Только ты и твои знания: Каково это – быть машинистом в метро?

Аркадий Давыдов работает в Петербургском метро уже 22 года. Начинал, как и все, с учёбы в Технической школе. А дальше – сотни тысяч километров по подземным тоннелям. Год назад Аркадий перешёл на работу в пресс-службу метрополитена.

О КАРЬЕРНОМ РОСТЕ

– Аркадий, какие задачи в Петербургском метрополитене Вы сейчас выполняете?

– Сегодня я – специалист отдела по связям с общественностью и информации. Курирую технические вопросы, в том числе всё, что связано с подвижным составом, поскольку до 2017 года работал машинистом и уже много лет преподаю в Технической школе.

– То есть машинист, PR-специалист и преподаватель в одном лице?

– В общем, да. Ещё в метрополитене есть программа «Профориентация» – знакомлю школьников и студентов с работой электродепо.

«Машинист метро – хорошая профессия, подумай».

– Как Вы пришли в подземку?

– Когда я вернулся из армии в 1996 году, мой брат Сергей уже работал в метро. И до сих пор работает на Линии 4. Он сказал мне тогда: «Машинист метро – хорошая профессия, подумай». Мама его поддержала: «Голубые рубашки, голубые поезда, работа в галстуке…» Я и пошёл учиться на машиниста. К 2000 году уже получил первый класс. По натуре я человек активный, общительный, мне всегда было интересно заниматься общественной работой. Наверное, поэтому меня выбрали председателем цехового комитета. Потом, в 2006 году, предложили преподавать в Технической школе.

– Вы сказали «получил первый класс». Что это значит?

– После обучения в Технической школе, работы маневровым машинистом, сдачи экзамена на право работы на линии с пассажирами, машинисту не присваивается класс. «Классность» – это своего рода повышение квалификации. По желанию можно последовательно сдать на третий, второй и первый классы. За класс идёт неплохая прибавка к зарплате. Карьерный рост – личное дело каждого сотрудника.

– То есть можно сдать экзамен «на класс» и в дальнейшем не вспоминать об этом?

– Не совсем. Раз в два года машинисты сдают экзамен на технический минимум – это обязательная всесторонняя проверка. Начиная со знания оборудования подвижного состава, правил технической эксплуатации и так далее, заканчивая выходами из аварийных ситуаций. Этот экзамен подтверждает существующую квалификацию.

– Какие есть ограничения и обязательные условия для работы машинистом?

– Самое главное – и ограничение, и условие – здоровье. Серьёзный медицинский осмотр кандидаты в машинисты проходят ещё до поступления в Техническую школу.

– Вы помните свой первый рабочий день? Какие были ощущения?

– Первый рабочий день или первая самостоятельная смена на линии? Давайте объясню. Обучение в Технической школе – это три месяца теории. Затем экзамен и ещё три месяца практики. И только потом самостоятельная работа. Но не по перевозке пассажиров. Это маневровые передвижения на конечных станциях по обороту подвижного состава. Затем снова специальный экзамен и собеседование, после которого становится ясно, готов машинист управлять составом с пассажирами или нет. Это если кратко.

Только ты и твои знания. И колоссальная ответственность.

Конечно, первая смена на линии с пассажирами запоминается навсегда. Ведь рядом нет машиниста-наставника, который ездил с тобой в кабине на практике. Только ты и твои знания. И колоссальная ответственность.

– Что ещё Вам запомнилось?

– Первый чрезвычайный случай на линии. Своего рода боевое крещение, все машинисты через это проходят.

– Какой у Вас был первый такой случай?

– Сбой в стандартной схеме работы. Со временем ведь привыкаешь, всё отрабатывается до автоматизма. А тут на станции, после посадки пассажиров, надо отправляться, а у меня нет «контроля дверей». Чтобы было понятно: когда все двери поезда закрываются, на пульте машиниста загорается «лампа сигнализации дверей». Если она не загорелась, значит в составе неисправность, какая-то дверь открыта и отправляться нельзя. Да и невозможно. В такой ситуации автоматика не позволит начать движение. Не успел я обо всем этом подумать, как «контроль дверей» загорелся. Оказалось, кто-то из пассажиров просто держал дверь. Видимо, поджидая опоздавших.

– Что, по Вашему мнению, самое тяжёлое в профессии машиниста: не видеть солнца весь день, находиться в одиночестве или, может, ответственность за безопасность пассажиров?

– Самое важное и тяжёлое – ответственность за пассажиров. Многие думают, что машинист просто сидит в кабине, смотрит в зеркало и на монитор. И, в общем, ему делать-то ничего особенно не приходится. Но это далеко не так.

Во-первых, въезд на станцию требует предельного внимания. Нужно контролировать скорость. На станциях закрытого типа очень важна точность остановки состава, чтобы открылись станционные двери и так далее. Во-вторых, он должен отследить высадку и посадку пассажиров по всем мониторам и зеркалам. Это тоже довольно напряжённый момент. В-третьих, отправить состав со станции. Безопасно и по графику.

