Многоосные ракетоносцы - Военное дело и гражданская оборона реферат

Создание эффективных ракетных систем стратегического назначения для обороны страны и потенциального ответного удара. Военная техника войск ПВО и РВСН; разработка многоосных специальных колесных шасси и автомобилей-тягачей, их технические характеристики.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1. Прототипы пяти- и шестиосных шасси
3. Многоосные ракетные шасси Минского автозавода
4. Семейство сверхтяжелых многоосных шасси
5. Восьмиосные шасси МАЗ-7922 и МАЗ-7923
С появлением принципиально новых видов сверхзвуковой авиации и ракетного вооружения в конце 1950-х годов началась самая ожесточенная фаза противоборства советского ВПК сразу со всеми странами членами НАТО во главе с Соединенными Штатами Америки. Именно на их достижения в последующие три десятилетия ориентировались советские ученые и конструкторы, создававшие собственные еще более мощные и эффективные ракетные системы РВСН для надежной обороны страны и потенциального ответного удара. Вместе с ними с 1960-х годов в секретных КБ проектировали специальные сверхмощные многоосные автомобили-шасси нетрадиционных конструкций, служившие для несения новых отечественных подвижных ракетных систем средней и межконтинентальной дальности поражения. Первые советские колесные стратегические ракетные комплексы (СРК) осуществляли боевое дежурство в пунктах постоянной дислокации, на маршрутах боевого патрулирования и на специально обустроенных полевых стартовых позициях. На появление мощных зарубежных разведывательных систем и спутников-шпионов Советский Союз ответил созданием принципиально новых грунтовых мобильных пусковых установок (ГМПУ) с межконтинентальными баллистическими ракетами, являвшихся главной ударной силой подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК), полную автономность которых поддерживали колонны многочисленных машин сопровождения и обеспечения их боевого применения.
Обычно ПГРК хранились в закрытых металлических ангарах с раздвигавшейся крышей и несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным замкнутым грунтовым трассам длиной в несколько сотен километров, причем наносить ракетно-ядерный удар такие мобильные системы могли с коротких остановок на любой точке маршрута и на любой местности, что делало их практически недосягаемыми для ответных действий противника. Пройдя короткую стадию создания поисковых пятиосных шасси для подвижных ракетных комплексов, в новых советских системах СРК и ПГРК применялись уже более совершенные и мощные серийные шести- и семиосные шасси повышенной грузоподъемности, разработанные в минском СКБ-1 (УГК-2) и выпускавшиеся на спецпроизводстве МАЗа. Эксплуатация таких машин на твердых, гладких и ровных дорогах с минимальными перепадами высот и постоянное наличие мобильных заправочных и ремонтных средств привели к сравнительно невысоким эксплуатационным качествам по проходимости, скорости и запасу хода, а также относительно малому гарантийному сроку работы основных агрегатов. При этом на первое место выходили требования по прочности, надежности, высокой полезной нагрузке и монтажным возможностям шасси, а также способность к оперативному развертыванию и эффективному боевому применению ракетного вооружения.
В ходе дальнейшего совершенствования и повышения боевых, размерных и весовых параметров перспективных стратегических ракет параллельно возрастали все показатели опытных шасси для их транспортировки и пуска, что привело к появлению принципиально новых внедорожных колесных ракетоносцев уникальных конструкций мощностью свыше 1800 л.с. и полезной нагрузкой до 220 т, имевших до 12 ведущих мостов. На таких машинах применяли самые передовые отечественные дизельные, многотопливные и газотурбинные силовые агрегаты, электрический привод всех колес, автоматические трансмиссии, регулируемую гидропневматическую подвеску, самые редкие и дорогостоящие особо легкие и прочные материалы. Проектированием первых самоходных пусковых установок (СПУ) занималось ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г.И. Сергеева. В 1973-1983 годах оно имело обозначение СКБ-1 и позднее - объединенное ЦКБ, которыми руководил главный конструктор В.М. Соболев. Сборку комплектных изделий и основных средств их обеспечения осуществлял завод «Баррикады», а все твердотопливные ракеты для них проектировал Московский институт теплотехники.
