Электрооборудование ЛиАЗ 5256 - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Электрооборудование ЛиАЗ 5256

Система электроснабжения автобуса, назначение аккумуляторной батареи. Управление пуском двигателя, приводами дверей, стеклоочистителями. Система освещения, сигнализации и контроля, обогрев зеркал. Влияние низких температур на эксплуатацию автомобиля.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

История возникновения завода уходит в 1933 год, когда было принято решение о строительстве Лесохимического опытного завода облагораживания древесины «ЛОЗОД».
В 1935 завод выпускал: изоляционные плиты, бруски лигностона, прессованную древесину и изделия из нее.
С 1945 года завод стал именоваться Ликинским машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и производил: электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.
С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗиЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составлял в 1959 году- 213 автобусов, в 1963 году- 5419 шт., 1969 год-7045 штук. Одновременно велась разработка и испытание нового, улучшенного большого городского автобуса. Им стал ЛиАЗ-677. Опытная партия которых изготовлена в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификации: городской, северный, экскурсионный, пригородный, газобаллонный, передвижная телевизионная станция. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом Первой степени на международной ярмарке в Лейпциге. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.
1982 год начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ на выпуск автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно начат выпуск автобусов малыми партиями в цехе мелких серий. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 начато с 1990 года.
С 1991 на 1995 годы характеризуются для завода значительным ухудшением показателей работы, итогом чего стал экономический кризис и остановка производства в 1996 году. Возбуждается дело о банкротстве и в 1997 году вводится внешнее управление, затем конкурсное производство. Однако процедуры проведены таким образом, что территория, имущество автобусного завода, его производственная деятельность сохранены и сегодня ООО «Ликинский автобусный завод» является современным предприятием, обладающим технологией серийного (массового) производства больших городских автобусов с применением передовых высокоэффективных технологий, обеспечивающих выпуск продукции соответствующей действующим европейским стандартам.
Территория предприятия 630 тыс.кв.м. Производственные площади 172 тыс.кв.м. Парк технологического оборудования более 3000 единиц отечественного и зарубежного производства: «Джейко» (Италия), «Кальтенбах» (Австрия), «Наката» (Япония), «Шлаттер» (Швейцария), «Эсаб» (Швеция), «Хальброн», «Труматик», «Трумабент» (Германия) и др.
С 2000 года разработаны новые модели городских автобусов с учетом спроса потребителей и начато производство городских автобусов особо большой вместимости ЛиАЗ 6212 (сочлененный), пригородных ЛиАЗ-5256 R; осуществляется подготовка производства низкопольных городских автобусов.
Система электрооборудования соответствует требованиям безопасности и обеспечивает необходимую работоспособность отдельных приборов и аппаратов в широком диапазоне условий эксплуатации.
Номинальное напряжение бортовой сети 24 В.
Система проводки смешанная - одно и двухпроводная. Большинство приборов включено по однопроводной схеме, в которой отрицательные полюсы источников и потребителей энергии соединены с общим обратным проводником - металлическим кузовом автобуса («массой»). Часть приборов и аппаратов подключена по двухпроводной схеме и питание их не отключается при отключении аккумуляторов от «массы», в частности:
- нижние габаритные фонари (стояночные огни);
- аварийная сигнализация и аварийный выключатель;
- электропневматические клапаны управления дверными механизмами;
Система электрооборудования состоит из источников энергии, потребителей энергии и электросети с коммутационной, защитной и соединительной арматурой.
На рис. 1 показано размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса.
В данной главе многие иллюстрации подсистем электрооборудования содержат провода, имеющие цифровую или цифро-буквенную маркировку, которая наносится на каждый конкретный провод в нескольких местах методом горячего тиснения.
Рис. 1 - Размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса: 1 - габаритные фонари (передние верхние); 2 - фары ближнего и дальнего света; 3 - противотуманные фары; 4 - габаритные фонари (задние верхние); 5 - габаритные фонари (передние нижние); 6 - передние указатели поворота; 7 - задний распределительный щит; 8, 9, 11, 13, 14, 15, 16, 17 -боковые габаритные фонари; 10 - аккумуляторные батареи; 12, 18 - боковые повторители указателей поворота; 19 - передний распределительный щит; 20 - фонари заднего хода; 21 -задние фонари (сигнал торможения); 22 - фонарь освещения номерного знака; 23 - противотуманный фонарь; 24 - задние указатели поворота; 25 - габаритные фонари (задние нижние)
Система электроснабжения автобуса включает в себя источники электроэнергии, приборы включения, управления и контроля за работой источников, а также защитную аппаратуру. В качестве источников электроэнергии на автобусе используются две аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР и генераторная установка.
