Реферат На Тему Организация Дорожного Движения
Реферат На Тему Организация Дорожного Движения
Главная
Коллекция "Revolution"
Транспорт
Организация дорожного движения
Требования к организации движения и управлению им. Описательный анализ дорожно-транспортных происшествий по разным переменным. Роль организации движения в обеспечении его безопасности. Конструкция дорожных одежд при проектировании существующих дорог.
посмотреть текст работы
скачать работу можно здесь
полная информация о работе
весь список подобных работ
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1.1 Основные требования к организации движения и управлению им
1.2.1 Особенности дорожного движения как объекта управления
1.2.2 Классификация методов управления дорожным движением
1.3 Основные методы организации движения
1.4 Статистика дорожно-транспортных происшествий
1.4.2 Описательный анализ ДТП по переменной день недели
1.4.3 Описательный анализ ДТП по переменной месяц
1.4.4 Описательный анализ ДТП по переменной время
1.4.5 Описательный анализ ДТП по переменной вид происшествия
1.4.6 Описательный анализ ДТП по переменной состояние погоды
1.4.7 Описательный анализ ДТП по переменной состояние проезжей части
1.5 Характеристика исследуемого участка
2. Мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения
2.1 Роль организации движения в обеспечении его безопасности
2.2 Обеспечение безопасности движения пешеходов
2.4 Проектирование нежестких дорожных одежд
2.5 Конструирование дорожной одежды
2.6 Принципы назначения конструкций дорожных одежд при проектировании, реконструкции существующих дорог
2.7 Конструирование и расчет дорожной одежды нежесткого типа по улице Короленко
2.7.2 Определение технической категории проектируемой дороги
2.7.3 Определение требуемого модуля упругости всей конструкции дорожной одежды
2.7.4 Определение расчетных характеристик грунта земляного полотна
2.7.5 Конструирование дорожной одежды
2.7.6 Расчет дорожной одежды по упругому прогибу
2.7.7 Расчет конструкции дорожной одежды на сдвиг
2.7.8 Проведение проверки на возможность сдвига в грунте активной зоны земляного полотна
2.7.9 Проверка на возможность сдвига в подстилающем слое из ПГС
2.7.10 Расчет монолитных слоев на растяжение при изгибе
2.7.11 Проверка дорожной одежды на морозостойкость
2.8 Определение количества конфликтных точек возможных конфликтных ситуаций на перекрестке Абая - Естая
3. Технические средства организации дорожного движения на улицах Абая и Короленко
3.1 Назначение и классификация дорожных знаков
3.2 Установка и зоны действия знаков
3.3 Дорожные знаки, применяемые на исследуемых участках
3.6 Критерии ввода светофорной сигнализации
3.7 Виды дорожной разметки и ее назначение
4. Безопасность и экологичность проекта
4.1 Техника безопасности при производстве дорожно-строительных работ на проезжей части
4.2 Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения
5.3 Потери от задержек транспорта на перекрестках Абая-Естая, Абая-Толстого, Абая-Чокина
Дипломная работа имеет расчётно-пояснительную записку, написанную на 90 станицах.
Пояснительная записка содержит 16 рисунков, 17 таблиц, 27 источников и оформлена согласно ГОСТ 15888-80, Графическая часть выполнена на 9 листах формата А1.
ОДНОСТОРОННЕЕ ДВИЖЕНИЕ, БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ДОРОЖНО - ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ, ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК, УЛИЧНО - ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.
Объектом исследования являются ул. Абая и ул. Короленко.
Целью работы является введение одностороннего движения по двум параллельным улицам.
В дипломной работе использовались расчётные и экспериментальные методы исследования с применением персонального компьютера.
В результате выполненных работ определены основные причины дорожно-транспортных происшествий, способы снижения их численности и тяжести. Предложен расчет дорожной одежды нежесткого типа по ул. Короленко, а также применение необходимых технических средств организации дорожного движения на исследуемых участках.
Введение одностороннего движение позволит повысить безопасность дорожного движения, пропускную способность дороги, снизить дорожно-транспортные происшествия, за счет устранения лобового столкновения.