Главное мобильное ракетное оружие РВСН СССР - межконтинентальный комплекс «Тополь»
Так под прессом гонки вооружения и «холодной войны» в обстановке полной изоляции за «железным занавесом» гигантскими усилиями конструкторов секретных КБ, институтов, военных и автомобильных заводов в СССР были созданы самые передовые многоосные шасси серийного изготовления для подвижных комплексов «Пионер» средней дальности и межконтинентальных «Темп-2С» и «Тополь», равных которым не было ни в одной из самых развитых стран мира. Они были способны поражать объекты противника вплоть до территории США и создавали реальную угрозу войскам НАТО как в Западной Европе, так и за океаном. В этой узкой и сверхсекретной области незаметно для посторонних глаз Советский Союз многие годы являлся абсолютным мировым лидером как по мощи, точности и дальности действия своих ракетных комплексов, так и по совершенству конструкции и эффективности несших их автомобилей. Кроме «Тополя», такие системы никогда не появились на военных парадах, но иностранные спецслужбы располагали сведениями о них, которые в руководстве НАТО вызывали бессильную ярость и страх. В результате Запад был вынужден пойти на унизительные для него переговоры с Советским Союзом о прекращении производства подвижных СРК и их полной ликвидации, что само по себе являлось косвенным признанием военного превосходства СССР.
Для достижения мирового военного паритета по международным договорам 1970-1980-х годов Советский Союз сократил несколько своих ракетных систем, многие из которых к тому времени уже устарели. Положение круто изменилось, когда в разгар перестройки в состав ликвидируемых комплексов зачастую «случайно» попадало самое передовое советское вооружение на мобильных шасси, причем параллельно с этим были заморожены разработки десятков других подобных уникальных систем. С началом безудержной многоступенчатой демилитаризации СССР вся эта мощная и отлаженная секретная система, находившаяся на государственном обеспечении, быстро развалилась, ознаменовав конец как невыносимой гонке вооружений и «железному занавесу», так и своему собственному ВПК, составлявшему одну из основ советской экономики. Последние восьмиосные ракетные шасси МАЗ, построенные за год до развала СССР, поначалу оказались невостребованными в демократической России, руководство которой надеялось на вечное мирное сосуществование с бывшими противниками. Этого не случилось, и только через много лет минские шасси стали мобильной основой самого мощного отечественного ПГРК «Тополь-М». Но время было утеряно: от бывшего советского военно-автомобильного комплекса уже почти ничего не осталось, а Запад тем временем успел уйти далеко вперед...
1. Прототипы пяти- и шестиосных шасси
Рождение крайне редкого и малочисленного поколения советских неполноприводных пятиосных шасси было связано с поиском наиболее оптимальных конструкций многоосной базы подвижных СРК. Впервые такая машина была разработана в 1968 году и возглавила семейство будущих ракетовозов МАЗ-547, но себя не оправдала и тут же была заменена на полноприводный шестиосный вариант. К этой схеме вернулись в 1980-е годы, когда общая компоновка полноприводных многоосных военных шасси уже сформировалась. В то время появились два экспериментальных представителя пятиосного семейства Брянского и Минского автозаводов, являвшиеся лишь пробными удлиненными версиями четырехосных машин и затем не получившие никакого развития. Рождение первого советского полноприводного шестиосного шасси с колесной формулой 12x12 состоялось в середине 1960-х годов. Благодаря энтузиазму и таланту специалистов 21 НИИИ прародителем всего обширного в будущем семейства тяжелых ракетовозов стал макетный образец «Изделие 103» (И-103), придавший мощный заряд энергии конструкторам минского СКБ-1 в деле развития и совершенствования многоосной техники для РВСН.