Схема системы электроснабжения показана на рис. 2. Подача тока на обмотку возбуждения генератора 9 осуществляется через регулятор напряжения 8 только при включении выключателя 11 приборов в мотоотсеке (горит сигнальная лампа 12) или выключателя приборов и стартера 14 («замок») при повороте ключа в фиксированное положение «I», в противном случае предусмотрена блокировка с помощью реле К2 в блоке реле 7. В случае аварийного отключения системы выключателем 16 (переводом рычага в первое фиксированное положение) реле К1 в блоке 7 отключает запитку реле К2, которое в свою очередь отключает подачу тока на обмотку возбуждения генератора.
Контроль за исправностью работы источников электроэнергии осуществляется амперметром 6 комбинированного прибора КП129, который включен в цепь параллельно шунту 4. Амперметр защищен плавкими предохранителями блока 5. Основные потребители электроэнергии подключены к системе электроснабжения через блок 13 плавких предохранителей, установленный на щитке мотоотсека. Минусовой вывод большинства потребителей выведен на корпус автобуса («массу»), к которому подключен минусовой вывод аккумуляторных батарей через дистанционный выключатель 1.
Рис. 2 - Схема системы электроснабжения: 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 - аккумуляторная батарея 6СТ-190ТР; 4 - шунт амперметра 75 ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 5 - блок ПР-11М плавких предохранителей (на заднем распределительном щите); 6 -амперметр (в комбинированном приборе КП129); 7 -блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите, передний блок): К2-реле 11.3747.Оф-11; 8 - регулятор 2302.3702 напряжения (в нише заднего распределительного щита); 9 - генератор 65.3701; 10 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 11 - выключатель 4602.3710 (выключатель приборов в мотоотсеке); 12 - фонарь 124.3803 контрольной лампы (включения приборов, на щитке мотоотсека); 13 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 14 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 15 - термобиметаллический предохранитель ПР310 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 16 - аварийный выключатель ВК354-01; I - к указателю тахометра на щитке приборов в кабине; II, III - к основным потребителям электроэнергии автобуса; IV - к приборам; V - к цепи управления дистанционным выключателем аккумуляторных батарей; VI - к потребителям двухпроводной системы
Аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР предназначены для пуска двигателя и питания всех потребителей при неработающем двигателе. Номинальное напряжение одной батареи 12 В, емкость 190 А.ч. Аккумуляторная батарея состоит из шести последовательно соединенных аккумуляторов, размещенных в одном моноблоке, изготовленном из термопласта. Каждый аккумулятор размещается в отдельном отсеке моноблока и состоит из 14 положительных и 15 отрицательных пластин, припаянных к соответствующим бареткам с выводными штырями. Между пластинами установлены сепараторы, изготовленные из микропористого эбонита (мипора). Сверху на пластины укладывается предохранительная пластмассовая сетка. Каждый отсек моноблока закрывается крышкой с тремя отверстиями. Два крайних отверстия имеют свинцовые втулки, к которым припаиваются выводные штыри бареток. Среднее отверстие резьбовое, закрываемое пробкой с вентиляционным отверстием. Пространство между крышками и моноблоком заливается битумной мастикой. Все аккумуляторы батареи закрываются общей пластмассовой крышкой. Каждый аккумулятор заливается электролитом так, чтобы его уровень был в пределах 10-15 мм над предохранительной сеткой.
Генераторная установка является основным источником электроэнергии и включает в себя генератор переменного тока модели 65.3701 и регулятор напряжения модели 2302.3702. Генератор трехфазный, синхронный, с электромагнитным возбуждением, со встроенным выпрямительным блоком БПВ 7-100-02.
Генератор установлен на двигателе и приводится во вращение с помощью клиновых ремней от шкива коленчатого вала двигателя. В приводе используется два клиновых ремня 1-11-10-1400 по ГОСТ 5813-93 (или два ремня 9L1557 длиной 1397 мм фирмы Caterpillar).
Генератор (рис. 3) состоит из статора, ротора 1, двух крышек 6 и 10, отлитых из алюминиевого сплава, выпрямительного блока 7, щеткодержателя 11, вентилятора 5 и приводного шкива 4.