Материалы дипломной работы могут быть полезны при организации дорожного движения на автотранспортных предприятиях.
Одностороннее движение стали применять в начале нашего столетия в городах США (Филадельфии, Нью-Йорке, Бостоне) главным образом на паре смежных улиц. Но уже в двадцатые годы появились системы улиц с односторонним движением в целых районах. Широкому распространению этого приема способствовало то, что существенное улучшение условий движения достигалось сравнительно просто и с небольшими затратами. В 30-е годы только в Нью-Йорке протяженность улиц с односторонним движением составляла более 2000 км. В эти же годы такая организация движения начала распространяться и в странах Европы, в частности в Англии и во Франции, несколько позже в городах Италии, Швеции, Швейцарии, Греции и других стран, испытывающих серьезные транспортные трудности, вследствие усиленной автомобилизации. Обобщение анкетных данных, проведенных по 20 различным городам показало, что результатом явилось существенное улучшение условий движения; повысилась скорость на 10-20 %, сократились задержки на пересечениях, аварийность снизилась в среднем на 20-30 %, а в отдельных случаях более чем в 2 раза.
Суммарный эффект от введения одностороннего движения можно сформулировать следующим образом:
а) повышение уровня безопасности движения вследствие устранения возможности лобового столкновения и значительного сокращения конфликтных точек на пересечениях;
б) увеличение пропускной способности улиц, вследствие лучшего использования полос проезжей части (особенно при нечетном их количестве) и сокращения их задержек на транспортных узлах;
в) повышение ходовой скорости и скорости сообщения вследствие отсутствия встречного движения и сокращения задержек на пересечениях.
Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одностороннее движение можно вводить если на расстоянии до 350м. имеется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные поперечные проезды на расстоянии не более 200м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.
Обязательным для обеспечения безопасности при введении одностороннего движения является чёткая и полная информация с помощью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 «Дорога с односторонним движением», а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной разрешённому направлению движения, устанавливают знаки 3.1 «Въезд запрещён».
Анализируя отечественный и зарубежный опыт применения одностороннего движения можно прийти к выводу, что мера эта целесообразна и даёт наибольший эффект в следующих условиях:
1. при параллельных улицах, расположенных на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга
2. при относительно малой ширине проезжих частей и невозможности их расширения
3. при параллельных поперечных улицах с не большими расстояниями между пересечениями
4. при сложных и перегруженных узлах
5. при значительной интенсивности движения, вызывающей большие задержки транспорта
6. при нечётном количестве полос проезжей части
7. в условиях сложного рельефа, когда встречное движение на крутых уклонах вызывает дополнительные опасности.
В дипломном проекте я предлагаю ввести одностороннее движение на улицах Абая и Короленко, которые находятся параллельно друг от друга на расстоянии 350 м, что соответствует правилу введения одностороннего движения.
Рисунок 1 - Круговая диаграмма по переменной день недели за 4 квартал 2013 года
Из диаграммы видно, что наиболее аварийными днями являются пятница (16 %), среда (16 %), четверг (15 %). Наименьшее количество дорожно-транспортных происшествий произошло в Воскресение (11 %).
Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало - небольшим, а выходные дни наименее опасны.
1.4.3 Описательный анализ ДТП по п еременной м есяц
Распределение аварий по месяцам фиксируется для нахождения наиболее аварийных времен года. Результаты приведены в круговой диаграмме:
Рисунок 2 - Круговая диаграмма аварийности по месяцам за 4 квартал 2013 года
Наибольшее число аварий приходится на апрель и май, наименее аварийным можно считать август. Рост числа ДТП в весенние месяцы можно объяснить плохими погодными условиями, изношенностью дорожного полотна и эмоциональным состоянием водителей.
1.4.4 Описательный анализ ДТП по п еременной в ремя
При регистрации каждой аварии указывается время, когда она произошла. Значение этой переменной недостаточно точно, из-за особенностей регистрации ДТП, но целью анализа является нахождение наиболее аварийного времени суток. Результаты приведены в гистограмме по количеству аварий в различное время суток (рис. 3).
