Справа у дальності, дурнику... Частина 2

Всім привіт!

У першій частині цієї статті я наголосив на важливості "дальності": дальності дії радарів, встановлених на бойових літаках, і дальності дії озброєння - в першу чергу, ракет класу "повітря-повітря", якими вони оснащені. Це викликало багато реакцій від різних читачів, кожен з яких підкреслював той чи інший з тих факторів, які я називаю "підфакторами" повітряного бою. І так: не сумнівайтеся, ви всі маєте рацію: таких підфакторів багато, і результат повітряного бою не визначається виключно дальністю дії радарів і ракет. Дійсно: підфакторів так багато, що спроба перерахувати їх усі легко заповнила б кілька книг.

Тому сьогодні я збираюся обговорити хоча б основи найбільш важливих факторів. Не лише для того, щоб переконатися, що я знаю, про що ви говорите, і, відповідно, про що говорю я, але й для того, щоб усі інші читачі зрозуміли, що важливо: як "працює" сучасний повітряний бій і чому.

Тут я хочу висловити свою подяку Стефану, Еду, Філу та кільком іншим за те, що вони надали багато "підказок" і "зачіпок" щодо того, що варто додати до цієї статті; а також подякувати всім іншим за безліч надзвичайно цікавих і надихаючих запитань!

Інверсійні сліди

Перш за все, пам'ятайте, що всі літаки, як цивільні, так і військові, проводять 99,99% свого життєвого циклу в прямолінійному польоті. Ось так:

...або так:

На це є кілька причин. Головна з них полягає в тому, що літаки є інструментом для подорожей з пункту А в пункт Б, і... ну... рідко можна подорожувати з пункту А в пункт Б, якщо постійно літати по колу. Навіть якщо бойовий літак має повернутися на ту саму базу, з якої він вилетів, він все одно проведе більшу частину своєї місії, літаючи по прямих лініях, як авіалайнер, тому що це єдиний спосіб, яким літак може долетіти від своєї бази до місця дії, а потім назад.

Таким чином, коли ви думаєте про бойові літаки, думайте про них так само, як і про авіалайнери: машини, які більшу частину часу літають по прямій.

Єдина відмінність між авіалайнерами і бойовими літаками полягає в тому, що за необхідності бойові літаки можуть виконувати дуже круті повороти. Пілоти називають це "витягуванням G" (Джі, тобто перевантажень) і "класифікують" літаки за перевантаженням віражу (кількістю G) на який літак здатен. У розмовній мові це називається "маневреністю": чим крутіші віражі може виконувати літак, тим він вважається більш маневреним.

Ви можете почути, як багато хто описує F-16 як "дуже спритний" або "дуже маневрений": мається на увазі, що він може розвивати великі перевантаження або виконувати дуже круті віражі. Дійсно, навіть його останні версії залишаються одними з найбільш маневрених бойових літаків, що перебувають на озброєнні сьогодні. Однак, і ще раз: з причин, описаних вище, це не означає, що після підйому в повітря вони весь час виконують круті віражі. Навпаки: 99,99% свого життєвого циклу F-16 літають так само, як і будь-який інший літак.

Вони летять прямо.

Ситуаційна обізнаність

Інша причина полягає в тому, що виконання крутих віражів - з великою перевантаженням - має тенденцію руйнувати ситуаційну обізнаність пілота, тобто його розуміння навколишнього середовища і подій, що відбуваються навколо нього в реальному часі. Ситуаційна обізнаність є вирішальним фактором у сучасному повітряному бою. Вона передбачає активний моніторинг та інтерпретацію інформації про навколишнє середовище, розпізнавання потенційних загроз або можливостей, а також прийняття обґрунтованих рішень на основі цієї інформації. Ситуаційна обізнаність настільки важлива, що або хтось володіє ситуаційною обізнаністю і перемагає, або не володіє нею чи володіє в меншій мірі - і "автоматично" програє повітряний бій.

Ситуаційна обізнаність настільки важлива, що понад 90% сучасного повітряного бою фактично складається у більшості з інших дій, а не ведення повітряного бою: він включає в себе отримання кращої ситуаційної обізнаності шляхом збору розвідданих в режимі реального часу, оцінки можливостей і намірів противника, а також виведення своїх літаків на вигідні позиції. В результаті, хоча більшість людей все ще уявляють собі повітряний бій як "собачу сутичку" (догфайт), коли літаки маневрують один навколо одного, щоб зайняти вигідну позицію для атаки з корми з гармат, насправді основна частина сучасних повітряних боїв відбувається, коли літаки все ще знаходяться на відстані 100, 200 і більше кілометрів один від одного: на так званих "підготовчих" фазах повітряного бою. Під час цих фаз пілоти - і багато людей на землі, які мають завдання підтримувати пілотів (або не підтримувати: хоча тоді битва вже програна) - намагаються виявити ворожі літаки, оцінити їхній тип, можливості і наміри. Справа в тому, що "вхід у бій" починається - або повинен починатися - тільки тоді, коли своя сторона впевнена, що вона має необхідну обізнаність про ситуацію, а саме

А) вона має достатньо інформації про противника, щоб зайняти вигідну позицію, а потім розгорнути свою техніку і озброєння з достатньо високим ступенем ефективності, і

Б) вона має достатньо інформації, щоб уникнути дій противника: фактично, позбавити противника можливості виявити власний літак, або, принаймні, можливості відкрити вогонь.