В тоннеле машинист принимает информацию от поездного диспетчера, следит за показаниями светофоров. Иногда приходят сообщения по связи «Пассажир – Машинист». Ежесекундно нужно быть готовым к принятию решения по ситуации.

В пиковое время, утром и вечером, когда интервалы между поездами минимальны, едешь за предыдущим поездом, что называется, вплотную. Иногда даже видишь его хвостовые огни. И здесь концентрация внимания должна быть предельной. Днём, конечно, становится спокойнее, но расслабляться все равно не приходится. Хотя, скажу честно, в часы пик время летит незаметно.

Через несколько станций ко мне подошли пассажиры и сказали, что девушка застряла в дверях. Я представил самое худшее.

– Расскажите, пожалуйста, какой-нибудь необычный случай из практики.

– У нас все «необычные случаи» связаны с пассажирами. Однажды на «Технологическом институте» в последнюю секунду в вагон забежала девушка. Я посмотрел в зеркало – всё чисто, закрыл двери и поехал. Через несколько станций ко мне подошли пассажиры и сказали, что девушка застряла в дверях. Я представил самое худшее. Но оказалось, что зажало лишь подол её платья. Вы же знаете, что на «Техноложке» двери открываются с другой стороны. Пассажиры хотели помочь девушке, попытались вытянуть платье, но побоялись порвать. Так бы и ехать ей до «Девяткино»… Пришлось ослабить давление в дверях – открывать-то нельзя – и идти в вагон. Захожу, бедняжка стоит вся от стыда красная…Я немного приоткрыл створки, спас девушку. И платье тоже…

– А какое самое необычное обращение поступало к Вам по связи «Пассажир – Машинист»?

– Как-то раз болельщики «Зенита» поздравляли меня... или себя с победой. Кричали «Зенит – чемпион» и очень радовались. Однажды работал 31 декабря в ночную смену. Бой курантов случился как раз, когда я ехал по перегону. Выезжаю на «Чернышевскую», а пассажиры кричат по связи: «С Новым годом!». Поздравили меня. Ну и я их тоже.

– Опишите, пожалуйста, один день из жизни машиниста. Какие бывают смены?

– Смены бывают ранние, дневные, ночные, ночные-разрывные. График составляется на месяц вперёд. Это очень удобно. В графике указано, куда и во сколько прибыть машинисту. Смена может начинаться и в депо, и на линейных пунктах на станциях.

– С чего начинается рабочая смена машиниста?

– С медосмотра. Давление, пульс… В общей сложности больше 40 параметров. После осмотра фельдшер ставит штамп в специальном именном графике. Затем машинист проходит инструктаж, расписывается у оператора за смену, знакомится с документами, которые вышли за время его отсутствия: приказы и распоряжения, иногда на каком-то участке линии могут ввести ограничения по скорости или, наоборот, снять их и так далее.

– Во сколько начинается ночная-разрывная смена?

– В семь-восемь вечера и длится до закрытия метро, а вторая часть смены – утром с пяти до девяти часов.

– А ночью машинист едет домой?

– Нет. Примерно в час ночи машинист ставит состав в депо или на станции и поднимается в комнату отдыха. Там есть все удобства, а за порядком следит дежурная. В специальный журнал необходимо записать время прихода и время, когда нужно разбудить машиниста, чтобы он вывел состав в утренний рейс. После ночного отдыха он снова идёт на свой состав и продолжает смену. А в девять утра передаёт дела «дневному» машинисту.

– Помимо ночных стоянок и утренней отправки, когда ещё машинист бывает в депо?

– Во время дневного «окна». Утром, после того, как развезём всех на работу, интенсивность движения снижается, часть составов отправляется в депо. Там проводится плановый осмотр состава. Машинисту дел хватает. Нужно проверить связь, если указано в наряде, пройти техническую учёбу у инструктора ВТО. Ещё бывают «аварийные игры».

Машинисту необходимо понять, что не так с составом, найти и устранить причину неисправности.

– А что такое «аварийные игры»?

– Это специальная проверка. Например, машинист-инструктор имитирует в вагоне какую-нибудь неисправность. Отсоединяет контакт, реле… Машинисту необходимо понять, что не так с составом, найти и устранить причину неисправности. На это даётся не более пяти минут.

Такие учения помогают держать нас в тонусе.

– Времени не остаётся даже на небольшой отдых?

– Остаётся. Без отдыха машинисту нельзя. За смену бывает два технических перерыва и перерыв на обед. В это время можно позвонить семье, пообщаться с друзьями, перевести дух, просто на диванчике посидеть, телевизор посмотреть.

О КОЛЛЕГАХ И ЛИНИЯХ МЕТРО

– На какой линии Вы работали?