Гистограмма имеет явный пик в период от 18 до 21 часа и явный спад в период с 1 часа ночи до 7 часов утра. Характерно также, что число аварий возрастает в течение всего дня, практически не испытывая спадов. Только пройдя вечерний час пик (19 часов) число ДТП спадает до полуночи. Период с 0 до 1 часа ночи характеризуется локальным пиком аварий, вероятно связанным с закрытием большинства городских объектов.
Рисунок 3 - Гистограмма аварийности в различное время суток за 4 квартал 2013 года
1.4.5 Описательный анализ ДТП по п еременной в ид п роисшествия
Задача снижения количества жертв и раненых при ДТП является приоритетной для дорожных и правоохранительных ведомств.
Анализ дорожно-транспортного происшествия отражает характер произошедшей аварии. Основными типами являются: наезд на препятствие, наезд на пешехода, столкновение. Относительные доли каждого вида аварии можно получить при анализе частотной таблицы за 4 квартал 2013 года:
Таблица 3 - Наиболее распространенные виды происшествий
Из таблицы 3 видно, что наиболее часто встречающимся видом аварии является наезд на пешехода. Столкновения машин значительно менее вероятны. На долю остальных видов аварий приходится около 9% от общего числа.
1.4.6 Описательный анализ ДТП по переменной с остояние погоды
Отражает погодные условия, сложившиеся на момент ДТП. Погодный фактор может быть довольно значимым и влияющим на результат; действительно, на мокром или обледеневшем покрытии или же в дождь столкновения более реальны.
Рисунок 4 - Круговая диаграмма состояния погоды за 4 квартал 2013 года
Большинство аварий происходило в ясную или пасмурную погоду. В данном случае между этими классами переменной разницы нет. Небольшое число аварий в снежную или дождливую погоду говорит о небольшом влиянии этого фактора на аварийность.
1.4.7 Описательный анализ ДТП по п еременной состояние проезжей ч асти
Рисунок 5 - Круговая диаграмма состояния проезжей части
Хотя большинство аварий и произошло на сухом покрытии, доля ДТП с мокрым покрытием достаточно велика. Если найти вероятность аварии в единицу времени, то она явно будет больше для дорог после дождя.
1.5 Характеристика исследуемого участка
В данном дипломном проекте исследуемыми участками являются: улица Абая и параллельно проходящая ей улица Короленко.
Рассмотрим улицы Абая и Короленко, которые находятся параллельно друг от друга на расстоянии 350м, что соответствует правилу введения одностороннего движения: одностороннее движение вводится при параллельных улицах, расположенных на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга.
Я предлагаю реконструировать ул. Короленко (ул. Кривенко - ул. Чокина) и ввести там одностороннее движение с параллельной ей улицей Абая с установкой соответствующих знаков: 2.1 «Главная дорога», 2.4 «Уступите дорогу», 3.1 «Проезд запрещен», 4.1.4 «Движение прямо и направо», 4.1.5 «Движение прямо и налево», 4.1.6 «Движение направо и налево», 5.33 «Стоп-линия», 5.5 «Одностороннее движение», 5.6 «Конец одностороннего движения», 5.7.1 и 5.7.2 «Движение прямо», 5.12 «Место остановки автобуса», 5.15 «Место стоянки» , 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход»; установить светофоры на крупных и наиболее опасных перекрестках; нанести необходимую разметку по всей улице.
В Павлодаре улица Абая была проложена в 70-х годах. В 2006 году она была реконструирована с Естая по Чокина. Протяженность улицы составляет 2,4 км, начиная от Кривенко до Ломова. Ширина проезжей части составляет 9 м. На данный момент эта дорога с двусторонним движением. Но пропускная способность дороги становится меньше, чем интенсивность транспортного потока. Это связано с резким увеличением автомобильного парка. Поэтому можно все чаще замечать заторы по ул. Абая, особенно в «часы пик» на перекрестках Абая-Естая, Абая-Чокина, Абая-Толстого.
По ул. Короленко дорожное покрытие проложено, начиная с Естая, протяженностью 300 м и, не доезжая до Чокина, на 200 м, остальная длина проезжей части не заасфальтирована.
