информацией предназначены для приема и передачи информации - команд телеуправления (ТУ), телесигнализации (ТС) и телеизмерения (ТИ) - между устройствами УП и периферийными устройствами по двухпроводной линии связи, а также для согласования устройств АСУДД с линией связи.
Устройства обмена информацией подразделяются на два полукомплекта: периферийный и центральный.
Аппаратура приоритетного пропуска (АПП) предназначена для организации приоритетного (для общественного транспорта) и безостановочного (для специальных ТЕ) проезда регулируемых перекрестков. АПП состоит из стационарного (СКА) и передвижного (ПКА) комплектов аппаратуры СКА включает в себя само устройство, устанавливаемое вблизи контролируемой зоны, и приемопередающую антенну в виде индуктивной рамки, уложенной под полотном дорожного покрытия; ПКА - само устройство, устанавливаемое в кабине приоритетной ТЕ, и приемопередающую антенну, монтируемую под кузовом ТЕ. В устройстве ПКА предусмотрен кодер для набора кода специальной ТЕ или кода одного из 14 маршрутов движения общественного транспорта.
Передача информации, заложенной в ПКА, при въезде приоритетной ТЕ в зону действия антенны СКА происходит автоматически по индукционному каналу. СКА обеспечивает прием информации, поступающей от ПКА, и ретрансляцию ее в УП через блоки обмена информацией ДК, УОИП или УВО.
Управление светофорной сигнализацией на участках осуществляется при поступлении заявки от приоритетной ТЕ по командам УП.
Устройства управляющего пункта (УПП) предназначены для организации координированного и (или) диспетчерского управления светофорной сигнализацией на перекрестках ДС.
Контрольно-диагностическая аппаратура (КДА) предназначена для проверки и определения неисправностей устройств непосредственно на объекте.
Управляющий вычислительный комплекс (УВК) выполняет следующие функции:
- прием и обработку информации, поступающей от периферийного оборудования;
- выбор плана координации и выработку управляющих команд для периферийного оборудования;
- накопление, хранение и обработку статистической информации о параметрах транспортных потоков;
- модификацию выбранного плана координации в соответствии с реальными параметрами транспортных потоков;
- передачу управляющих команд периферийному оборудованию; обслуживание информационных и управляющих запросов оператора;
- формирование и вывод технологической информации о функционировании системы на мнемосхему;
- программный контроль функционирования периферийного оборудования и т.д.
1.3 Техническое описание существующей в настоящее время АСУДД г. Хабаровска
В городе Хабаровске на данный момент эксплуатируется автоматизированная система управления дорожным движением регулирующей транспортные потоки по четырём магистралям, подключён 61 светофорный объект из 180 установленных в городе. Управление ведётся по трем программам, разработанным в середине 70-х годов. АСУДД пытается решить проблемы увеличения пропускной способности улиц Хабаровска. Но для того, чтобы АСУДД заработала в полную меру своих возможностей, необходимы данные о постоянно меняющихся характеристиках транспортных потоков.
На сегодняшний день в качестве основного инструмента по изучению транспортных потоков привлекаются студенты профильных институтов. Студентами выпускающей кафедры «Автомобильные дороги» нашего института, ежегодно для научных и учебных целей осуществляется сбор основных параметров дорожного движения на городских дорогах /33, с. 4/.
Установленная в городе Хабаровске АСУДД создана как общегородская система, зоной действия которой является дорожно-транспортная сеть города. Поэтому для нее характерно наличие в составе большого числа пунктов управления и контроля за движением, оборудованных аппаратурой автоматики и удалённых на десятки километров от управляющего центра.
Основными компонентами, составляющими действующую АСУДД, являются:
? программное (математическое) обеспечение;
В комплекс технических средств входят детекторы транспорта, устройства передачи различных видов информации, образующие управляющий вычислительный комплекс системы, местные исполнительные устройства (дорожные контроллеры управления светофорной сигнализацией, знаками и указателями), средства диспетчерского контроля и управления движением, а также контрольно-проверочная аппаратура, применяемая для контроля работоспособности, настройки и программирования периферийных устройств.