В 1987 году, в рамках работ по опытным сухопутным четырехосным машинам серии 6948/69481, на Брянском автозаводе под руководством Ю.И. Мосина был построен уникальный по своей концепции пятиосный автомобиль-шасси БАЗ-69481М (10x8) грузоподъемностью 18,6 т для монтажа новой ракетной системы. Он также входил в семейство «Основа-1» и получил военный индекс «Вощина», его детальной разработкой занимался ведущий конструктор А.С. Коптюх.
В этой машине сочетались два оригинальных для советского и мирового автомобилестроения поисковых решения: несимметричная компоновка с пятью парами колес и только четырьмя ведущими мостами, а также достаточно прочный негерметизированный несущий корпус водоизмещающего типа, внешне напоминавший плавающие машины. От своего ближайшего предшественника 69481 новый автомобиль отличался более вместительным сварным корпусом и установкой третьей неведущей оси, которая вместе с двумя штатными задними ведущими мостами образовывала трехосную тележку, выдерживавшую повышенные нагрузки. Увеличение массы машины привело к установке двух более мощных 260-сильных двигателей КамАЗ-740.3 с бортовыми трансмиссиями, усиленных подрамников и узлов ходовой части. В остальном в общей конструкции шасси 69481М серьезных изменений не произошло.
На его первоначальном исполнении корпус был низким открытым, затем его переделали в более высокий кузов с пологими скосами крыши и рабочим отсеком с брезентовым верхом. Снаряженная масса машины составила 21,5 т, полная - 40,5 т. Радиус поворота - 16,5 м.
Максимальная скорость осталась на уровне 70 км/ч, запас хода снизился до 900 км. В 1987 году БАЗ-69481М проходил приемочные испытания в 21 НИИИ и сразу же не получил одобрения военных. Он обладал недостаточной проходимостью и надежностью, связанными с установкой двух дополнительных неведущих колес и применением схемы с нечетным количеством мостов. При движении по неровной дороге столь оригинальные конструктивные решения приводили к неравномерному перераспределению ударных нагрузок на колеса, подвеску, трансмиссию и раму машины, а во время преодоления даже невысоких преград вся нагрузка кратковременно приходилась только на один средний мост.
Тем временем с начала 1980-х годов в коломенском СКБ-221 параллельно с разработкой комплекса «Ока-У» проводилось проектирование модернизированного оперативно-тактического комплекса «Волга» увеличенной дальности действия (900 - 1000 км) для замены системы «Темп-С».
Сухопутное корпусное шасси БАЗ-69481М (10x8) с двумя 260-сильными двигателями КамАЗа. 1987 год
Его пусковую и заряжающую установки планировались разместить на будущем шасси 69481М. Из них удалось завершить только оборудование опытного образца транспортно-заряжающей машины с боевым расчетом из четырех человек, а после подписания Договора о ликвидации РСМД все дальнейшие работы по комплексу «Волга» и по шасси были прекращены. Его единственным развитием в 1989 году стал гражданский вариант БАЗ-69511П, тоже не получивший развития в те смутные времена.
Своим появлением опытное 35-тонное шасси МАЗ-7929 (10x8) обязано серьезным трудностям, возникшим при разработке перспективного компактного ПГРК 15П159 «Курьер» с межконтинентальной ракетой 15Ж59. Первоначально его планировалось смонтировать на трехосном шасси, затем - на четырехосном МАЗ-7909, но в процессе испытаний и доработок увеличенная масса ракеты заставила перейти на еще более грузоподъемную колесную базу. Ею стал оригинальный пятиосный автомобиль МАЗ-7929, базировавшийся на агрегатах машин 543М и 7909. Он получил дополнительную четвертую неведущую ось и в отличие от всех своих военных предшественников марки МАЗ впервые был оснащен вынесенной вперед единой моноблочной 3-местной кабиной со сварным каркасом и стеклопластиковыми облицовочными панелями.
