Эскалаторы, траволаторы и любовь к работе

Сергей Маслюк знает про эскалаторы и траволаторы практически всё. В Петербургском метрополитене он работает с 1991 года и, по его словам, абсолютно не представляет себя в другой профессии.

– Сергей, расскажите, пожалуйста, о Вашей профессии, кем Вы работаете в Петербургском метрополитене?

– В настоящий момент я работаю мастером эскалаторной службы. Основа нашей профессии – техническое обслуживание эскалаторов и пассажирских конвейеров. Конвейеры еще называют траволаторами. 

Моя основная обязанность ― содержание вверенного мне оборудования в исправном состоянии и его безопасная эксплуатация.

– Расскажите, как организованна эскалаторная служба?

– Эскалаторная служба состоит из пяти эксплуатационных линейных дистанций, по числу линий Петербургского метрополитена. Я работаю на пятой. При этом дистанции состоят из участков (эскалаторных станций), и на каждой станции есть своя бригада машинистов по обслуживанию эскалаторов. Ещё одна дистанция занимается средним и капитальным ремонтом. Важные задачи решают производственно-технический отдел, отдел планирования и учёта, сектор по подготовке производства и, конечно, участок электронного оборудования и устройств безопасности эскалаторов.

– Сергей, а как Вы пришли в Петербургский метрополитен?

– Своё первое образование я получил в родном Таганроге, в Техникуме морского приборостроения. По диплому – гидроакустик. Но так сложилось, что после моего выпуска в 1989 году гидроакустики стране были уже не нужны. Как молодой специалист я работал на заводе «Прибой», ездил по командировкам, в том числе в Ленинград. Увидев этот город впервые ещё в 1986 году, понял: это любовь с первого взгляда, и я буду здесь жить. Через какое-то время приятель из техникума, который уже работал в эскалаторной службе Ленинградского метро, сказал, что есть вакансия. Я приехал, пообщался с руководителями и услышал: «Сергей, мы Вас ждём». Вернулся домой, закончил все дела на заводе, купил билет и сказал маме: «Мама, завтра я уезжаю в Ленинград».

– Что Вас вдохновило на работу в метро?

– Машинный зал, бесконечный наклонный ход, этакий бетонный «мешок» и огромные машины, которые работают без перерывов 19―20 часов в сутки. И за всем этим смотрит один единственный человек ― оперативный дежурный машинист. Это показалось мне очень интересным и захватывающим.

– С чего началась Ваша трудовая деятельность?

– Начинал я в 1991 году слесарем на пуске станции «Лиговский проспект», где установлены машины типа ЭТ-2М. Затем я перешёл на станцию «Невский проспект-1», где работал на эскалаторах типа ЛТ-2. Мастером я начал работать в 1996 году на станции «Гостиный двор».

– Скажите, какие знания нужны для работы в эскалаторной службе метро?

– Как говорится, «кроме высшего образования, неплохо бы иметь хотя бы среднее соображение». Для человека с интеллектом освоить устройство эскалатора особого труда не составит. Это много железа и много проводов. С железом большинство сталкивается ещё в детстве – велосипеды, самокаты, машинки… А вот с электричеством история посложнее. Я бы сказал, базовое для нашей работы образование ― среднее специальное в области электротехники.

– Метрополитен тоже готовит специалистов по этому профилю?

– Да, у нас есть своя техническая школа. Я её закончил в 1992 году. Есть Колледж метрополитена № 115. И помимо самого обучения сотрудники эскалаторной службы ежегодно проходят обязательную аттестацию и сдают экзамены.

– И есть перспективы для профессионального роста…

– Для тех, кто к этому стремится – да. Весной я прошёл обучение и сдал экзамен на новый тип машин, которые установлены на «Новокрестовской» и «Беговой», аналогичные будут монтироваться на станциях «Проспект Славы» и «Дунайский проспект». На днях сдал вступительный экзамен в магистратуру, буду осваивать новые горизонты.

– Вы себя уже не представляете в другой профессии?

– Абсолютно не представляю. Я втянулся настолько, что уже не хочется ничего другого. У меня уже два сына работают в метро. Один шесть лет, другой – первый год. Дочери, надеюсь, тоже свяжут свою профессиональную деятельность с метрополитеном.

– Сергей, Вы, наверное, многому их можете научить. Передаёте опыт сыновьям?