Система повітряної війни

Це і є суть призначення ситуаційної обізнаності. Тому наступне питання: як отримати ситуаційну обізнаність?

Відповідь настільки важлива, що вже з 1950-х і 1960-х років всі бойові літаки - незалежно від їх походження - фактично призначені для роботи в рамках дуже специфічної системи повітряної війни. На військовому жаргоні це визначається як "вимоги". Основні вимоги очевидні з льотних характеристик і даних про конфігурацію авіоніки літака. Наприклад: F-16AM оснащений радаром APG-66 і може досягати надзвукових швидкостей, а його конструкція посилена для забезпечення стійких розворотів з перевантаженням 9G...

Звучить чудово, чи не так? Дійсно, настільки, що багато людей вважають, що цього цілком достатньо. Однак, це лише буквально "верхівка айсберга", і це далеко не все, що достатньо.

Насправді, F-16 був розроблений як легкий винищувач, відносно дешевий у виробництві, а отже, доступний у великих кількостях, і - що ще важливіше - для використання на війні за підтримки цілої низки допоміжних платформ. Ці допоміжні платформи варіюються від таких літаків, як розвідувальний літак Lockheed U-2/TR-1, літак радіоелектронної розвідки Boeing RC-135 до літака раннього повітряного попередження і управління Boeing E-3 Sentry. І навіть це все ще "лише верхівка айсберга". Як і всі інші типи західних літаків, F-16 також створювався з розрахунком на те, що його будуть підтримувати дуже потужні розвідувальні служби, навчаючи пілотів всьому, що їм потрібно знати про літаки і озброєння противника, тактику ворожих пілотів... навіть імена конкретних ворожих пілотів. З часом F-16 був модифікований таким чином, щоб отримувати "розвіддані" від допоміжних служб в режимі реального часу, за допомогою таких засобів, як "Link-16": по суті, це потужний "модем", що дозволяє обмінюватися зашифрованою інформацією між бойовим літаком, допоміжними платформами (як і інші F-16, наприклад, наземними радарами, навіть наземними системами ППО, такими як PAC-2/3 Patriot, IRIS-T та іншими, нещодавно поставленими НАТО в Україну, і наземними базами), і все це в режимі реального часу. Щось на кшталт "військового інтернету для бойових цілей".

Принадність Link-16 полягає в тому, що він значно розширює ситуаційну обізнаність пілота. Отримуючи постійний потік розвідданих з багатьох різних джерел, пілот "знає" стільки, скільки він/вона може знати про позиції і можливості противника. Іноді навіть про наміри ворога.

Усі ці технології призводять до дуже специфічних типів підготовки і тактик, в яких вони застосовуються. Подібно до того, як російські пілоти - і їхні командири - навчаються застосовувати свої МіГ-31БМ і Су-35С у дуже специфічний спосіб (передусім, використовуючи переваги їхніх льотних характеристик, авіоніки і озброєння), українські пілоти - і їхні командири - мають навчитись застосовувати свої F-16 таким чином, щоб використовувати переваги, які пропонує їхня технологія, їхнє обладнання.

Це складний процес, на який їм знадобиться час. Він ускладнюється тим, що хоча Захід має надзвичайно хороші розвідувальні дані про старіші моделі російських літаків, такі як МіГ-31, у той же час він ніколи не стикався ні з ним, ні з Су-35 в реальному бою. Все, що існує про те, як протистояти цим двом моделям, - це недоведені теорії. Ситуація ще більше ускладнюється тим, що, маючи добре інтегровану (наземну) систему протиповітряної оборони, Україна може отримати Link-16 разом з F-16, але не має майже всіх допоміжних платформ, необхідних для ефективної роботи F-16: у неї немає U-2/TR-1, немає RC-135, і, звичайно, немає E-3A. У них немає навіть літаків-заправників, які б допомогли їм розтягнути час польоту після того, як F-16 піднімуться в повітря - як це вже десятиліттями є нормою майже у всіх західних військово-повітряних силах. І українцям доведеться вчитися на власному досвіді, здебільшого зазнаючи при цьому дорогих і болючих втрат і невдач.