Технические средства для управления дорожным движением, входящие в состав АСУДД, выпущены ЗАО «Автоматика-Д» г. Омска.
В светофорных объектах используются дорожные контроллеры с фиксированными длительностями фаз, осуществляющие переключение светофорных сигналов по заранее заданной программе, обмен информацией с устройствами управляющих пунктов в данных контроллерах не предусмотрен. Их дополняют дорожные контроллеры непосредственного подчинения, осуществляющие переключение светофорной сигнализации по командам из управляющего пункта. Каждый из контроллеров связан с управляющим пунктом отдельной линией связи, по которой получает управляющие воздействия и сигнализирует о режиме функционирования и состоянии светофорного объекта. В настоящее время, каждую АСУДД относят к одному из четырех поколений.
Первому поколению соответствует ручной ввод и расчет управляющих параметров в АСУДД.
Для второго поколения характерен автоматизированный расчет управляющих параметров, но ручной ввод их в АСУДД.
В третьем поколении реализован полностью автоматизированный расчет и ввод управляющих параметров. Управление ведется по прогнозу динамики транспортных потоков.
Четвертое поколение использует управление в реальном времени.
В соответствии с общепринятой классификацией структур по области применения и сложности функционирования АСУДД г. Хабаровска относится к третьему уровню. Она имеет центральный управляющий пункт с сетью ПК, выделенные телефонные каналы связи (включая радиосвязь) и неограниченное множество дорожных контроллеров (возможны варианты с контроллерами зонального центра). Обобщённая структурная схема АСУДД третьего уровня приведена на рисунке 1.3.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 1.3 - Обобщенная структурная схема АСУДД третьего уровня
Как видно из схемы, любой ДК позволяет подключать к нему табло вызова пешеходное (ТВП) и управлять светофорными объектами (СО). На одну линию связи можно подключать ДК и детекторы транспорта (ДТ). Кроме того, по коммутированным каналам связи через модем можно передавать информацию с ЦУПа в ГИБДД. Один из перекрестков города оборудован детекторами транспорта, с помощью которых собирается информация о текущих характеристиках транспортных потоков.
Инфракрасные ДТ (ДТ-ИК) не требует проведения строительных работ при их монтаже и крепится над проезжей частью. Они собирают статистические данные по интенсивности движения транспортных потоков (ТП), скорости и времени присутствия. Детекторы можно закреплять на любых возвышающихся над дорожным полотном объектах (рисунок 1.4)
Рисунок 1.4 - Пример установки детектора на столбе освещения
Центральный управляющий пункт является центром, куда поступает различная информация о функционировании комплекса технических средств, параметрах транспортных потоков со всего района управления АСУДД.
ЦУП состоит из нескольких ПК, объединенных средствами локальной сети. Каждый ПК имеет свое конкретное назначение и выполняет прием и обработку информации, а также выдачу решений по возникающим проблемам.
Структура ЦУП относится к открытому типу, т.е. позволят компоновать и расширять систему устройствами для решения нескольких задач. На рисунке 1.5 приведена структурная схема ЦУПа АСУДД.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 1.5 - Структурная схема ЦУП АСУДД
Комплекс вычислительных средств ЦУПа включает следующие устройства:
СЕРВЕР - коммутационное оборудование, обслуживающее локальную сеть, линии связи с дорожными контроллерами и модемную связь;
АРМ деж. - ПК для оперативного дежурного ЦУПа (получение справок, ввод данных, поступающих по телефону);
АРМ инж. - ПК инженера системы для изменения рабочей конфигурации системы, ее отладки, сбора и анализа статистических данных о транспортных потоках;
КРЦ - контроллеры районных центров;
М - модем для выхода в городскую телекоммуникационную систему.
Объединение нескольких перекрестков в контроллеры районных центров позволяет более оперативно реагировать на изменение дорожной ситуации в отдельных районах города и координировать работу смежных ДК для достижения требуемых результатов (будь то обеспечение «зеленой волны» или реакция на плохие погодные условия).
В качестве линий коммуникаций между управляющим центром и дорожными контроллерами используются как выделенные волоконно-оптические линии связи (ВОЛС) так и радиоканал, реализуемый с помощью комплекта GSM связи, использующего мощности операторов сотовой связи.