Рис. 3 - Генератор 65.3701: 1 - ротор; 2 - статор; 3, 9 - подшипники; 4 - шкив привода; 5 - вентилятор; 6, 10 - крышки; 7 - выпрямительный блок; 8 - контактные кольца; 11 - щеткодержатель; 12 - винт плюсового вывода; 13 - винты крепления фазовых обмоток статора к выпрямительному блоку; 14 - винт «массы»
Статор 2 (65.3701100) представляет собой пакет, набранный из пластин электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком, имеет 36 равномерно расположенных по окружности пазов, в которых помещена трехфазная обмотка, соединенная по схеме «двойная звезда».
Ротор 1 (65.3701200) состоит из вала, обмотки возбуждения, намотанной на стальную втулку, двух полюсовых наконечников, имеющих по шесть полюсов клювообразной формы. Кроме того, на вал ротора напрессованы две волокнитовые изоляционные втулки (Г250-3701205) с медными контактными кольцами, к которым припаяны выводы обмотки возбуждения.
Вал ротора вращается в двух закрытых шариковых подшипниках 3 и 9, установленных в крышках генератора. На вал ротора, снаружи генератора, установлены стальной штампованный вентилятор 5 и приводной шкив 4 (Г288-3701051), отлитый из серого чугуна.
Крышка 10 со стороны контактных колец (Г287Л-3701300) снабжена вентиляционными отверстиями, в крышку вмонтирован выпрямительный блок 7 (БПВ 7-100-02) и установлен подшипник 9 (6-180603КС9Ш1). Сверху на крышку установлен щеткодержатель 11 (Г272-3701055А), в котором имеются две меднографитовые щетки марки М1А с пружинами, обеспечивающими прижатие щеток к контактным кольцам. Щеткодержатель имеет штекерный разъем для подключения к генератору проводов питания обмотки возбуждения. Снаружи на торце крышки размещены: винт 12 плюсового вывода, винт «массы» 14 и винты 13 крепления фазовых обмоток статора к выпрямительному блоку. Крышка 6 со стороны привода имеет вентиляционные отверстия, в крышку установлен подшипник 3 (6-180304КС9Ш1).
Генератор установлен на двигателе. Двумя проушинами он крепится к кронштейну, а третьей проушиной - к натяжной тяге.
Генератор работает следующим образом: при прохождении через обмотку возбуждения постоянного тока вокруг нее создается магнитный поток, пронизывающий втулку, клювообразные полюса ротора, воздушный зазор и зубцы статора. При вращении под каждым зубцом статора попеременно проходит то северный, то южный полюс ротора. При этом величина магнитного потока, пронизывающего зубцы статора, изменяется по величине и направлению, и в обмотке статора наводится переменная электродвижущая сила. Переменный ток, протекающий по обмотке статора, преобразуется в постоянный выпрямительным блоком.
Регулятор напряжения поддерживает, в зависимости от настройки, следующие значения регулируемого напряжения: 1-й уровень - (27,2+0,7) В; 2-й уровень - (28,4±0,7) В; 3-й уровень - (29,4±0,7) В. Уровни напряжения генератора устанавливаются переключателем, расположенным на корпусе регулятора. Принципиальная схема регулятора 2302.3702 представлена на рис. 4.