Как и вариант 7909, машину МАЗ-7929 также оборудовали дизельным двигателем ЯМЗ-8424.10 мощностью 420 л.с., механической 9-ступенчатой коробкой передач и доработанной ходовой частью от серии 543. Ее снаряженная масса составила 25,0 т, полная - 60 т, габаритные размеры - 15 180x3400x3462 мм. В 1989 году было собрано четыре шасси 7929. Они одновременно поступили на завод «Баррикады» и на приемочные испытания в 21 НИИИ.
В Бронницах МАЗ-7929 тоже не получил положительной оценки из-за своей недостаточной проходимости, свойственной пятиосной схеме, но в то же время в Волгограде одно шасси было переоборудовано под макетный образец СПУ комплекса «Курьер». Вместе с автомобилем МАЗ-7909 в 1989 - 1990 годах он принял участие в испытаниях разных прототипов ракет на полигоне «Капустин Яр» и был принят за основу окончательного варианта СПУ с модернизированной ракетой со стартовой массой 17 т и дальностью поражения 11 тыс. км. В 1991 году все работы по ПГРК «Курьер» на базе МАЗ-7929 были завершены, и на заводе «Баррикады» началось изготовление опытных образцов СПУ. Их испытания наметили на лето 1992 года, но в октябре предыдущего года М.С. Горбачев подписал с Президентом США Договор о сокращении наступательных вооружений СНВ-1, что привело к приостановке до лучших времен всех работ по теме «Курьер».
Опытное пятиосное 35-тонное шасси МАЗ-7929 для ракетного комплекса «Курьер». 1989 год
Так в советское время бесславно завершилась короткая история еще одного перспективного советского ракетного комплекса. Зато МАЗ-7929 со своей новой кабиной стал одним из предшественников очередного поколения четырехосных тактических автомобилей МЗКТ-7930, а следующее пятиосное военное шасси 79292 появилось только в 2006 году. Оно стало полноприводным и получило новый 503-сильный ярославский дизель и гидропневматическую подвеску
Честь создания первого советского полноприводного многоосного военного автомобиля-транспортера принадлежит специалистам 21 НИИИ, трудившимся под руководством видного ученого и конструктора подполковника П.В. Аксенова, кандидата технических наук, впоследствии - доктора технических наук. Ответственным исполнителем проекта являлся А.И. Гусев.
Работы по такой технике в обстановке особой секретности проводились в институте с середины 1950-х годов и привели к созданию двух первых четырехосных машин И-210 и И-21-15 (8x8). В середине 1960-х, с использованием опыта их проектирования и испытаний, началась разработка принципиально новой шестиосной машины, которая была собрана в 1966 году на Опытном заводе №38 с использованием двух шасси И-21-15. Это был неполномасштабный (примерно в 3/4 от полноразмерного варианта) макетный образец специального 22-тонного шасси И-103 («Изделие 103») с колесной формулой 12x12 и симметричной схемой шасси - три передних и три задних ведущих моста с односкатными шинами и одинаковым размером колеи (2304 мм).
Формально это не был прототип будущего шасси-ракетовоза, а только лишь самоходное транспортное средство для проверки теории силового потока в трансмиссиях мноогоосных полноприводных машин высокой проходимости. Тем не менее, с конструктивной точки зрения, он являлся вполне работоспособной машиной, насыщенной передовыми агрегатами и узлами, с оптимистичной перспективой превращения ее в специальное шасси для монтажа мощных ракетных систем, в том числе СРК «Пионер». На автомобиле И-103 был смонтирован безнаддувный дизельный двигатель УТД-20 V6 (15,9 л, 300 л.с.) от гусеничной боевой машины пехоты (БМП), а в остальном его общая конструкция не отличалась от предыдущих четырехосных машин. На нем также использовали продольную несущую трубчатую хребтовую раму с качающимися полуосями на независимой торсионной подвеске, механическую коробку передач и характерные для работ 21 НИИИ две одноместные кабины с внешними гофрированными панелями, расположенные по бокам моторного отсека. Управляемыми были три передних моста, обеспечивавшие радиус поворота 17,9 м.