– Стараюсь по возможности. Знаете, в Петербургском метрополитене очень развит институт наставничества. Мало получить теоретические знания, на 80 % наша работа состоит из опыта. Когда я пришёл в метро, то работал со своим первым мастером – Силиным Вячеславом Александровичем, он дал мне азы профессии. Потом, на «Невском проспекте-1» с мастером Комиссаровым Владимиром Владимировичем. Он, к слову, до сих пор работает в дистанции ремонта, освобождённый бригадир, ветеран метрополитена. Многие высокопоставленные руководители и многие сотрудники, которым посчастливилось поработать с Комиссаровым, его очень ценят. Владимир Владимирович обучил меня азам управления коллективом, именно он сформировал меня как мастера.

Как я уже говорил, у нас важен опыт, практика. Нового сотрудника одного в смену никогда не поставят, это запрещено. Поэтому в течение первого года за новичком закрепляется наставник, как правило, бригадир, который везде за ним ходит, смотрит и подсказывает.

– Сегодня Вы сами – мастер. Теперь Вы назначаете наставников?

– Да. Как раз на прошлой неделе ко мне пришли двое ребят. Они закончили стажировку, один уже сдал экзамен. Скоро они отправятся на обучение в техническую школу. После окончания технической школы ещё год за ними будет приглядывать бригадир. Но важно не только обучить ребят, дать им опыт. Кому-то ведь всё легко дается, а некоторым приходится тяжеловато. Важно правильно расставить людей, найти для каждого «своё место». Но, когда ребята осваивают профессию, у них крылья вырастают.

Если относиться к работе не как к месту, где дают деньги, а с душой, как к чему-то большему, то будешь получать удовольствие от всего, что тебя окружает.

– Вы назвали несколько типов эскалаторов, на которых Вам довелось работать. Скажите, сотрудник эскалаторной службы знает особенности только тех эскалаторов, которые установлены на его участке?

– Не совсем. В метрополитене 281 эскалатор разных типов и годов постройки и 18 траволаторов. Обслуживающий персонал числится в определённой бригаде и обслуживает конкретные эскалаторы, но теоретически может работать на всех типах машин. Основные узлы эскалаторов всех производителей имеют незначительные отличия. И переход на обслуживание другого типа машин, как правило, проблем не вызывает.

К примеру, на станции «Технологический институт» установлены в одном наклонном ходе эскалаторы 1955 года ЭМ-4, разработанные и построенные ещё до начала Великой Отечественной войны в Москве. А в другом – эскалаторы 1970-х годов ЭТ-2М, произведённые в Ленинграде на Васильевском острове на заводе имени Котлякова. Выходит, что наши коллеги со станции «Технологический институт» – универсальные специалисты.

Хочу отметить, что в эскалаторах первой и второй пусковых очередей «родные» только металлоконструкции и редукторы. Всё остальное ― цепи, ступени, шкафы управления – новые. Начинка эскалаторов менялась уже не раз для того, чтобы они соответствовали современным требованиям безопасности.

– Вам тоже знакомы эти модели?

– Я работал на всех типах машин, кроме типа ЭМ-4. Не довелось.

– Сергей, на каких машинах Вы сейчас работаете?

– На эскалаторах и конвейерах, установленных во втором вестибюле станции «Спортивная». В моём ведении шесть пассажирских конвейеров и восемь эскалаторов. Это уникальное оборудование, построенное в Германии. 

В своё время мы ездили в Гамбург на завод, следили за процессом производства и проверяли надёжность будущих машин. Метрополитены в Германии неглубокого заложения и эскалаторов высотой более 22 м завод в Гамбурге раньше не выпускал. Для «Спортивной» немцы проектировали и построили эскалаторы с высотой подъёма в 40 м и пассажирские конвейеры длинной по 114 м. Нам надо было провести процедуру грузовых испытаний. В заводском цеху собрали эскалатор, повесили дополнительный груз на тормозную систему и производили запуски и торможения. После сборки машин непосредственно на станции были проведены испытания с нагруженным лестничным полотном. Это стандартная процедура проверки новых типов эскалаторов для получения разрешения на ввод в эксплуатацию.

Немецкие коллеги ничего подобного никогда не видели: «Зачем вы это делаете? Так можно сломать эскалатор!» На что мы им отвечали: «Лучше мы сейчас сломаем эскалатор, чем потом – чью-то жизнь».

– Сергей, скажите, перед запуском эскалатора на строящейся станции тоже происходят проверки?

– На пусковых объектах, как только проходческий щит построил наклонный ход, первым появляется мастер-эскалаторщик метрополитена. Он находится там до самого пуска станции. Например, на «Адмиралтейской» я вёл технический надзор за работой метростроителей. Когда машины были собраны, по каждому эскалатору я лично прополз, проверяя, как все металлоконструкции выставлены. Ну и, конечно же, были проведены грузовые испытания. Установленные на «Адмиралтейской» эскалаторы типа Е-75Т такой высоты подъёма ранее в Петербургском метрополитене не эксплуатировались. У нас метрополитен глубокого заложения, на лестничном полотне может находиться большое количество людей. Поэтому проверка работы тормозной системы эскалаторов является ключевой.