– Начинал на первой, Кировско-Выборгской. Узнал её настолько, что могу с закрытыми глазами по особенностям перегона понять, на какую станцию выезжаю. Потом сдал на первый класс и кроме работы на линии с пассажирами, стал выезжать на спецсоставах.

– Что такое спецсостав?

– Это несколько вагонов специального назначения: вагон-путеизмеритель, вагон-лаборатория и вагон-дефектоскоп. С помощью аппаратуры, установленной в спецвагонах, обследуется состояние пути на всех линиях. Выезжая на спецсоставе, я и познакомился с особенностями линий, на которых не работал с пассажирами. Сегодня могу точно сказать, где самый максимальный уклон, где короткие перегоны, где длинные. Есть много нюансов, которые, как говорится, машинист должен «проехать» сам.

Московско-Петроградская линия самая сложная по профилю пути, там самые большие уклоны – кривые, как американские горки.

– Расскажите об особенностях разных линий.

– Это тема для отдельной беседы. Да и интересно это только узким специалистам. Все линии абсолютно разные. Больше скажу, машинисты на каждой линии работают разные. Их можно различить на линейных пунктах по тому, как они общаются. Допустим, Московско-Петроградская линия самая сложная по профилю пути, там самые большие уклоны – кривые, как американские горки.

На Невско-Василеостровской длинные перегоны и станции закрытого типа – пассажиров не видно, и, когда машинисты встречаются на линейных пунктах, они больше и громче разговаривают, более эмоциональны – им не хватает общения во время рабочего дня.

На моей «родной» Кировско-Выборгской самые длинные станции. Замечали, наверное, что по ней ходят восьмивагонные составы. И станции все открытые. Машинисты видят пассажиров и на отдыхе они разговаривают не громко, спокойно беседуют с коллегами. Потому что есть контакт с людьми, хоть и только визуальный.

– Есть какой-нибудь отличительный признак, по которому в толпе можно узнать машиниста?

– Когда проходит состав, все без исключения машинисты поворачивают голову и смотрят на хвостовые огни. В инструкции написано: при сдаче смены машинист должен прослушать подвижной состав и проверить, чтобы горели хвостовые красные огни.

Машинист, даже если он не на службе, машинально поворачивает голову вслед вагону. Это уже рефлекс. Я по себе замечал. Иду с семьёй по платформе, едем в театр или в музей, всё равно обязательно повернусь и посмотрю. Состав уходит, а голова поворачивается.

Бывало, если замечал в вагоне посторонний шум или вибрацию, через дежурного передавал это машинисту, предупреждал. Корпоративная солидарность и взаимопомощь у нас очень сильны.

– Все друг с другом знакомы и друг друга выручают?

– Выручают – да, но, чтобы все друг друга знали… В основном машинисты работают на своих линиях, в своей локомотивной бригаде. На «своём» составе, где есть старший машинист, который отвечает за поезд, держит его в порядке, следит за ним.

ОБ УНИКАЛЬНОСТИ И БУДУЩЕМ ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРО

– Когда Вы бываете в метрополитенах других городов, что бросается в глаза?

– Наземные участки. Для петербуржца это необычно. Вот в Киеве выехал на автомобиле на Русановский метромост, а рядом едет состав. Интересные ощущения.

– Чем, на Ваш взгляд, уникален Петербургский метрополитен?

– Ну, конечно, станциями первого пуска! Их недаром называют дворцами. Или музеями. Сколько раз видел, как гости нашего города ходят с открытыми ртами, смотрят на колоны, мрамор, скульптуры, мозаики...

– Из всех 69 станций Петербургского метрополитена какую можете назвать любимой?

– Их много. «Спортивная», например. Необычная, двухъярусная. Или «Адмиралтейская» ― очень красивая и самая глубокая. А номер один для меня – «Автово», там я познакомился с женой. Она работала дежурной по станции. Помню, как завязался первый разговор, потом я стал заходить на блок-пост, пригласил на свидание… К счастью, она ответила взаимностью. Поженились, теперь растим троих детей.

Самое главное – будут внедрены новые технологии для обеспечения безопасности пассажиров.

– Давайте немного помечтаем. Каким будет Петербургский метрополитен через 10 лет?

– Думаю, все поезда будут суперсовременными. С комфортными салонами. Кстати, над этим метрополитен вовсю работает уже сейчас. Самое главное – будут внедрены новые технологии для обеспечения безопасности пассажиров. Уже испытывается новая система. Представьте, при падении человека на рельсы срабатывает датчик движения и машинисту автоматически поступает сигнал не выезжать на станцию. А ещё мечтаю прокатиться на составе на магнитных подушках.

Да, это будущее, но рано или поздно мы к этому придём. Технологии ведь не стоят на месте.

Друзья, при копировании материалов из интервью не забывайте, пожалуйста, указывать ссылку на источник: @spbmetropolitan – телеграм-канал «Метро. Повседневности». Спасибо!