На всех колесах смонтировали широкопрофильные шины размером 1200x500-508. На раме машины имелись крепления для установки фургона для испытателей, нагрузочного балласта или длинномерного цилиндрического стального контейнера, по массе и габаритам имитировавшего оборудование ракетной пусковой установки. Снаряженная масса автомобиля составляла 36 т. Общая колесная база между осями крайних мостов - 9450 мм, габаритные размеры - 11 400x3025x2350 мм, длина с контейнером - 14 м. Дорожный просвет под мостами - 450 мм. Максимальная скорость - 70 км/ч.
Испытания шестиосного шасси И-103 (12x12) с 300-сильным дизелем и хребтовой рамой. 1966 год
Шасси И-103 конструкции 21-го НИИИ с двумя кабинами и макетом ракетной пусковой установки
Испытания доказали высокую проходимость шасси И-103 с пониженным центром тяжести, возможность преодоления широких и глубоких преград, достаточную устойчивость на местности и высокую скорость передвижения на ровной дороге. Все это способствовало принятию решения о постановке автомобиля на производство, и в тот момент «Изделие 103» имело большие шансы стать реальной основой будущих ПГРК, разработки которых только начинались.
Однако из-за нетрадиционности общей схемы, необходимости дополнительного проектирования полномасштабного прототипа и отсутствия свободных производственных мощностей на крупных советских автозаводах шасси И-103 осталось в единственном образце. Высокие творческие способности специалистов 21 НИИИ впоследствии доказали новые проекты низкорамной девятиосной самоходной платформы сверхвысокой грузоподъемности с гидропневматической подвеской каждого колеса (1997 г.) и шестиосного макета с электрической трансмиссией и всеми управляемыми колесами (2003 г.).
3. Многоосные ракетные шасси Минского автозавода
Особую страницу истории отечественного автомобилестроения занимают секретные многоосные шасси, созданные в СКБ-1 (УГК-2) Минского автозавода и ставшие надежной транспортной базой подвижных СРК и ПГРК для пуска баллистических ракет стратегического назначения средней и большой дальности действия.
С момента своего появления эти системы и их полноприводные шасси превосходили лучшие иностранные разработки и вывели советский военно-автомобильный сектор на высший мировой уровень, но для подавляющего большинства жителей СССР долгое время все они оставались «секретом за семью печатями».
Концептуальными истоками таких шасси являлись перспективные научно-исследовательские работы сотрудников отдела №13 Бронницкого 21 НИИИ по типажу будущих машин, компоновочным схемам, общей конструкции и основным параметрам. По поручению Министерства обороны их детальным проектированием занималось минское СКБ, а сборка шасси осуществлялось на собственном спецпроизводстве ПСКТ. Основой первого поколения многоосных ракетных шасси стало семейство шестиосных машин серии МАЗ-547 с 650-сильным двигателем и первой в отечественной практике независимой гидропневматической подвеской каждого колеса. На них базировались первые подвижные СРК - межконтинентальный «Темп-2С» и «Пионер» средней дальности, прозванный «грозой Европы», опытные модернизированные варианты которого впоследствии монтировали на 710-сильных шасси 7916.
В середине 1970-х годов наступил второй этап создания многоосных машин, когда специалистам СКБ-1 приходилось решать задачи, не разработанные даже в теории. С первой же проблемой они столкнулись при проектировании семиосного варианта 7912 с нечетным количеством осей, но с успехом с ней справились. В 1985 году начался выпуск модернизированного шасси 7917 для ПГРК «Тополь» межконтинентальной дальности. К 1980-м годам относится совершенно секретная эпопея с проектированием и изготовлением опытных образцов невиданных в мировой практике многоколесных внедорожных транспортеров 7904, 7906 и 7907 уникальной конструкции, имевших шесть, восемь и 12 ведущих осей, грузоподъемность 150-220 т и рассчитанных на несение еще более мощных перспективных ракетных систем «Целина». Огромную роль в создании мобильной основы мощнейших советских ракетных систем сыграли руководители и конструкторы Минского автозавода.