– «Адмиралтейская» – это в принципе гордость Петербургского метрополитена, самая глубокая станция в России.

– И на ней установлены самые длинные эскалаторы.

– Разве не в Корее?

– В Корее самые глубокие станции, но эскалаторы у них установлены каскадами. На «Адмиралтейской» тоже два каскада эскалаторов, но тот, что ведёт на поверхность, является самым длинным.

– Дайте, пожалуйста, краткое описание конструкции эскалатора и траволатора.

– Я бы сравнил их с велосипедом. Только у велосипеда одна цепь идёт от приводной звёздочки к звёздочке на колесе, а здесь две цепи и между ними смонтированы ступени или паллеты. Вместо педалей – редукторная группа и электрический двигатель, а остальное уже относится к техническим нюансам.

– Сколько в среднем ступеней в эскалаторе и какова его длина?

– Сложно сказать. У станций же разная глубина. Давайте на примере той же «Адмиралтейской». Эскалаторы там имеют 770 ступеней. Проступь – 400 мм. Умножаем и получаем общую длину лестничного полотна примерно 310 м. Но тяговые цепи со временем вытягиваются, и может получиться так, что в какой-то момент мы одну ступень извлекаем и эскалатор становится короче.

– А какой у таких эскалаторов средний вес?

– На «Адмиралтейской» только приводная группа вместе с двигателем и редукторами весит 26 тонн. Общий вес эскалатора – более 100 тонн.

– Сергей, сколько нужно энергии, чтобы привести такой механизм в действие?

– Самые мощные электродвигатели, которые используются в метро для приведения эскалатора в движение, имеют мощность 200 кВт. Включите одновременно 200 фенов и получите нужное количество энергии.

– Сколько нужно времени, чтобы запустить или остановить такой механизм?

– Тут существуют определённые правила. Мы регулируем тормозную систему в зависимости от параметров эскалатора, заложенных разработчиками и производителями. Нежелательно, да и невозможно остановить его мгновенно. Чем резче останавливается машина, тем выше вероятность падения пассажиров.

Длина тормозного пути машин разных габаритов и массы находится в пределах от полуметра до метра, то есть эскалатор при торможении проезжает ещё 2,5–4 ступени. Запуск также ступенчатый, как с коробкой передач на автомобиле. Движение начинается медленно, потом происходит переключение, машина начинает ускоряться и в течение полутора секунд входит в нормальный рабочий режим. По возможности мы останавливаем эскалаторы плавно и мягко, чтобы пассажиры, повторюсь, не падали.

– Для этого и нужно держаться за поручни…

– Совершенно верно. Эскалатор в любой момент может быть остановлен как по технической причине, так и по непроизводственной. На машине стоит как минимум 30 предохранительных устройств, каждое из которых в случае неисправности либо попадания постороннего предмета осуществляет остановку механизма. Плюс сотрудницы службы Движения, операторы по управлению эскалаторами, которые сидят в кабинах, обязаны остановить все эскалаторы, если кто-то закричит. Это прописано в инструкции. Если раздался крик, значит, есть вероятность, что кто-то получил травму. Надо остановить все машины, разобраться, что и на каком эскалаторе произошло, и только потом включать исправные машины.

А теперь представим, что эскалатор пришлось экстренно остановить. При этом пассажир продолжает двигаться по инерции. Что происходит? Ваша скорость – 0,75 м в секунду, ваше тело при остановке эскалатора продолжает движение, так как законы физики никто не отменял. Удержаться сможет не каждый, поэтому мы просим пассажиров соблюдать все правила безопасности в метро, в том числе держаться за поручень на эскалаторе.

– По каким причинам может остановиться или сломаться эскалатор?

– Самая распространенная причина ― падение пассажиров и попадание в элементы эскалатора посторонних предметов. Иногда выходит из строя какое-нибудь реле или контактор. Но надо понимать, эскалатор – сложное электротехническое устройство, состоящее из большого количества различных узлов и деталей.

Редко, но случаются перебои в энергоснабжении. Ещё свежи воспоминания о блэкауте 2010 года. В городе не работали светофоры, наземный транспорт оказался не в состоянии перевезти всех пассажиров. Метро тоже не сразу полностью восстановило движение. В метрополитене тогда сделали выводы, усовершенствовали систему электроснабжения, которая вообще-то уникальна. Например, даже в случае выхода из строя одной или нескольких подстанций, напряжение будет подаваться от смежных подстанций. Но на переключение всё равно уйдёт какое-то время.