Рис. 4 - Принципиальная схема регулятора напряжения 2302.3702: L1 - дроссель; S - переключатель уровней напряжения; стабилитрон - VD1, VD2 - КС191А; резисторы: R1 - МЛТ-0,25- 1,8...2,2 кОм; R2- ШТ-0,25- 4,7 кОм; R3 - МЛТ-0,5 - 330 Ом; R4 - МЛТ-0,5 - 1...4.3 кОм; R5 - МЛТ-0,125 - 1,1 кОм;-МЛТ-0,125-51 кОм; R6 - МЛТ-0,5 - 1,1 кОм; R7-МЛТ-0,125 - 1 кОм; R8-МЛТ-2 - 620 Ом; R9, R10 - МЛТ-0,125 - 10 кОм; R11 - МЛТ-0,125 - 51 кОм, терморезистор RK1 - СТЗ-1 - 2,2 кОм; диоды: VD3 - КД223-А; VD4 - КД552-Б; транзисторы: VT1, VT2-kT630-A; VT3 - КТ848-А; конденсаторы: CI - К73-17-250В - 0,1 мкФ; 1 С2 - К73-17-250В - 0,22 мкф
Регулятор напряжения работает следующим образом. Резисторы Rl-R6 подбираются так, что при номинальном напряжении стабилитроны VD1, VD2 закрыты. Транзистор VT1 закрыт, a VT3 открыт и через обмотку возбуждения генератора протекает ток, величина которого определяется напряжением бортовой сети и сопротивлениями обмотки возбуждения, транзистора VT3 и контактных соединений. При увеличении напряжения выше заданного уровня стабилитроны VD1, VD2 пробиваются, что приводит к открытию транзистора VT1, а следовательно, и к снижению напряжения в переходе база-эмиттер транзистора VT3 с закрытием последнего. В результате этого ток возбуждения прерывается, напряжение генератора снижается до уровня, при котором происходит запирание стабилитронов VD1, VD2, транзистора VT1 и открытие транзистора VT3, после чего восстанавливается прохождение тока через обмотку возбуждения. Затем напряжение повышается снова, и процесс повторяется в описанном выше порядке, то есть идет колебательный процесс, при котором напряжение колеблется около заданного уровня. Этот уровень можно ступенчато изменять переключателем S, дополнительно включая резисторы R1 или R2. Диод VD3 защищает транзистор VT3 от пробоя ЭДС самоиндукции, возникающей при закрытии последнего. Резистор R9, конденсатор С1 и дроссель L1 являются элементами частотной коррекции, улучшающими параметры регулирования. Терморезистор RK1 служит для уменьшения влияния температуры на величину регулируемого напряжения. При увеличении температуры напряжение пробоя стабилитронов VD1, VD2 увеличивается, а следовательно, пропорционально ему увеличивается регулируемое напряжение. В то же время при повышении температуры сопротивление терморезистора RK1 снижается, а вместе с ним уменьшается суммарное сопротивление плеча делителя, состоящего из дросселя L1, резисторов R3, R5 и терморезистора RK1. В результате этого напряжение на стабилитронах увеличивается, и их пробой произойдет при меньшем значении регулируемого напряжения, чем и компенсируется увеличение напряжения пробоя стабилитронов VD1, VD2 при увеличении температуры. Резисторы RIO, R11, конденсатор С2, диод VD4 и транзистор VT2 образуют схему защиты регулятора напряжения при коротких замыканиях обмотки возбуждения. При коротком замыкании увеличивается напряжение, приложенное к коллекторно-эмиттерному переходу транзистора VT3, начинает заряжаться конденсатор С2, ток заряда которого открывает транзистор VT2. В результате этого снижается потенциал базы транзистора VT3, и он закрывается. По окончании процесса заряда конденсатора С2 транзистор VT2 закрывается, а транзистор VT3 переходит в активное состояние, и конденсатор С2 разряжается через транзистор VT3 и диод VD4. В случае постоянного короткого замыкания указанный процесс повторяется с частотой, определяемой постоянной времени заряда конденсатора.
1.6 Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей
Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей («массы») типа 1420.3737 или ВК860-Б предназначен для отключения аккумуляторных батарей от сети электроснабжения автобуса при длительной стоянке и в аварийных ситуациях. При этом питание части потребителей, подключенных по двухпроводной схеме, при отключении аккумуляторов от массы не отключается. Не отключаются нижние габаритные огни, фонари указателей поворотов, аварийная сигнализация и аварийный выключатель, электропневматические клапаны управления дверными механизмами, жидкостный подогреватель, розетки переносных ламп. При необходимости полного отключения нужно снимать плюсовую клемму аккумулятора.
Ниже описана конструкция выключателя ВК860-Б (рис. 5). Дистанционный выключатель состоит из электромагнита, корпуса с контактной частью и устройства ручного включения, защищенного чехлом. При подаче питания на обмотку 3 электромагнита якорь 4 и ввернутый в него шток 5 передают усилие штоку 6 контактного устройства, который движется вниз. Фиксатор 7, западая в выемку рычага 8 со специальным профилем, сидящего на оси 9, фиксирует контакты выключателя в замкнутом положении. При этом пружины 10 сжимаются.
При следующей подаче питания на обмотку 3 электромагнита шток 5 передает усилие на рычаг 8, который, поворачиваясь вокруг оси, утапливает в штоке 6 фиксатор 7, и подвижные контакты 13 под действием пружин 10 размыкают цепь, переходя в исходное фиксированное положение. При этом фиксатор 7 занимает другое устойчивое положение.