В середине 1960-х годов эти работы начинал главный конструктор СКБ-1 Б.Л. Шапошник, но позднее проектированием всех последующих уникальных ракетных шасси занимался его талантливый последователь В.Е. Чвялев, который долгое время находился в тени своего легендарного учителя. Его роль существенно возросла с середины 1970-х годов, когда по состоянию здоровья Шапошник мог выполнять лишь координирующие и наблюдательные функции. В 1977-м Чвялев был назначен его первым заместителем и самостоятельно занимался большинством новых проектов. В апреле 1985 года, после ухода Шапошника на пенсию в возрасте 83 лет, он стал главным конструктором и начальником УГК-2
. За весь период своей деятельности на посту главного конструктора УГК-2 МАЗ и МЗКТ В.Е. Чвялев разработал свыше 90 типов специальной автомобильной техники военного и гражданского назначения. В 1990 году, буквально накануне крушения СССР, в УГК-2 были собраны первые восьмиосные шасси 7922 и 7923 под монтаж будущего ракетного комплекса «Тополь-М», но после этого потребовалось еще 16 лет кардинальных политических перемен и переосмысления новых мировых реалий, чтобы довести его до промышленного изготовления и начать развертывание в Российской Федерации. Тем временем военное спецпроизводство Минского автозавода превратилось в самостоятельный завод МЗКТ, Белорусская ССР приобрела независимость и главный поставщик ракетных шасси для Российской Армии оказался в сопредельной стране, не всегда лояльной к своему бывшему великому соседу.
Первое шестиосное семейство МАЗ-547
Первое шестиосное семейство тяжелых ракетных шасси 547-й серии относилось ко второму поколению машин Минского автозавода, основу которого составляли автомобили серии МАЗ-543.
Родоначальником новой гаммы был неосуществленный проект пятиосного варианта МАЗ-547 (10x8), разрабатывавшийся в 1967-1968 годах в соответствии с ПСМ от 6 марта 1966-го. За его основу выбрали шасси МАЗ-543, к которому добавили третий неведущий мост, а главным назначением новой машины являлось несение пусковой установки будущего подвижного СРК «Темп-2С» с ракетой 15Ж42 межконтинентальной дальности. Пятиосным оно стало по настоянию заказчика, но в ходе проектирования стало ясно, что МАЗ-547 окажется неработоспособным в реальных условиях, не будет соответствовать требованиям по грузоподъемности, монтажным возможностям и проходимости. Несимметричная схема расположения колес могла стать причиной увеличения ударных нагрузок на раму и перегрузки среднего моста. Для снижения степени влияния этих факторов было решено максимально облегчить СПУ, сделав транспортно-пусковой контейнер (ТПК) из стеклопластика, а для поддержания внутри заданной температуры на него наносили толстый слой легкого теплоизолирующего пенопласта. Из-за многочисленных недоработок ракеты имели двойное и даже тройное дублирование, что привело к их утяжелению до 40,5 т и соответственно к повышению полной массы всей СПУ, под которую пятиосное шасси вообще не годилось.
Для минских конструкторов эти работы стали первой практической возможностью проверить новые компоновочные, конструктивные и теоретические основы будущих многоосных автомобилей-ракетовозов модульной конструкции, а также оценить перспективу размещения на них тяжелых ракетных систем. Уже в процессе проектирования первого шасси МАЗ-547 в СКБ-1 началась параллельная разработка полноприводного шестиосного варианта МАЗ-547А (12x12) с двумя одинаковыми бортовыми кабинами. Опытный образец был готов уже в 1970 году и после долгих испытаний послужил мобильной базой пусковой установки СРК «Темп-2С». В 1974 году в Минске собрали модернизированное шасси МАЗ-547В, у которого правая кабина командира экипажа устанавливалась на небольшом возвышении и обеспечивала повышенную обзорность.
