Технология и управление работой станций и узлов - Транспорт курс лекций

Главная

Транспорт
Технология и управление работой станций и узлов

Проведение целевого анализа для выработки организационных и технологических решений на основе изучения отдельных вопросов работы жлезнодорожной станции. Хронометражные наблюдения, моделирование работы станции и ее элементов, технико-экономические расчеты.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
«Технология и управление работой станций и узлов».
Основы управления эксплуатационной работой станции.
В Российской Федерации насчитывается свыше 3700 станций. На них происходит непосредственное взаимодействие с ж.д. транспортом населенных пунктов, промышленных предприятий, сельскохозяйственных структур, отправителей и получателей грузов, пассажиров. Около 70% времени оборота вагон находится на станциях. На станциях размещаются подразделения технического комплекса железных дорог: локомотивные и вагонные депо, предприятия электрообеспечения, дистанции пути, сигнализации и связи, вокзалы, сооружения и устройства для погрузки и выгрузки грузов. На станциях выполняются многочисленные технологические операции и процессы, связанные с организацией и выполнением перевозок пассажиров и грузов, зарождением и погашением пассажиро- и грузопотоков.
В зависимости от своего назначения и объема работы станции классифицируются на следующие виды.
К промежуточным относятся небольшие по размерам путевого развития станции, в том числе разъезды и обгонные пункты. На них выполняются операции по пропуску, скрещению, обгону поездов, маневры со сборными поездами. Объем операций по погрузке и выгрузке грузов, обслуживанию, посадке и высадке пассажиров на этих станциях по сравнению с крупными станциями сравнительно невелик.
Участковые станции ограничивают железнодорожный участок с двух сторон или с одной стороны, если с другой стороны его ограничивает сортировочная станция. На участковых станциях осуществляется техническое обслуживание вагонов транзитных поездов, смена локомотивных бригад. Если участковая станция является границей тягового участка, то на ней сменяются и локомотивы транзитных грузовых поездов. Обычно участковые станции формируют сборные и участковые поезда. Путевое развитие этих станций включает приемо-отправочные и сортировочные парки, имеются экипировочные устройства локомотивов и ПТО.
Сортировочные станции предназначены для массового расформирования поездов и формирования из поступивших вагонов новых поездов. Естественно, на них осуществляется и техническое обслуживание транзитных поездов, погрузочно-выгрузочные операции и посадка-высадка пассажиров. На сортировочных станциях имеются парки путей для приема и отправления поездов, их накопления и формирования, горочные сортировочные устройства, локомотивное и вагонное депо.
Грузовые станции размещаются в крупных населенных пунктах и в районах сосредоточения промышленных предприятий. На этих станциях выполняется значительный объем погрузки и выгрузки грузов либо на местах общего пользования (грузовые дворы), либо на промышленных предприятиях, которые соединены со станциями подъездными путями.
Пассажирские станции предназначены для приема, обработки, отправления пассажирских поездов, обслуживания пассажиров, подготовки пассажирских составов в рейс. Пассажирские станции разделяются на собственно пассажирские с перронными путями, вокзалами, багажными комплексами и пассажирские технические станции, предназначенные для технической обработки, переформирования, экипировки и подготовки пассажирских составов в рейс.
В зависимости от объема работы все станции делятся по классам на внеклассные (самые крупные) и I-V классов.
Основные документы, регламентирующие работу станций.
Серийные толчки. Суть метода заключается в следующем. Локомотив вытягивает маневровый состав на вытяжной путь на расстояние 150-200 м от разделительной стрелки, после чего отцепляется первый отцеп. Состав приводится в движение, после чего тормозится , но не до полной остановки, а до скорости примерно 4-5 км/ч.
В это время первый отцеп уходит на путь назначения, а от состава отцепляется второй отцеп. Состав снова разгоняется и тормозится до скорости 4-5 км/ч, после чего на путь назначения уходит второй отцеп, и отцепляется третий отцеп. Так без оттягивания назад сортируется несколько отцепов. Если для разгона уже не остается места на вытяжке, состав снова оттягивается назад, и процесс сортировки повторяется.