– Как часто случаются «отказы»?

– За июнь 2018 года произошло всего 16 отказов по техническим причинам. Это очень хороший показатель.

Метрополитен в целом и Эскалаторная служба в частности работают на упреждение. Я и мои коллеги каждый день на своём уровне проводим проверку, осмотр и запланированный ремонт машин, благодаря чему они находятся в исправном техническом состоянии и обеспечивают безопасность пассажиров. А безопасность пассажиров – это, конечно, самое главное.

– И как происходит техническое обслуживание?

– Представьте обязательное ТО для автомобиля. С эскалаторами и траволаторами суть практически та же, только в метрополитене ТО производится чаще. Ежедневное ТО силами дежурного машиниста (осмотр, проверка работоспособности и тормозов). Ежемесячное, ежеквартальное и полугодичное ТО, которое проводится целой бригадой таких же машинистов. Там уже более широкий спектр работ как в ночное, так и в дневное время. Всего существует около 90 видов работ, выполняемых на эскалаторах. Замечали, наверное, бывает, что на станции открыто по одному эскалатору на спуск и подъём, а третий, казалось бы, простаивает. На самом деле, на этом эскалаторе либо работаем мы, либо он находится в резерве.

– А что значит «в резерве»?

– Если эскалатор не в ремонте и не перевозит пассажиров, значит, он находится в резерве. То есть для текущего пассажиропотока достаточно по одному эскалатору на спуск и на подъём.

Расчётная пропускная способность при скорости движения эскалатора в 0,75 м/с составляет приблизительно 8200 человек в час. Каждый пассажир при входе на станцию опускает в турникет жетон или прикладывает карточку. Компьютер это всё считает, а отдел логистики прогнозирует ожидаемый пассажиропоток для каждой станции в определенное время. Графики работы всех эскалаторов и траволаторов утверждаются на год вперед. Конечно, они корректируются по необходимости. Например, если в городе запланировано какое-нибудь массовое мероприятие, праздник, футбольный матч, руководство метрополитена принимает решение об изменении режима работы эскалаторов на станции, где ожидается большое скопление людей.

Существует ещё и оперативное регулирование. Если неожиданно на станцию приедет, ну, скажем, четыре класса по 30 школьников, дежурная примет решение запустить резервный эскалатор.

– Нас часто спрашивают: когда один из эскалаторов в ремонте, нередко метро ограничивает вход на станцию. То есть из четырех дверей открыты одна-две. Зачем это делается?

– Таким способом метрополитен регулирует пассажиропоток. Это сделано для удобства и безопасности самих пассажиров – ограничение входа на станцию гарантирует, что в наземном вестибюле не возникнет давки и все пассажиры смогут свободно пройти через турникеты к эскалаторам.

– Сергей, Вы упомянули капитальный ремонт, какие работы он включает?

– Эскалаторы разные, работают в разных условиях: пассажиропоток, влажность, количество песка, которое заносится пассажирами, грунтовые воды, где-то есть подвижки в тоннелях и так далее. Пока мастер эксплуатирует машину, он нарабатывает статистику: какие были отказы, какие узлы в каждой машине слабые. К тому моменту, когда начинается капитальный ремонт, все эти данные собраны и проанализированы, у ремонтной дистанции есть чёткий план. Во время капитального ремонта осуществляется полная разборка эскалатора: замена или ремонт всех его узлов, подшипников, цепей, ступеней, направляющих и обратный монтаж.

– Когда мастер понимает, что пора проводить капремонт? И сколько он длится?

– Когда эскалатор пробежит 150 000 км – почти четыре длины окружности Земного шара – его ставят на капитальный ремонт. Даже если он не сломался и у него хорошее техническое состояние и большой остаточный ресурс, мы всё равно должны провести капитальный ремонт. Метрополитен, повторюсь, работает на упреждение, невзирая на дополнительные расходы. Это вопрос безопасности пассажиров. Длится капремонт три-четыре месяца. Полный капитальный ремонт станции занимает около 11 месяцев. Все процессы уже отработаны, и в любом случае графики ремонтов утверждаются за год, следовательно, пассажиры информированы заранее.

– При этом Петербургский метрополитен справляется своими силами?

– Да. У нас есть ОМЧ – объединённые мастерские. Раньше они базировались в «Автово», а сейчас в «Рыбацком». Можно сказать, что ОМЧ – наш производственный комплекс, который в состоянии производить необходимую линейку запасных частей для всех типов машин.