Данный участок связывает центр города с близлежащими микрорайонами. В районе исследуемых улиц находятся: Центральный рынок «Квазар», «Дворец школьников», Ледовый дворец «Астана», школа № 9.
Городские улицы часто бывают узкими, а вдоль тротуаров на улицах стоит множество стоящих автомобилей. При движении в обоих направлениях следует выдерживать относительно низкую скорость и часто тормозить с тем, чтобы освободить дорогу встречным автомобилям, что порождает множество конфликтных ситуаций и в конечном итоге влияет на скорость движения транспортных потоков.
Для пешеходов ситуация также осложняется, когда автомобили двигаются в самых различных направлениях, и особенно на перекрестках, где пешеходы предпочитают переходить дорогу. Пересечения дорог также является весьма затруднительным для велосипедистов.
За счет введения улиц с односторонним движением можно значительно снизить теоретическое количество конфликтных точек. В обычных ситуациях на двухполосных дорогах с движением в обоих направлениях насчитывается до 32 конфликтных точек при движении автомобилей по Х-образному перекрестку. Но при использовании одностороннего движения по двум полосам количество конфликтных точек снижается до 16. При этом упрощается положение пешеходов при переходе улицы и увеличивается пропускная способность дороги.
Сравнение односторонней сети, решенных по двустороннему и одностороннему принципу, позволяет определить суммарный уровень сложности четырех узлов в одном и другом случаях. Результаты расчета показывают, что уровень сложности на всех четырех узлах при организации одностороннего движения составляет всего 12 % от соответствующей величины при двустороннем движении.
В некоторых случаях на перекрестках при соответствующем использовании принципа одностороннего движения можно прийти к полному устранению пересечений транспортных потоков.
Проведенный анализ показал, что система одностороннего движения позволяет:
а) сократить продолжительность цикла регулирования с сохранением одинаковой длительности «зеленого часа» для основного движения за счет сокращения красного и желтого сигналов;
б) повысить коэффициент полезного действия перекрестка вследствие уменьшения потерь времени на желтый сигнал;
в) повысить эффективность использования зеленого сигнала, разрешая левые и правые повороты одновременно с движением в основном направлении.
Введение одностороннего движения приводит к существенному уменьшению задержек. Критическая удельная интенсивность возрастает с 500 ед/ч при двустороннем движении до 900 ед/ч при одностороннем.
Как указывалось выше, переход к одностороннему движению обеспечивает повышение скорости движения транспорта. По данным, полученным по городам США, увеличение скорости составляет от 20 до 100 %.
Повышение пропускной способности проезжей части при одностороннем движении обеспечивается не только уменьшением задержек на перекрестках, но и, как отмечалось ранее, более целесообразным использованием самой ширины проезжей части, особенно при нечетном количестве полос проезжей части, когда невозможно полноценно использовать двусторонним движением среднюю полосу.
Из изложенного выше следует также, что результатом организации одностороннего движения является и повышение общего уровня безопасности движения на улицах городах. Следует подчеркнуть, что уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий после перехода на одностороннее движение происходит наряду с увеличением интенсивности транспортного потока. Достоинства односторонней организации движения выявляются также при применении на рассматриваемой магистрали координированного светофорного регулирования. В этом случае различное расстояние между пересечениями магистральной улицы не создает никаких осложнений (как при двустороннем движении), поскольку легко компенсируются пропорциональным сдвигом зеленой фазы. Весьма существенно, что время зеленого сигнала сдвигом зеленой фазы. Весьма существенно, что время зеленого сигнала при этом может быть полностью использовано, а «лента времени» увеличена. «Лентой времени» при координированном регулировании движении на магистральной улице называется минимальный и равный на всех перекрестках отрезок времени, в течение которого гарантирован проезд транспорта без задержек.
При одностороннем движении длительность зеленого сигнала полностью соответствует «ленте времени», тогда как при двустороннем движении она часто получается значительно большей, чем «лента времени», что вызывает увеличение задержек на поперечном направлении и снижение пропускной способности перекрестка. Если считать отношение величины «ленты времени» к длительности зеленого сигнала коэффициентом эффективности координированного регулирования (), то окажется, что при одностороннем движении этот коэффициент всегда может быть равен 1. При двустороннем движении только в исключительно благоприятных условиях он может достичь максимального значения (при равных перегонах магистрали); как правило, он меньше 1 и нередко даже меньше 0,5.
Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме улично-дорожной сети. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения одностороннего движения по отдельным магистралям вообще становится невозможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.
Может быть предложена следующая классификация одностороннего движения: полная постоянное; полное временное; неполное (частичное); реверсивное (переменное).
Условием, которое может препятствовать введению одностороннего движения является взаимная удаленность параллельных путей.
Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам одностороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350м имеется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные поперечные проезды на расстоянии не более 200м. Эти условия главным образом связаны с обеспечением удобства обслуживания населения маршрутным пассажирским транспортом.
Проявление других недостатков одностороннего движения - некоторые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после введения такой схемы движения, повышения скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, - могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обеспечить надлежащий надзор за движением и хорошую информацию участников дорожного движения в период их адаптации к новым условиям.
Обязательным для обеспечения безопасности при введении одностороннего движения является чёткая и полная информация с помощью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 «Дорога с односторонним движением», а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной разрешённому направлению движения, устанавливают знаки 3.1 «Въезд запрещён». Такая информация в равной степени необходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движения. Однако при переменном и полном временном вариантах приходится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.
При разработке схемы одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществятся с правоповоротными манёврами, в другом - с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учётом сравнения степеней опасности всех конфликтных точек пересечения в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечения, обеспечивающему большие удобства и безопасность для пешеходов.
Следует, однако, иметь ввиду, что введение одностороннего движения приводит для некоторой части транспортного потока к увлечению длины пробега, зависящего от расстояния между парой дублирующих магистралей. Расчёты показали что при расстоянии между дублирующими улицами более 350м перепробеги делаются настолько значительными, что не могут компенсироваться другими преимуществами одностороннего движения.
Анализируя отечественный и зарубежный опыт применения одностороннего движения можно прийти к выводу, что мера эта целесообразна и даёт наибольший эффект в следующих условиях:
Система государственного регулирования безопасности в сфере дорожного движения в Республике Саха (Якутия). Оценка дорожно-транспортных происшествий. Анализ федерально целевой программы "Повышения безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах". курсовая работа [509,7 K], добавлен 12.04.2015
Анализ аварийности на улично-дорожной сети Первомайского района г. Минска. Исследование условий движения, параметров транспортных и пешеходных потоков. Оценка существующей организации дорожного движения на участке и поиск путей ее совершенствования. дипломная работа [2,4 M], добавлен 17.06.2016
Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения. Характеристика улично-дорожной сети на пересечении Серышева-Запарина. Пропускная способность участка дороги. Анализ дорожно-транспортных происшествий. дипломная работа [427,0 K], добавлен 24.06.2015
Функции лиц, уполномоченных регулировать дорожное движение. Характеристика прав и обязанностей государственной инспекции безопасности дорожного движения. Анализ и виды дорожно-транспортных происшествий. Изучение понятия стабилизации управляемых колёс. контрольная работа [453,9 K], добавлен 19.03.2010
Количественный, качественный, топографический и очаговый анализ аварийности в Партизанском районе г. Минск. Исследование интенсивности движения и транспортного потока. Анализ организации дорожного движения на участке и предложения по ее совершенствованию. дипломная работа [777,4 K], добавлен 17.06.2016
Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д. PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах. Рекомендуем скачать работу .
© 2000 — 2020, ООО «Олбест»
Все права защищены
Организация дорожного движения - Скачать Реферат - Сочинение - Sashenkaleto
Реферат на тему " Организация дорожного движения " скачать бесплатно
Организация дорожного движения . Реферат . Транспорт, грузоперевозки.
1.Анализ существующей схемы организации дорожного движения на...
Организация дорожного движения
Эссе По Статье Иноземцева Расколотая Цивилизация
Дипломный Проект По Дисциплине Тракторы И Автомобили
Сочинение Рассуждение Сколько Слов Огэ
Курсовые Работы За 1 День
План Сочинения По Теме Обломовщина