Сортировка серийными толчками по сравнению с изолированными ускоряется.
Маневры толчками не всегда можно применять. Нельзя сортировать толчками вагоны с опасными грузами и другие вагоны по специальному перечню, которые запрещено также спускать с горки без локомотивов. Маневры толчками должны быть исключены там, где горловины путей имеют уклон в сторону вытяжного пути, то есть противоуклон, так как в этом случае возможна остановка отцепа в горловине и обратное движение в сторону маневрового состава.
Нормирование маневровой работы, то есть определение ее продолжительности, чаще всего осуществляется с использованием эмпирических формул, полученных в результате обработки хронометражных наблюдений методами математической статистики.
Общая продолжительность маневров представляет сумму продолжительностей отдельных полурейсов. Под полурейсом понимают передвижение маневрового состава от остановки до следующей его остановки (при серийных толчках - от начала разгона до снижения скорости до 4-5 км/ч). Продолжительность маневрового полурейса зависит от разных факторов, но в наибольшей степени от расстояния передвижения, скорости и количества вагонов в маневровом составе и определяется по формуле:
где - коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч., при разгоне и при торможении, =2,44 сек / км/ч ;
- коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона на 1 км/ч при разгоне и при торможе нии, =0,1 сек / км/ч ;
- скорость маневрового состава, с которой он движется после разгона
В качестве примера определим время на перестановку состава из парка сортировки в парк отправления при их параллельном расположении.
Вытягивание состава из сортировочного парка за стр. №82.
Осаживание состава от стр.82 в парк отправления
Полурейс локомотива из парка отправления за стр. 82.
Полурейс локомотива от стр. 82 в сортировочный парк.
К полученному времени должно быть добавлено время на включение и отправление тормозов
где - количество вагонов, тормоза которых включаются (можно принять 5-10 вагонов).
Маневры с небольшими группами вагонов (до 10-15) при отсутствии крутых уклонов путей и при скоростях не более 25 км/ч могут выполняться без включения тормозов вагонов.
Приведенный уклон пути следования отцепов по вытяжному пути и 100 м стрелочной зоны, ‰
При сортировке вагонов серийными толчками дополнительно учитывается время на осаживание вагонов, которое определяется по формуле:
Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:
где - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей, мин.
- технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов
по ПТЭ. К этим операциям относятся: ликвидация неподхода продольных осей авто-
сцепок более 100 млм, постановка вагонов прикрытия, постановка в состав охраня-
емых вагонов отдельной группой, постановка порожних вагонов в последнюю треть
В , Е - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа расцепок вагонов в формируемом составе .
Например, на вытяжных путях было сформировано 30 составов. В процессе их окончания формирования для выполнения требований ПТЭ в составах произведено 12 расцепок. Тогда среднее число расцепок на 1 состав будет равно =12/30=0,4.
Значения коэффициентов В и Е приведены в таблице.
Технологическое время на окончание формирования двухгруппного или одногруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая на другом) определяется по формуле
Время на расстановку вагонов по ПТЭ для группы вагонов, которая накапливалась на пути сборки сформированного состава, определяется по приведенной выше формуле, где вместо m надо представлять среднее число вагонов в этой группе, а В и Е определять, в зависимости от числа расцепок , приходящегося на эту группу.
Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, переставляемой на путь сборки, определяется по формуле
где - среднее число вагонов в переставляемой группе;
- нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа операций по расцепке вагонов в переставляемой группе вагонов.
Технологическое время на формирование многогруппного состава, например, сборного поезда, или вагонов, подаваемых на пункты выгрузки, при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:
где - технологическое время на сортировку вагонов; если она производится со стороны
вытяжки, то это время определяется по формуле (приведена выше).
- технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей, определяется по формуле .
где Р - количество путей с которых переставляются вагоны, ;
- среднее количество групп вагонов в многогруппном составе;
- количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава.
Производственные процессы выполняемые на станциях и отдельных объектах станций с поездами и вагонами имеют характер массового обслуживания.
Простейшая схема функционирования системы массового обслуживания.