Главной целью его разработки являлось создание более совершенного и известного СРК «Пионер», усовершенствованные варианты которого впоследствии устанавливали на обновленных шасси МАЗ-7916. Кроме пусковых систем на шасси 547-й серии базировались транспортно-перегрузочные машины СРК «Темп-2С» и «Пионер», транспортно-установочные агрегаты других ракетных комплексов, мощные автокраны и несколько опытных версий с нетрадиционными видами привода. В конструктивном отношении первые шестиосные 55-тонные шасси МАЗ-547А и 547В имели абсолютно идентичную конструкцию и подавляющее большинство одинаковых параметров, хотя обладали разными монтажными возможностями и собственными отличительными внешними признаками. Обе машины рамной конструкции снабжались тремя сближенными передними и задними ведущими мостами со всеми односкатными колесами, из них управляемыми являлись три передние оси. Для максимально возможного облегчения крупногабаритных и тяжелых машин на них широко использовали титановые сплавы, алюминиевый прокат и легированные стали общей массой около 2 т, а также композиционные материалы и стеклопластик. На этих шасси впервые появился четырехтактный многотопливный двигатель В-38 V12 (38,9 л, 650 л.с.) с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, принадлежавший к семейству танковых моторов В-2 и максимально унифицированный с транспортными моторами серии Д-12А. Он мог работать на дизельной солярке, бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1 (авиационном керосине). Силовой агрегат был оборудован непосредственным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр, комбинированной смазкой (под давлением и разбрызгиванием), двухступенчатым воздухоочистителем с эжекционным отсосом пыли, принудительной системой жидкостного охлаждения емкостью 105 л, гасителем крутильных колебаний на коленчатом валу (антивибратором) и литыми алюминиевыми выпускными коллекторами с рубашками охлаждения. В состав вспомогательного оборудования входили предпусковой подогреватель ПЖД-600В (50 тыс. ккал/ч), электрический топливный подкачивающий насос, два радиатора с электроприводом вентиляторов, двойная система пуска и однопроводное экранированное 24-вольтное электрооборудование с четырьмя аккумуляторными батареями, 6,5-киловаттным генератором и стартером мощностью 11 кВт. По сравнению с четырехосными машинами конструкция автоматической гидромеханической трансмиссии была существенно модернизирована, усилена и дополнена рядом новых узлов, причем обычная раздаточная коробка в ней отсутствовала.
В силовую цепочку входили одноступенчатый гидротрансформатор с автоматическим включением двухдисковой муфты блокировки, планетарная 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, пятью фрикционными муфтами с электрическими и гидравлическими механизмами управления и собственной системой охлаждения, главные передачи всех мостов с межколесными дифференциалами, качающиеся полуосевые карданные валы и планетарные колесные редукторы, расположенные с наружных сторон ступиц. От повышающего редуктора, смонтированного непосредственно за двигателем, отбор мощности производился на электрогенераторы, гидронасосы и компрессор. Ее величина на стоянке достигала 350 л.с., во время движения - 40 л.с. Симметричный межосевой самоблокирующийся дифференциал находился в понижающем редукторе за двигателем. От него крутящий момент подавался на проходные главные передачи третьего и четвертого мостов и далее перераспределялся на два передних и два задних моста. В приводах передних управляемых колес стояли конические симметричные дифференциалы, трех задних - самоблокирующиеся с зубчатыми муфтами. Дополнительно в главную передачу второго моста был введен дифференциал передней трехосной тележки. Все 30 карданных валов всех видов привода были двухшарнирными с крестовинами на игольчатых подшипниках. Еще одной важной новинкой стала индивидуальная независимая подвеска каждого колеса на поперечных рычагах с одним вертикальным гидропневматическим упругим элементом и объединенной гидробалансирной связью трех колес передних и задних тележек каждого борта, обеспечивавшая постоянное и надежное сцепление колес с грунтом и повышенную плавность хода.
Конструкция агрегатов ходовой части тоже пополнилась несколькими оригинальными решениями.