Рис. 5 - Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей («массы») типа ВК860-Б: 1 - кнопка ручного управления; 2 - защитный чехол; 3 - обмотка электромагнита: 4 - якорь электромагнита; 5 - шток электромагнита; 6 - шток контактного устройства: 7 - фиксатор; 8 - рычаг; 9 - ось; 10 - пружины; 11, 12 - контактные болты; 13 - подвижные контакты
Управление выключателем 1 (рис. 6) - дистанционное через реле К4 в блоке 12, от двухкнопочных выключателей, один из которых 13 расположен на щитке приборов в кабине, а другой 14 на щитке в мотоотсеке. На щитке приборов (в кнопке выключателя 13 или на шкале спидометра) имеется контрольная лампа, сигнализирующая о включении аккумуляторов в сеть электроснабжения автобуса. Выключить «массу» можно только тогда, когда отключены приборы выключателем 6 в мотоотсеке (не горит контрольная лампа фонаря 7), иначе предусмотрена специальная блокировка в системе управления - реле КЗ в блоке 12. Предусмотрено отключение аккумуляторов независимо от положения выключателя 6 приборов поворотом рычага аварийного выключателя 11 во второе нефиксируемое положение, для чего используется реле К5 в блоке 12.
Рис. 6 - Схема управления дистанционным выключателем аккумуляторных батарей («массы»): 1 - дистанционный выключатель1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 - шунт амперметра 75 ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 5 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 - выключатель 4602.3710 приборов в мотоотсеке; 7 - фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 - выключатель приборов и стартера 2101.3704 («замок»); 11 - аварийный выключатель ВК354-01; 12 - блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите передний блок): КЗ-реле 11.3747.010-21; К4, К5-реле 11.3747.010-11; 13 - выключатель 3842.3710-08.39 с контрольной лампой (зеленой) (управление дистанционным выключателем «массы» из кабины); 14 - выключатель ВК322 (управление дистанционным выключателем «массы» из мотоотсека)
В случае отказа системы дистанционного управления выключателем «массу» можно отключить вручную нажатием на кнопку, расположенную непосредственно на электромагните выключателя 1 под защитным чехлом.
Система пуска двигателя (рис. 2-7 - для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач, рис. 2-8 - для автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП) состоит из стартера, установленного на двигателе, приборов управления, коммутации и защиты.
Стартер 5 двигателя питается от двух аккумуляторных батарей 3 и 4 системы электроснабжения автобуса напряжением 24 В. В случае, если разряженные аккумуляторы не обеспечивают пуск двигателя, предусмотрено подключение внешнего источника питания через специальную розетку 2, расположенную в отсеке аккумуляторов.
Стартер включается поворотом ключа выключателя 7 приборов и стартера («замок») в нефиксированное положение «II» или нажатием кнопки выключателя 13, расположенной на щитке мотоотсека. Включение стартера из кабины возможно лишь при закрытой крышке мотоотсека. Данная блокировка обеспечивается специальным выключателем 14, установленным под крышкой.
Пуск двигателя возможен только при включенной нейтрали в механической коробке передач или в ГМП. Это достигается с помощью блокировочного реле К4 в блоке 16, которое запитывается: для автобусов с механической коробкой передач - через датчик 17 (рис. 7), размещенный на механизме переключения передач коробки передач; для автобусов с ГМП - от реле управления 20 (рис. 2-8), связанного с кнопочным контроллером ГМП. При включении любой передачи, кроме нейтрали, датчик или реле управления разрывает цепь питания реле К4, которое в свою очередь разрывает цепь управления стартером.
Подачу тока непосредственно на тяговое реле стартера осуществляет контактор (промежуточное реле) 10 (см. рис. 7, 8).
Реле 19 (рис. 8) блокировки стартера по частоте вращения двигателя пшменяется на автобусах с двигателем КамАЗ-7408.10. Когда двигатель начинает работать и частота вращения якоря генератора достигнет определенней величины, обмотка реле окажется под напряжением генератора, что повлечет за собой размыкание контактов реле и выключение стартера.
Система пуска двигателя для автобуса ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач выполнена аналогично: системе пуска автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП (рис. 8) - в части наличия реле блокировки стартера по частоте вращения двигателя и подключения через него стартера; системе пуска автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач (рис. 7) - в части блокировки стартера по нейтрали коробки передач.