Параметры системы массового обслуживания - величины, характеризующие эту систему. К числу параметров относятся:
1. - интенсивность входящего потока - это среднее число заявок, поступающих в систему в единицу времени.
где I ср вх - средний интервал, между заявками, поступающими на обслуживание.
2. - интенсивность обслуживания, показывает, сколько заявок может быть обслужено в единицу времени.
где t 0 - среднее время обслуживания.
Если одновременно функционирует не одно обслуживающее устройство, а два и более т.е. S (бригад ПТО, маневровых локомотивов и др.), то суммарная интенсивность обслуживания будет
3. Загрузка системы есть отношение интенсивности входящего потока к интенсивности обслуживания.
Она всегда должна быть меньше единицы . Загрузку можно определять не только по приведенной выше формуле, но и путем деления общего времени, необходимого для выполнения всех операций за сутки (или смену) к продолжительности смены или суток.
Например, загрузка бригады ПТО при поступлении 50 поездов в сутки и при средней продолжительности технического обслуживания одного поезда 20 мин.
Закон распределения входящего потока и коэффициент вариации интервалов между моментами поступления заявок на обслуживание.
где - среднее квадратическое отклонение интервалов между моментами поступления заявок на обслуживание.
где - частота отдельных значений интервалов.
Как известно, закон распределения любой переменной величины представляет собой соотношение между отдельными значениями этой величины и соответствующими им вероятностями (или частотами).
Закон распределения времени обслуживания и коэффициент вариации этого времени
где - среднее квадратическое отклонение времени обслуживания
К показателям системы массового обслуживания относятся те величины, которые подсчитываются на основании параметров, например: средний простой в ожидании обслуживания, среднее число заявок в ожидании обслуживания, частоты различных производственных ситуаций в системе массового обслуживания (например частоты того, что времени ожидания обслуживания будет меньше или больше заданного значения, что времени простоя обслуживающего устройства будет больше или меньше какой-то величины и др.).
Методы нормирования межоперационных простоев вагонов.
На сортировочных станциях на долю межоперационных простоев вагонов (за вычетом времени на производственные операции и накопления) приходится 40-50% (а нередко и более) от общего времени простоя транзитных вагонов с переработкой. В простое местных вагонов на различных станциях на долго межоперационных простоев приходится 70% и более от общего времени.
Существует 3 основных метода нормирования межоперационных простоев.
1. С помощью суточного плана-графика работы станций. При этом средний простой вагона в ожидании выполнения операций находят делением определенных по плану-графику вагоно-ч ожидания выполнения производственных операций на число вагонов.
Достоинством метода считается его простота и то, что он широко распространен. Недостаток - низкая точность результатов расчетов. Ошибка составляет порядка 30%. Это объясняется тем, что суточный план-график строится на основе средних значений отдельных величин, а не фактических значений с учетом их колебаний.
2. С помощью формул теории массового обслуживания. Формулы выведены для условий, когда интервалы между моментами поступления заявок на обсуждении распределены по закону Эрланча, а также когда поток заявок на обслуживание подчинен биноминальному закону.
Для эрланговених входящих потоков средний простой в ожидании обслуживания может быть рассчитан с помощью формулы Полячека-Хинчина
Значения входящих в формулу элементов приводились ранее.
Эта же формула может быть преобразована к следующим видам
Для условий сортировочных станций проф. Акулиничевым предложена формула.
Удовлетворительные результаты расчета межоперационных простоев по формулам теории массового обслуживания получаются при загрузках не более 0,70-0,75, а при больших значениях простои оказываются завышенными по сравнению с фактическими значениями.
3. С помощью метода математического моделирования, в частности метода статистического имитационного моделирования с выполнением расчетов на ЭВМ. Достоинством метода является то, что он применим при любых законах распределения интервалов между моментами поступления вагонов для обслуживания, а результаты расчетов могут быть получены с любой заданной точностью, например с допустимой в инженерных расчетах 5%-ой ошибкой. В то же время метод моделирования является достаточно трудоемким. Его применение оправдано для комплексных расчетов сложных систем.