Якщо Україна не отримає нічого подібного до Link-16 для підтримки своїх винищувачів F-16 (наразі це не можна назвати певним), це лише збільшить проблеми українських ВПС, оскільки не лише F-16 потребують такого обладнання для ефективної експлуатації, але й тому, що росіяни мають хороші можливості для підтримки своїх МіГ-31 і Су-35 літаками раннього повітряного попередження А-50, величезною мережею наземних радіолокаційних станцій, станцій радіоелектронної боротьби і зенітно-ракетними комплексами. Тому що зараз росіяни все ще здатні забезпечити своїх пілотів ситуаційною обізнаністю, яка перевершує обізнаність українських пілотів.

Таким чином, передача Україні Link-16 разом з F-16AM буде майже такою ж важливою, як і сама поставка літаків. У будь-якому іншому випадку, вони будуть придатні для використання лише як "мисливці за безпілотниками/крилатими ракетами", і вони будуть нічим не кращі за існуючі МіГ-29 і Су-27 у виконанні цієї задачі.

Тому що їхні пілоти не матимуть ситуаційної обізнаності, необхідної для боротьби з російськими супротивниками.

Скло є?

Україна і Росія мають на озброєнні досить значний парк бойових літаків. Незалежно від їхньої конструкції, всі вони мають одну спільну рису: всі вони були створені в 1970-х роках, до появи стелс-технологій - і, фактично, всі вони застарілі за сьогоднішніми стандартами. Як наслідок, їм бракує здатності уникати виявлення радарами та іншими сучасними системами спостереження. Це робить їх вразливими для ворожого вогню і суттєво обмежує їхню ефективність. Настільки, що ця повітряна війна де-факто перебуває в стані застою з початку березня 2022 року: все, що обидві сторони роблять відтоді, - це шукають шляхи запуску своїх повітряних ракет поза межами досяжності зброї супротивника або поза межами їхніх зон ураження.

Це чи не єдина сфера, де F-16AM в процесі постачання до України можливо будуть мати обмежену перевагу: можливо - зауважте: це щось інше, ніж певність - постачатися разом з так званою модифікацією "Have Glass" (Є скло). По суті, "Have Glass" полягає у нанесенні на обшивку літака радіопоглинаючої фарби з метою зменшення його радіолокаційного перерізу (також: "радіолокаційної сигнатури" або "радіолокаційного профілю"): щоб його радіолокаційне відлуння виглядало "меншим" на радарі і, таким чином, його можна було б виявити лише з набагато менших діапазонів, ніж це зазвичай буває у звичайних умовах.

Простіше кажучи, "Have Glass" не перетворює F-16 на "стелс" (літак із серйозно зменшеним радіолокаційним перерізом), але допомагає зменшити його радіолокаційний переріз настільки, що замість того, щоб бути виявленим радарами російських бойових літаків з відстані 200, 150 або 100 км, він навряд чи буде виявлений з відстані понад 80-100 км.

....де я повертаюся до питання "дальності": застосування таких "стелс-методів", як Have Glass, значно зменшило б величезну перевагу російських МіГ-31БМ і Су-35С над F-16AM в дальності радіолокаційного виявлення, а отже, і в радіусі ураження їхніх ракет також.

Це ще й фізика...

І лише за умови, що все це було зроблено, лише під час десь 7-ї чи 8-ї фактичної фази повітряного бою - фактори "дальність дії радара" і "дальність дії зброї" починають мати значення. Грубо кажучи, те, що має значення з цього моменту, диктується багатьма фізичними законами. Як повинно бути добре відомо (але в нашу "епоху постфактів" не можна бути впевненим), основними фізичними законами є закони гравітації і кінетичної енергії.

Сумарний ефект цих законів очевидний: те, що лежить на землі, потребує багато енергії, щоб піднятися в повітря; те, що перебуває в повітрі, потребує енергії, щоб залишатися в повітрі... АЛЕ: те, що високо в повітрі, потребує набагато менше енергії, щоб пролетіти далеко або опуститися вниз. Існує два типи кінетичної енергії: активна і пасивна. Активна кінетична енергія - це енергія, якою володіє об'єкт, що рухається, тоді як пасивна кінетична енергія - це енергія, що зберігається в об'єкті, який перебуває в стані спокою. Наприклад, бейсбольний м'яч, що летить у повітрі, має активну кінетичну енергію, а бейсбольний м'яч, що лежить на столі, має пасивну кінетичну енергію (у вигляді потенційної енергії)... і: з висотою повітря стає все більш розрідженим, зменшується тертя...

В результаті цього ракета класу "повітря-повітря", випущена з літака, що летить високо та/або швидко, має більшу дальність польоту, ніж той самий тип ракети класу "повітря-повітря", випущений з літака, що летить низько та/або повільно.

...саме тому всі сучасні ракети середньої і великої дальності класу "повітря-повітря", незалежно від їх походження, запрограмовані на політ по "балістичній" траєкторії: після запуску вони витрачають багато енергії, щоб піднятися вгору - в розріджене повітря на великій висоті, що, в свою чергу, значно розширює зону ураження.

(...далі буде...)