Программное обеспечение (ПО) АСУДД состоит из набора программ, реализующих конкретные алгоритмы управления транспортными потоками, и служебных программ, обеспечивающие взаимодействие различных частей управляющего вычислительного комплекса системы между собой, ввод и реализацию алгоритмов управления объектом, вывод результатов выполнения технологических программ. Кроме того, в состав ПО входят программы контроля и диагностики вычислительного комплекса, а также вспомогательные программы для его тестирования и наладки.
Оптимизация длительности циклов, фаз, промежуточных тактов и сдвигов разрешающих фаз светофорной сигнализации, упорядочение магистралей по загрузке, учет структуры и пропускной способности дорожной сети производится как на базе статистических данных об объекте управления, так и с использованием информации о характеристиках, получаемых непосредственно в процессе функционирования АСУДД.
Алгоритм желтого мигания (ЖМ) и алгоритм управления по жесткому циклу (ЖЦ) называются локальными. Они применяются в следующих случаях:
- при слабой загрузке дорожно-транспортной сети (например, в ночное время);
- при неисправности светофорного оборудования, при выходе из строя ДК АСУДД или потери связи с управляющим центром (в качестве резервной программы).
Реализация алгоритма ЖЦ заключается в отработке заранее заданной программы переключения светофорных сигналов, которая рассчитывается на основе геометрических параметров перекрестка, параметров транспортных потоков, движущихся через перекресток, и схемы организации движения.
Схема организации движения представляет собой распределение по фазам разрешенных направлений движения.
Основным же алгоритмом является алгоритм выбора программы координации дорожного движения (ПКД) по времени суток. Он предназначен для управления по одной из заранее рассчитанных ПКД, автоматически выбираемых по времени суток.
Для согласования фаз контроллеров с плановыми фазами после смены ПК или после окончания любого из режимов диспетчерского управления, а также при введении отключенного светофорного объекта в режим КУ используется алгоритм переходного периода.
Если поступила команда на смену ПКД, регулирование осуществляется по прежней ПКД до ближайшего переключения фаз на любом контроллере.
Также могут применяться специальные алгоритмы такие как:
алгоритм управления маршрутами «Зеленая улица»;
алгоритм обработки запросов на управление перекрестками.
Алгоритм управления маршрутами «Зеленая улица» (ЗУ) предназначен для обеспечения безостан
Внедрение АСУ дорожным движением на базе программы интеллектуальных транспортных сетей дипломная работа. Программирование, компьютеры и кибернетика.
Реферат: Body Image Essay Research Paper In every
Диагностика психологической готовности к школе. Организация диагностики психологической готовности.
Курсовая работа: Проектирование кинематической схемы структурный кинематический и силовой анализ рычажного механизма
Государственный Надзор За Страховой Деятельностью Реферат
Контрольная работа по теме Категория транспозиции как лингвистическое понятие и как явление системы языка
Курсовая Работа На Тему Методика Работы С Детским Хором
Оформление Технико Экономического Обоснования
Реферат: The Uncertainty Of Knowledge Essay Research Paper
Сочинения Рассмотрите Репродукцию Картины Т Н Яблонской
Реферат: How Science And PseudoScience Differ Essay Research
Предметы Ведения Субъектов Рф Курсовая
Политические Понятия Реферат
Как Начать Писать Дипломную Работу Образец
Курсовая работа по теме Размышления об образовании
Реферат по теме Раннее детство Императоров. Екатерина Великая
Реферат: Преследования ведьм. Скачать бесплатно и без регистрации
Контрольная работа по теме Контрольная работа по линейной алгебре
Сочинение Музыка Искусство
Курсовая Работа На Тему Основы Языка Vhdl
Курсовая работа по теме Учет затрат по оплате кредитов банка в программе 1С: Предприятие
70-летию Великой Отечественной Войны - История и исторические личности презентация
Оценка системы управления персоналом - Менеджмент и трудовые отношения курсовая работа
Активизация моторных функций как условие развития речи у детей с дизартрией и ОНР III уровня - Педагогика дипломная работа