Рулевой механизм с поршневым гидроусилителем двухстороннего действия служил для одновременного привода всех трех пар управляемых колес. Двухконтурная тормозная система с барабанными колесными механизмами объединяла пневмогидравлический и гидравлический контуры, действовавшие раздельно на три передние и три задние оси, а также снабжалась дополнительным аварийно-запасным приводом для кратковременного удержания груженой машины на склоне. Двойная комбинированная сварная рама представляла собой сочетание двух мощных продольных лонжеронов - верхнего швеллерного и нижнего Z-образного сечения с поперечинами на болтовых соединениях. Такая конструкция обеспечивала ей податливость в вертикальной плоскости и на кручение и соответственно максимальную приспособляемость к дорожным условиям.
Централизованная система регулирования давления с диапазоном 2,0 - 4,0 кгс/см2 воздействовала на все 12 дисковых колес с широкопрофильными камерными шинами В-178 размером 1600x600-685.
На обеих машинах монтировали две разнесенные однодверные одноместные кабины из стеклопластика, оборудованные фильтровентиляционными установками и огнетушителями. Вдоль левого борта за кабиной в специальных кожухах помещались два алюминиевых топливных бака общей вместимостью 760 - 880 л.
Шестиосное шасси МАЗ-547В для подвижных стратегических ракетных комплексов «Пионер»
Общая колесная база обоих шасси (расстояние между центрами передних и задних колес) составляла 10 900 мм и представляла собой арифметическую формулу 2300+2300+2800+1750+1750 мм. Колея всех мостов - 2526 мм. Дорожный просвет под мостами - 475 мм, минимальный радиус поворота - 22 м. Снаряженная масса обеих машин - по 27,5 т, полная - 82,7 т. Максимально допустимая нагрузка на один мост - 15,0 т. Габаритная длина без надстройки - 15,5 м, длина переднего свеса - 2825 мм.
Максимальная скорость движения по шоссе - 40 км/ч, по грунтовым дорогам со спецнадстройками - 15 - 20 км/ч. Время разгона загруженной машины с места до 40 км/ч - 60 с. Контрольный расход топлива - 165 л на 100 км. Шасси были приспособлены к эксплуатации при температурах от - 40 до +50С и на высотах до 1000 м над уровнем моря. Они могли преодолевать 15-градусный подъем и косогоры в 20, 1,1-метровый брод и в статическом состоянии - расчетный боковой крен в 40. Гарантийный пробег шасси составлял 18 тыс. км, гарантийный срок работы двигателя - 500 часов, срок их эксплуатации и хранения - 10 и 7 лет соответственно.
Изучение технического оснащения ракетных войск стратегического назначения. Анализ основн
Многоосные ракетоносцы реферат. Военное дело и гражданская оборона.
Теннис Реферат Кратко
Реферат по теме Деньги и их функции(MONEY)
Реферат по теме Карл Витакер и его семейная терапия
Контрольная работа: Диагностика акцентуаций
Курсовая работа по теме Динамический расчет автомобиля ГАЗ-33021
Контрольная Работа По Английскому Языку Страница
Дипломная работа: Организация продаж в розничной торговой точке (на примере ООО "АСД")
Реферат по теме Развитие предпринимательства и рыночной инфраструктуры Украины
Реферат На Тему Почему
Эсс Уаос 7 150
Курсовая работа по теме Влияние выбора учётной политики на составление финансовой отчётности
Дипломная работа по теме Система обучения торгового персонала
Реферат: Дифференциация заработной платы 2
Морфемы Сочинение 6 Класс
Реферат по теме Первый искусственный спутник Земли
Курсовая работа по теме Електронна книга як вид документа
Реферат по теме "Шамбала"
Эссе Причины Развития Дисфункциональных Отношений В Семье
Дипломная работа по теме Принципы хранения, описания и презентации ювелирных изделий в Российском Этнографическом музее
Пример Истины Из Жизни Для Эссе
Учёт движения основных средств и концепция их использования в организации ООО "Северстройиндустрия" - Бухгалтерский учет и аудит дипломная работа
Квантовая механика - Биология и естествознание контрольная работа
Управление организацией спасательных работ при стихийных бедствиях - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда реферат