Рис. 7 - Схема системы пуска двигателя Cat 3116 (для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач): 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2 -розетка ПС315-1О0 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов); 3, 4 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 5 - стартер; 5.1 - выключатель, 5.2 - втягивающая обмотка; 5.3 - удерживающая обмотка; 5.4 - электродвигатель стартера; 6 - шунт амперметра 75ШС-50-0,5 (на заднем распределительном шите); 7 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 8 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 - контактор К.Т127 (промежуточное реле стартера; на заднем распределительном щите); 11 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 12 - выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 13 - выключатель ВК322 пуска двигателя (на щитке мотоотсека, кнопочный); 14 - выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека; 15 - фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 16 - блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок): К4-реле 11.3747.010-11; 17 -датчик включения нейтрали в коробке передач (в механизме переключения передач коробки передач) 18 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «датчики коробки передач» (8 А)
Рис. 8 - Схема системы пуска двигателя КамАЗ-7408.10 (для автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП): 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей (в отсеке аккумуляторов); 2 -розетка ПС315-100 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов); 3, 4 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 5 - стартер СТ142Б: 5.1 - выключатель; 5.2 - втягивающая обмотка; 5.3 - удерживающая обмотка; 5.4 - электродвигатель стартера; 6 - шунт амперметра 75ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 7 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 8 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 - промежуточное реле 738.3747-20 стартера (на заднем распределительном щите); 11 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 12 - выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 13 - выключатель BKJ22 пуска двигателя (кнопочный на щитке мотоотсека); 14 - выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека; 15 -фонарь контрольной лампы 124.3803 включения приборов (на щитке мотоотсека); 16 - блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок): К4-реле 11.3747.010-11; 17 - полупроводниковый диод Д242А; 18 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «датчики коробки передач» (8 А); 19 - реле блокировки стартера по частоте вращения двигателя 261 3747; 20 - реле управления 11.3747010-01; 21 - клавишный переключатель 58 2936 26 ГМП
Система пуска двигателя для автобуса ЛиАЗ-525625 с ГМП, напротив, выполнена: в части подключения реле блокировки стартера аналогично системе пуска автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач (рис. 7), а в части блокировки стартера по нейтрали ГМП - аналогично системе автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП (рис.8).
Стартер (рис. 2-9) представляет собой электродвигатель постоянного тока с тяговым реле (устройством электромеханического включения) и механизмом привода шестерни стартера.
Рис. 9 - Стартер СТ142 Б: 1 - уплотнительное резиновое кольцо; 2, 9, 28 - подшипники; 3 - бандаж; 4 - якорь; 5 - корпус стартера; 6 - крышка со стороны коллектора; 7 - коллектор; 8 - гайка; 10 - фильц; 11 - траверса; 12 - щетка; 13 - обмотка возбуждения; 14 - соединительная шина; 15 - контактный болт; 16- выводной зажим; 17- контактной диск; 18, 19 - обмотки; 20 - пружина; 21 - якорек; 22 - кожух; 23 - рычаг привода стартера; 24 -эксцентриковая ось; 25 - механизм привода шестерни; 26 - шестерня привода; 27 - крышка со стороны привода
Тяговое реле стартера служит для электромеханического замыкания силовой цепи стартера и перемещения приводной шестерни с муфтой свободного хода для введения ее в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Тяговое реле состоит из двух обмоток - втягивающей 5.2 (см. рис. 2-7, 2-8) и удерживающей 5.3, выключателя 5.1, сердечника и механизма привода шестерни.
Стартер состоит из корпуса 5 (рис. 2-9), якоря 4, четырех обмоток возбуждения 13 и механизма 25 привода с шестерней 26. Сверху над стартером установлено тяговое реле, которое крепится болтами к крышке 27.
Якорь стартера состоит из сердечника, набранного, из отдельных пластин электротехнической стали. Пластины сердечника якоря имеют специальные пазы, в которые укладываются обмотки якоря. Соединение обмоток якоря смешанное: по две обмотки соединены последовательно в две параллельные группы. Для предотвращения вырывания обмоток якоря из пазов при его работе на холостом ходу по краям якоря 4 установлены бандажи 3. На вал якоря с помощью пластмассы закреплены ламели коллектора 7. Механизм 25 привода шестерни перемещается по прямым шлицам вала якоря с помощью рычага 23. Механизм привода закрыт крышкой 27.
