Кирилл Лятс: «Мы претендуем на всю инфраструктуру для водородной тяги»

На прошлой неделе, 2 апреля, в рамках Ямальского нефтегазового форума были анонсированы испытания водородной тяги на локомотивах. По словам инициатора проекта, и.о. гендиректора научного предприятия из Балашихи «Криомаш-БЗКМ» Кирилла Лятса, уже в конце 2021 года планируется испытать технологию водородной тяги при эксплуатации электровозов на неэлектрифицированных участках сети на Ямале. В эксклюзивном интервью «Технике железных дорог» Кирилл Лятс представил технические особенности по проекту.

Кирилл Георгиевич, какие именно разработки по водородной тяге для подвижного состава ведет «Криомаш-БЗКМ»?

Проект является инициативным. Мы его реализуем совместно с российской компанией InEnergy, разрабатывающей электрохимические решения и производящей топливные элементы, и планируем предложить потенциальным заказчикам – эксплуатантам электровозов. Пока в рамках проекта мы отвечаем за криогенную аппаратуру: баки с жидким водородом и систему регазификации. Однако мы готовы взять на себя и всю интеграцию. В долгосрочной перспективе мы претендуем на всю инфраструктуру для водородной тяги – это установки по производству водорода и его ожижению, заправочные станции, промежуточные хранилища, топливные баки и др.

Как будет выглядеть разработка, о которой Вы говорили на Ямальском нефтегазовом форуме?

Это будет вагон на двухосных тележках, представляющий собой тендер для электровоза и экипированный баллонами для хранения водорода и топливными элементами. Он обеспечит локомотив электроэнергией на неэлектрифицированных участках. Такой подход применен для того, чтобы не было необходимости проводить весь цикл дорогостоящих испытаний и сертификации самого электровоза. Однако такой вагон может быть как самостоятельным продуктом, так и предтечей к полноценному гибридному электровозу, в котором система хранения водорода и топливные элементы будут интегрированы уже в корпус локомотива.

Какие технические параметры закладываете в проект?

Тендер должен обеспечить работу электровоза с максимальной мощностью до 6 000 кВт. Пока принято промежуточное решение использовать уже производимые баллоны, которые мы должны будем лишь переобвязать и теплоизолировать. Для испытаний осенью мы планируем использовать один баллон емкостью 7,4 куб. м, что соответствует 5 600 норм. куб. м газообразного водорода. Для обеспечения максимальной мощности таких баллонов потребуется четыре, однако в дальнейшем мы планируем изготовить единый бак, который займет полвагона и будет иметь общую емкость на 32 000 норм. куб. м газообразного водорода. Ожидаемый расход водорода – 1 куб. м газообразного водорода на 1,5 кВт.

Топливные элементы, которые для проекта будет поставлять InEnergy, на текущий момент имеют удельную мощность 100 кВт: соответственно, для мощности 6 000 кВт будет применено 60 таких ячеек. Таким образом, вес всей установки будет 20-25 тонн.

Какая стоимость водорода заложена в бизнес-модель проекта?

Мы предполагаем, что на Ямале водород будет получаться путем пиролиза метана. Такой способ позволит, с одной стороны, избежать углеродного следа, с другой – использовать богатые запасы пригородного газа на Ямале. Стоимость такого водорода составит 120-140 рублей за килограмм. С учетом более высокого КПД водорода по сравнению с дизелем, операционные расходы на водородовозы и тепловозы будут сопоставимы, а через 5-6 лет, когда будут самортизированы установки по производству и ожижению водорода, цена на него упадет до 70 рублей. С этого момента и экономическая эффективность станет очевидной. Но главной же в проекте все-таки является экологическая составляющая, а она бесценна!

Какие основные технологические вызовы при реализации проектов водородной тяги?

Пока таковым является полное отсутствие жидкого водорода в стране. Мы понимаем, где его взять для испытаний, но в дальнейшем будет нужна полноценная инфраструктура. О создании таковой мы сейчас думаем с администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа.

Какие видите перспективы масштабирования проекта?

Мы уверены, что за водородом будущее, при этом самое ближайшее. Вокруг сети ОАО «РЖД» может быть создана масштабная водородная инфраструктура, которая обеспечит экологичным топливом как участников рынка железнодорожных перевозок, так и другие виды транспорта по всей стране, включая муниципальный транспорт и бункеровку судов, работающих на водороде.

Беседовал Сергей Белов

***

Читайте также:

«МВПС на аккумуляторном и водородном ходу: перспективы распространения», статья Андрея Заручейского, замдиректора научного центра «Тяга поездов» ВНИИЖТ, 11 ноября, 2020

 «Водородная и аккумуляторная тяга: проекты ТМХ», статья Дениса Кузнецова, гендиректора Центра перспективных технологий ТМХ, 6 ноября, 2020

«Водородная» тяга – мировой опыт», обзор от "Техники железных дорог", 28 августа, 2020

***

Больше новостей железнодорожного машиностроения России и мира на нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке: https://t.me/tzdjournal