Пути сокращения межоперационных простоев вагонов на станциях
1. Повышение коэффициента сменности работы объектов транспорта. Естественно, установление оптимальной продолжительности работы объекта, оптимального числа смен является задачей технико-экономической, предусматривающей расчеты и сравнение вариантов по сумме затрат.
2. Повышение роли графика движения поездов как плана эксплуатационной работы. В прошлом кое-где нередко смотрели на график движения поездов лишь как на нормативный документ для определения числа поездных локомотивов и локомотивных бригад, а грузовые поезда пропускались по диспетчерским расписаниям. Это повышало степень внутрисуточной неравномерности движения поездов и увеличивало межоперационные простои подвижного состава.
3. Применение диспетчерским аппаратом дорог и МПС регулировочных мер, направленных на снижение степени неравномерности входящего на станции потока поездов.
4. Прежде чем сформулировать следующий путь сокращения межоперационных простоев вагонов на станциях рассмотрим с помощью формулы Полячека-Хинчина зависимость простоя в ожидании обслуживания от загрузки обслуживающего устройства. Аналогичные зависимости получены не только на основании формул теории массового обслуживания, но и методом моделирования.
Как видно из графика, с увеличением загрузки обслуживающего устройства простой в ожидании сначала увеличивается незначительно, а после загрузки 0,8-0,9 начинается резкое увеличение .
Исходя из этой зависимости может быть сформулирован следующий вывод.
Определяя потребное количество технических средств и штата профессий, зависящего от объема работы, необходимо исходить из их максимальной загрузки не более 0,8-0,9 (для основной работы). Естественно, в периоды отсутствия основной работы технические средства и штат могут использовать для выполнения каких-то дополнительных операций. Например локомотивы сортировочной станции, предназначенные для формирования поездов и перестановки их в парк отправления, при временном отсутствии этой работы могут использоваться для маневрового обслуживания пунктов погрузки и выгрузки вагонов.
5. Сокращение времени выполнения самих производственных операций путем их механизации, автоматизации и совершенствования технологии. Из формулы Полячека-Хинчина видно, что сокращение времени обслуживания заявки при прочих равных условиях тем самым сокращает и загрузку обслуживающего устройства и увеличивает разность , которая входит в знаменатель. В итоге простой в ожидании обслуживания сократится намного больше сокращения времени обслуживания.
Особенности нормирования горочных маневров
Горки являются основным устройством для сортировки вагонов на сортировочных станциях. При последовательном расположении парков приема и сортировки расформирование состава поезда сопряжено с необходимостью выполнения следующих операций.
1. Заезд горочного локомотива к составу, подлежащему расформированию. Время на заезд может быть определено делением расстояния заезда на среднюю скорость заезда. Расстояние определяется для исходного положения, когда горочный локомотив находится на горбу горки. Нередко во входной горловине парка приема будет иметь место враждебность маршрутов прибывающего поезда и горочного локомотива. Горочный локомотив вынужден будет простаивать в ожидании освобождения маршрута, и этот простой должен быть учтен, т.е. добавлен к времени заезда. Средняя продолжительность простоя горочного локомотива по враждебности может быть определена с помощью эмпирических формул в зависимости от числа примыкающих к входной горловине парка приема направлений:
где - число прибывших за сутки поездов со стороны входной горловины парка приема.
2. Надвиг состава до горба горки также определяется делением расстояния надвига на среднюю скорость.
3. Роспуск состава, время которого определяется делением длины состава на среднюю скорость роспуска. Эта скорость зависит от среднего числа вагонов в отцепе, чем оно больше, тем скорость выше. Для автоматизированной горки скорость роспуска увеличивается в 1,3 раза по сравнению с механизированной. По условиям ручной расцепки вагонов скорость роспуска не должна превышать 7,2 км/ч.
Нередко в составе могут быть вагоны, которые запрещено спускать с горки без локомотива (например с взрывчатыми веществами, цистерны со сжиженными газами, пассажирские вагоны, вагоны с грузами высоких степеней негабаритности и т.д.). Продолжительность роспуска таких составов увеличивается по нормативам, содержащимся в «Методических указаниях по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте», М.: МПС, 1998 г.
4. Осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка. В расчетах на один состав оно равно, мин.