– Вы сказали, что самая распространенная причина остановки эскалатора – падение пассажиров и попадание посторонних предметов. Расскажите об этом подробнее.

― Эскалатор – самый травмоопасный объект в метро, потому что на нём есть как подвижная часть – ступени, так и неподвижная – балюстрада. И к тому же, в отличие от службы тяги, мы перевозим пассажиров как минимум дважды: при спуске на платформу и во время подъёма на улицу.

На входе, на границе зоны безопасности, существует пост. Сотрудник контролирует, чтобы никто с негабаритным тяжёлым грузом на эскалатор не зашёл. Если пассажир выпустит из рук, скажем, огромный чемодан в 20 кг, могут пострадать люди.

Я очень часто бываю свидетелем того, как пассажиры бездумно ведут себя на эскалаторе. Молодёжь хулиганит, мамы не всегда смотрят за детьми, и те суют пальцы в ступени и под поручни. И даже если ты сделаешь замечание, не все поймут, к каким последствиям могут привести их поступки. Вот, к примеру, небольшая монетка, пущенная по балюстраде, разгоняется до 30–40 км/ч. Одно дело – просто напугает оператора в кабине, другое – попадёт ребёнку в глаз. Нельзя же так делать, думать нужно о последствиях.

– Бывали в Вашей практике случаи, когда люди по своей глупости попадали в неприятные ситуации?

– 31 декабря 1994 года, станция «Невский проспект-1», без 10 минут полночь. Звонит коллега: «Серёжа, спускайся, у нас тут беда». Спускаюсь. Сидит девушка. Без юбки. Она, видимо, устала, присела на ступеньки, и подол затянуло в гребёнку площадки схода. Пришлось останавливать эскалатор, разбирать гребёнку, чтобы отдать ей юбку.

Достаточно часто, особенно на привокзальных станциях, происходят случаи застревания сумок-тележек. Однажды одна такая сумка загубила 40 ступеней эскалатора. Станцию даже пришлось закрыть на несколько часов.

– Метрополитен как-то анализирует информацию по отказам и непроизводственным случаям?

– Мы тесно сотрудничаем с Ассоциацией метрополитенов. Анализируем свой опыт и делимся им с коллегами. Мы учимся и вносим коррективы в наш технологический процесс.

ОБ УНИКАЛЬНОСТИ И БУДУЩЕМ ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРО

– Когда Вы бываете в метрополитенах других городов, что бросается в глаза?

– Я уже говорил, что ездил на завод в Германию. И, конечно, немецкие коллеги показывали нам Гамбургский метрополитен. Он неглубокого заложения, эскалаторы короткие. Имеются очень интересные варианты наклонных фуникулёров для перевозки маломобильных групп населения, например, на станции «Кивитсмур». Своего рода наклонные лифты.

Но наше метро намного просторнее, красивее, чище. Всё же Санкт-Петербург – культурная столица, горожане живут в такой красоте и стараются ей соответствовать.

– Чем, на Ваш взгляд, уникален Петербургский метрополитен?

– Глубиной заложения. В Российской Федерации нет таких глубоких станций. Приезжают к нам люди, спускаются в метро, становятся на эскалатор и поражаются: «Когда же он кончится?!»

– Из всех 69 станций Петербургского метрополитена какую можете назвать любимой?

– Мне нравятся все станции, на которых я работал, но больше всего – «Горьковская». Я её запускал после реконструкции. Помните, когда построили новый, похожий на звездолёт, верхний вестибюль? Всё это происходило на моих глазах. Всех друзей и гостей вожу на экскурсию к «летающей тарелке». Также обязательная часть прогулочного маршрута – «Адмиралтейская», «Спортивная-2» и «Гостиный двор».

– Сергей, давайте немного помечтаем. Каким будет Петербургский метрополитен через 10 лет?

– Метрополитен – важная составляющая транспортной инфраструктуры любого города. Наш метрополитен, к сожалению, пока отстаёт от городской застройки. Очень хотелось бы, чтобы открывалось больше станций. Особенно в новых спальных районах. В одном я уверен абсолютно точно ― технологическая оснащённость, уровень безопасности пассажиров и культура производства останутся на высоком уровне.

Читайте также:

Только ты и твои знания: Каково это – быть машинистом в метро?

К нам едет ревизор

Друзья, при копировании материалов из интервью не забывайте, пожалуйста, указывать ссылку на источник: @spbmetropolitan – телеграм-канал «Метро. Повседневности». Спасибо!