Вал якоря вращается на трех подшипниках скольжения, один из которых установлен в крышке механизма привода, второй на средней опоре и третий - в крышке 6.
Тяговое реле состоит из корпуса, в котором установлен якорек 21, связанный с контактным диском 17 и рычагом 23 привода стартера. На втулку, установленную поверх якорька и сердечника тягового реле, намотаны две обмотки: втягивающая (последовательная) 18 и удерживающая (параллельная) 19. Начала обеих обмоток подключены к выводному зажиму 16. Конец втягивающей обмотки 18 подключен к соединительной шине 14, а конец удерживающей - к корпусу стартера.
Герметизация стартера осуществлена с помощью резиновых уплотнительных колец 1 круглого сечения, установленных между корпусом 5 стартера и его крышками 6, 27, между средней опорой подшипника 2 и корпусом 5, а также между корпусом и крышками тягового реле. Выводные болты стартера и тягового реле уплотнены резиновыми шайбами. Крышка 6 со стороны коллектора выполнена без смотровых окон. Якорек 21 тягового реле со стороны двигателя закрыт резиновым гофрированным кожухом.
Кроме того, для герметизации вала стартера со стороны привода в средней опоре промежуточного подшипника установлена резиновая манжета.
Механизм привода шестерни стартера (рис. 10) имеет храповую муфту свободного хода и устройство для автоматической блокировки храповой муфты в расцепленном состоянии в период между пуском двигателя и выключением стартера.
Рис. 10 - Механизм привода шестерни стартера СТ142Б: 1 - вал; 2 - стопорное кольцо; 3, 14, 15 - втулки; 4 -буферная шайба; 5 - корпус; 6 - кольцо; 7 - пружина; 8 - ведущая храповая полумуфта; 9 -конусная втулка; 10 -замковое кольцо; 11-штифт, 12 -сухарь; 13 -ведомая полумуфта
Все детали привода посажены на направляющую втулку 3, имеющую прямые шлицы по внутреннему диаметру и многозаходную ленточную нарезку по наружному диаметру. На направляющую втулку посажена ведущая храповая полумуфта 8 с зубцами. Между кольцом 6 и полумуфтой 8 установлена пружина 7, которая удерживает в зацеплении ведущую 8 и ведомую 13 полумуфты. Ведомая полумуфта выполнена за одно целое с шестерней привода. В ведомую полумуфту запрессованы две самосмазывающиеся подшипниковые втулки из графитизированного томпака. При этом ведомая полумуфта свободно вращается на втулке 15, запрессованной в направляющую втулку. Зубцы п
Электрооборудование ЛиАЗ 5256 курсовая работа. Транспорт.
Доклад: Камбурова Елена Антоновна
Реферат: Домашні кішки
Сочинение Осень На Английском Языке
Курсовая работа: Управление денежными потоками 6
Реферат: Отчет по практике 9
Курсовая Работа На Тему Влияние Коммерческих Сделок, Заключаемых Субъектами Рынка Товаров И Услуг, На Результативность Предприятия
Реферат по теме Санитарные проверки
Характеристика С Место Практики Программист
Критерии Оценивания Итогового Сочинения Изложения 2022 2022
Реферат: Преодоление барьеров непонимания. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат по теме Английский язык и его разновидности
Контрольная Работа На Тему Русь И Волгоградская Область В Период Феодальной Раздробленности
Курсовая работа по теме Внутризаводское электроснабжение завода подшипников
Реферат по теме Проектирование базы данных Библиотека
Реферат: Разработка простого приложения Delphi
Реферат: Гносеология и естествознание. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая Работа Гост Программно-Нормативные Основы Физического Воспитания У
Курсовая работа по теме Причины неуспеваемости младших школьников и пути их предупреждения
Реферат: Социальная среда и личность
Дипломная работа по теме Особенности и проблемы правового регулирования договора строительного подряда
Таможенная проверка - Таможенная система курсовая работа
Моделирование непрерывно-стохастической модели на ЭВМ - Программирование, компьютеры и кибернетика курсовая работа
Совершенствование технологического процесса диагностики грузовых автомобилей в предприятии ОАО "Управление технологического транспорта" в г. Нягань - Транспорт дипломная работа