Надо подчеркнуть, что по этой формуле получается не реальная продолжительность, а часть этой продолжительности в расчете на 1 состав.
Например, за какой-то период времени было распущено 10 составов. За тот же период времени горочные локомотивы осаживанием занимались всего 30 мин. Тогда мин.
5. Окончание формирования со стороны горки. Обычно оно осуществляется со стороны вытяжек, но нередко горка тоже участвует в этом процессе.
Например, после направления на сортировочный путь какого-то отцепа выявился неподход осей автосцепок более 100 мм, или потребовалось постановка вагонов прикрытия к вагонам со взрывчатыми веществами. Если связанные с этим маневры выполнять со стороны вятяжки, то потребуется маневрировать составом из нескольких десятков вагонов, а если со стороны горки, то перестановка захватит лишь несколько вагонов, и это существенно сократит время маневров. Среднее время в расчете на один состав будет равно, мин.
где - среднее число повторно сортируемых со стороны горки вагонов в расчете на один сформированный состав.
Например, за сутки сформировано всего 40 составов. Помогая вытяжкам в этом процессе на горке, дополнительно переработано 80 вагонов. Тогда вагона.
Одной из характеристик работы горки является горочный технологический интервал. Он представляет собой минимально необходимое время работы горки для роспуска одного состава. Если на горке работает один локомотив, тогда горочный интервал равен
Добавление локомотивов на горку сначала снижает горочный интервал, затем это снижение прекращается.
Горочный интервал при двух и более локомотивах может быть рассчитан двумя способами:
1. Строится технологический график работы горки.
По нему определяется время цикла в работе горки от начала (или конца) одной операции по осаживанию и окончанию формирования со стороны горки до начала (или конца) следующей такой же операции. Горочный интервал определяется делением времени цикла на число составов, распущенных с горки за это время.
Недостатком способа является то, что не учитывается замедление роспуска составов, имеющих вагоны, запрещенные к спуску с горки без локомотива. В результате значение горочного интервала получается заниженным. Этого недостатка лишен 2-ой способ.
2. С использованием эмпирической формулы, полученной при моделировании работы горки
где - коэффициент параллельности выполнения маневровых операций.
где - суммарная продолжительность технологических операций, которые можно выпол-
нить параллельно с роспуском. При двух и более путях надвига и последовательном роспуске
где - доля составов, параллельный роспуск которых нецелесообразен, можно принять =0,5;
- увеличение горочного технологического интервала, связанное с наличием вагонов,
запрещенных к роспуску с горки без локомотива (зсг).
- коэффициент, учитывающий влияние отвлечения второго локомотива для расформирования состава с вагонами зсг.
- увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов зсг;
- увеличение интервала между роспуском составов, связанное с выполнением маневров
- коэффициенты регрессии, определяемые по следующей таблице.
Перерабатывающая способность сортировочных горок
Суточная перерабатывающая способность горки - это максимальное число вагонов, которое может быть переработано на горке за сутки. Определяется по формуле
где - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (для объединенного парка приема без петли =0,95);
- время занятия горки в течении суток выполнения постоянных операций (техническое обслуживание горочных устройств, расформирование групп местных вагонов, вагонов с путей ремонта и др.);
- число прошедших повторный роспуск местных вагонов и поступивших из ремонта за
- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др. (принимается от 0,06 до 0,08);
- коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей, устанавливается в зависимости от соотношения.
где - общая емкость сортировочных путей (в вагонах), выделенных для накопления составов по назначениям плана формирования;
- число назначений плана формирования.
Пути повышения перерабатывающей способности горок можно разделить на 2 группы: реконструктивные и организационно-технические.
Увеличение путей спуска с одного до двух и путей надвига с одного до двух-трех.
Устройство объездных соединительных путей в обход вершины горки между крайними пучками сортировочного парка и предгорочный горловиной парка приема.
Секционирование надвижных путей для попутного надвига составов из парка приема вслед друг за другом с минимальным интервалом.
Увеличение количества сортировочных путей.
Оборудование горок устройствами автоматизации перевода стрелок и торможения отцепов, устройствами автоматизированного задания скорости роспуска и использование режима роспуска составов с переменной скоростью в зависимости от длины и веса отцепов и маршрутов следования их в сортировочном парке.
К организационно-техническим способам относятся:
Увеличение количества горочных локомотивов.
Календарное планирование погрузки в узле с целью укрупнения отцепов при сортировке.
Объединение коротких составов перед роспуском.
Внедрение параллельного роспуска составов.
Автоматизированные информационно управляющие системы сортировочных станций
В настоящее время автоматизированные системы управления работой сортировочной станции (АСУСС) эксплуатируют на всех важнейших сортировочных станциях сети. Система включает обязательный перечень решаемых задач, к которым относятся:
получение оперативно-справочной информации о поездах и вагонах;
автоматизация операций в станционных технологических центрах;
реализация автоматизированной системы текущего планирования (АСТП);
автоматизация учета и станционной отчетности.
АСУСС представляет оперативным руководителям станции в удобном виде данные, необходимые для планирования работы и принятия решений. На основании этой информации определяют порядок использования технических средств и ресурсов станции, планируют очередность станционных операций, работы маневровых и выдачи поездных локомотивов. Все это дает возможность сократить на 6-7% время нахождения вагонов на станции.
Информация от АСУСС поступает непосредственно к пользователям либо в автоматизированные системы более высокого уровня (АСОУП).
В основу системы положена информационная модель, отражающая в реальном масштабе времени расположение вагонов на сортировочной станции и ее ближайших подходах. Модель включает необходимые данные о каждом вагоне, перевозимом грузе и условиях перевозки. Входная информация поступает в АСУСС как из ИВЦ, так и из сообщений с терминальных устройств.
Все АСУСС обмениваются информацией с АСОУП своих дорог в автоматическом режиме. На важнейших сетевых направлениях осуществляется межмашинный автоматический обмен информацией между ИВЦ станций.
В прежние годы АСУСС функционировала на базе ЭВМ ЕС-1011. К ЭВМ подключались видеотерминалы и телетайпы, а также печатающие устройства. Дисплеями оборудовали рабочие места ДСЦ, ДСПГ, операторов СТЦ.
В настоящее время разработаны и внедряются на сети принципиально отличные от существующей автоматизированные информационные системы для сортировочных станций, построенные по принципу локальной сети. Сюда относится комплексная система автоматизированных рабочих мест оперативного персонала сортировочной станции (КСАРМ), разработанная центром информационных технологий на транспорте (ЦИТТранс). Система АСУСС на базе ПЭВМ разработана МП «Транссистемотехника».
На сети дорог внедряется также система ДИСПАРК, которая реализует постоянное слежание за вагоном и имеет достоверную пономерную вагонную модель. Поэтому принято решение о создании автоматизированной информационной системы для технических и сортировочных станций (АИСТ) как подсистемы АСОУП.
При внедрении АСУ достигается следующее сокращение трудозатрат на операции на один отправленный вагон.
Суммирование массы и длины вагонов по назначениям плана формирования;
Передача данных о местных вагонах в товарную контору;
Запись в натурные листы номеров вагонов и других сведений;
Подсчет массы и длины составов по мере их накопления;
Сверка натурного листа со списанными номерами вагонов;
Подсчет итоговой части натурного листа;
Передача ТГНЛ на отправленные поезда;
Составление справки о тормозах (ПТО).
Автоматизация сортировочного процесса на горках
В процессе расформирвания составов на горках необходимо осуществлять такие операции, как отцепка группы вагонов от состава, перевод стрелок согласно маршруту их следования и приведение в действие замедлителей для подтормаживания вагонов с целью создания необходжимых интервалов между отцепами и подхода отцепов к стоящим на путях вагонам со скоростью не более 5 км/ч.
В настоящее время еще не получили промышленного внедрения устройства для автоматизированной расцепки вагонов. Эта операция осуществляется горочным составлением вручную с помощью специальной вилки. Другие операции сортировочного процесса механизируют и автоматизируют путем внедрения различных систем. Из них современной системой является комплекс горочный микропроцессорный (КГМ РИИЖТ).
Информация о подлежащем расформированию составе в КГМ РИИЖТ поступает непосредственно из АСУСС. Еще до начала роспуска осуществляется моделирование процесса сортировки вагонов с последующей корректировкой характеристик в процессе роспуска. Обеспечивается высокая точность определения и реализации скоростей выхода отцепов из тормозных позиций.
Технические и программные средства КГМ обеспечивают расчет переменной скорости роспуска, контроль расцепа, управление маршрутами и контроль хода роспуска, регулирование скоростей движения по всем тормозным позициям, контроль заполнения путей, автоматизацию корректировок роспуска, обмен информацией с АСУСС и др.
В состав КГМ входит набор микропроцессорных блоков, распределенных по четырем подсистемам. Подсистема «Диспетчер» обеспечивает формирование и корректировку программы роспуска. На терминалы у дежурного по горке и маневрового диспетчера выводится текущее состояние спускной части горки (положение стрелок, состояние светофоров, замедлителей, накопление, разложение составов, отсутствие «проходов» и т.д.).
Кроме того на других экранах отображаются значения расчетной и фактической скорости роспуска и скатывания, весовой категории и маршрута отцепа, сообщения об отказах и сбоях.
Подсистема «скорость» осуществляет прогнозирование ходовых свойств отцепов и определяет ожидаемые скорости роспуска, входа и выхода на всех тормозных позициях. Подсистема «маршрут» осуществляет контроль за очередностью расцепа, слежения за отцепами и определение маршрутов на спускной части, контроль маневровых передвижений. Информация об исполненных маршрутах, данные о сбоях, отклонениях и отказах передаются в подсистему «Диспетчер».
С напольным оборудованием непосредственно связана подсистема «Информация-управление. Она обеспечивает сбор информации о ходе роспуска и управления стрелками и замедлителями. Здесь решаются задачи контроля отрыва отцепов, счета фактического количества осей и вагонов, измерения фактической массы, контроля свободности и перевода стрелок, торможение отцепов до заданной скорости.
Отметим, что благодаря протоколированию хода роспуска в случаях возникающих браков в работе, например вызванных превышением скоростей соударения вагонов легко выявить причины этих браков (допустила ли сбой система или вмешался горочный оператор-все это автоматически зафиксировано и может быть распечатано на бумажной ленте).
Пр
Технология и управление работой станций и узлов курс лекций. Транспорт.
Доклад по теме Проблема передачи информации на подводные лодки
Развитие Риторических Традиций В России Реферат
Дипломная работа: Исследование стабильности параметров качества печати на листовой офсетной машине
Лекция: Лекция по терапии: лечение тиреотоксикоза. Скачать бесплатно и без регистрации
Проблема Личности В Информационном Обществе Реферат
Угроза Ядерной Войны Реферат
Реферат: Колізійне законодавство України стосовно регулювання шлюбно-сімейних відносин
Сергей Николаевич Плетенкин Вернулся Домой Сочинение Егэ
Доклад: Возницын Прокофий Богданович
Реферат: Методологическое развитие психологизма в социологической науке
Соперничество Сочинение 9.3
Контрольная работа по теме Первобытное общество. Античная цивилизация. Средневековая Европа
Контрольная работа по теме Анализ статистических показателей
Курсовая работа по теме Регіональний розвиток харчової промисловості України
Курсовая работа: Анализ ассортимента и качества текстильных товаров. Скачать бесплатно и без регистрации
Дипломная Работа На Тему Сущность Финансового Результата Деятельности Фирмы
Реферат по теме Маршрутизаторы Cisco в сетях X.25
Мельникова Контрольные Работы По Геометрии
Доклад Введение Фгос Как Фактор Обеспечения Нового Качества Образования
Сочинение 9.3 Воображение 2022
Вплив віку першого запліднення на подальшу пожиттєву продуктивність маток харківського типу породи прекос - Сельское, лесное хозяйство и землепользование статья
Разработка автоматизированного рабочего места "Администратор гостиницы" - Программирование, компьютеры и кибернетика дипломная работа
Маркетинговый анализ текущей ситуации на рынке обоев в г. Минске - Маркетинг, реклама и торговля курсовая работа