Cómo hacer un coche

CURVA DOS. CÓMO HACER UN MARCH 86C

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Curva dos

CÓMO HACER UN MARCH 86C

CAPÍTULO 13

En 1981, mi amigo Dave McRobert me proporcionó un nuevo pasatiempo: volar en parapente. Dave salía con una enfermera del hospital de Bath y, a través de ella, conocí a otra enfermera, Amanda.

Durante todo 1982 la vi cada vez que podía. Desde Bath, donde vivía, hasta Bicester, una ciudad al norte de Oxford donde se fundó March. Era bastante intenso. Solía viajar arriba y abajo en mi Ducati y quedarme con ella los fines de semana. Así que la primavera de 1983 compramos una casita en Pickwick, un pequeño pueblo cerca de Chippenham, en Wilshire.

El 1 de agosto de 1983 ya estábamos casados. Papá me regaló su Lotus Elan amarillo (GWD 214K) como regalo de bodas, y nos lo llevamos a nuestra luna de miel por el sur de Francia antes de comenzar la vida matrimonial en nuestra casita de Pickwick.

Todo iba genial hasta 1984, cuando Robin me envió a Truesports para competir como ingeniero de Bobby Rahal en Estados Unidos. La idea era que Amanda me acompañara. Ella era enfermera y podía trabajar oficialmente en Estados Unidos, pero cuando llegamos allí descubrimos que no había trabajos disponibles. El dueño del equipo, Jim Trueman, también era dueño de una cadena de hoteles económicos, Red Roof Inns, y le prometió un trabajo y se lo dio… pero en ventas.

Me fui a Columbus en febrero. Amanda renunció y llegó alrededor de marzo o abril. Pero no hizo ningún amigo en Red Roof, el condominio donde vivíamos no tenía alma y ella estaba nostálgica. Amanda tenía dos estados muy definidos: «arriba», cuando estaba de buen humor y era muy divertida. Pero cuando estaba deprimida podía ser muy duro para ella, y supongo que Estados Unidos sacó ese segundo lado. En julio ya había regresado a Inglaterra.

Me consolé con la carrera, la disfruté, especialmente porque había mucho que aprender. Causé en Robin la impresión de «un joven y prometedor ingeniero», por lo que me convertí en el sustituto experimentado de Lee Dykstra. Ahora tenía algo de experiencia en ingeniería de carreras de Fórmula 2 y GTP, pero no en las pistas ovales que conforman gran parte del circuito de la IndyCar.

Estos «óvalos» son más como un rectángulo redondeado, por lo que las cuatro curvas suelen ser muy similares en velocidad. Por lo tanto, si el conductor dice que el coche está subvirando (esto es, que tiende a rotar de forma deficiente y sigue recto, lo que los estadounidenses llaman push), entonces hay un montón de cosas que se pueden hacer para tratar de resolverlo: se puede alargar el alerón delantero para aumentar la carga aerodinámica frontal; se puede ablandar la barra estabilizadora delantera, por lo que no habrá tanta transferencia de masa a través de las ruedas delanteras; se puede cambiar lo que los estadounidenses llaman el stagger, la diferencia de diámetro entre el neumático trasero interior y el neumático trasero exterior; se podría alterar el peso cruzado, que es como se transporta diagonalmente el peso a través del coche, de forma análoga a una mesa de una sola pata. Tienes todas estas variables y más, muchas de las cuales no están presentes en un coche estándar de carreras, porque un coche de pista oval solo tiene que girar a la izquierda.

Fue un gran desafío para mí, pero éramos un equipo muy unido. Bobby, el gerente del equipo Steve Horne y el jefe de mecánicos Jimmy Prescott fueron muy pacientes conmigo y nos llegamos a conocer bien durante la temporada.

Los vuelos interiores no eran comunes en Estados Unidos en aquel entonces, así que todos íbamos en esas furgonetas que ellos llamaban Starcraft, una especie de minibuses bastante tuneados y con mucho terciopelo rojo. Viajábamos durante la noche hasta los circuitos, turnándonos para conducir. ¿Conocéis esas películas en las que los conductores hacen grandes cambios de dirección todo el tiempo? Así es como tenías que conducir aquellas Starcraft, porque no iban en línea recta, ya que como parte del proceso de tuneado les habían montado unos neumáticos demasiado anchos para la llanta. Eran unos trastos espantosos, aunque cómodos, que es lo que necesitas cuando conduces de un circuito a otro por Estados Unidos, aunque creo que llamarlas como una nave espacial era un poco exagerado. No obstante, estos largos viajes fueron muy divertidos, excepto aquella vez en que nos desviamos hacia el costado de un camión de dieciocho ruedas cuando uno de los muchachos se quedó dormido al volante.

Ayudó que estuviera forjando una relación cercana con Bobby. Tuve la suerte de desarrollar fuertes lazos con varios pilotos a lo largo de los años, pero fue Bobby el primero en enseñarme cuán valiosa puede ser la estrecha relación entre el ingeniero de competición y el piloto. Era capaz de describir lo que estaba pasando con el coche en un idioma que luego se puede traducir en cambios positivos de reglaje.

Truesports tenía un despacho de diseño, o más exactamente una pequeña oficina con una vieja mesa de dibujo, donde dibujaba partes para mejorar el rendimiento del 84C, y luego trabajaba con Bobby en pista para afinar la puesta a punto. Los fines de semana de carrera salíamos a cenar por la noche y seguíamos hablando del coche. Después de la cena tenía que volver a repasarlo para presentar por la mañana los cambios listos para ser aplicados en la sesión de la día siguiente.

Para mí fue una buena conjunción de las habilidades en aerodinámica y diseño mecánico, aprendidas en años anteriores, con la ingeniería de competición, y durante toda la temporada hice algunos cambios bastante decentes. El coche tenía un motor en V para ayudar a la aerodinámica, preparado por su diseñador, Ralph Bellamy, pero como no parecía muy convencido lo cambiamos para reducir la altura del centro de gravedad. Mientras, paralelamente, rediseñamos la suspensión trasera para mejorar la aerodinámica. Era un coche bastante pesado, así que invertimos mucho en el ahorro de peso.

Al final de la temporada pudimos darle una buena oportunidad al Lola, el coche de clasificación de Mario Andretti, que ganó algunas carreras en el proceso. Al mismo tiempo, mi diseño 83G había ganado el campeonato IMSA de 1984. Así que, con eso, y con nosotros convirtiendo este 84 IndyCar algo torpe en algo que fue capaz de competir y vencer al Lola, Robin Herd me ascendió a jefe de diseño en la IndyCar del próximo año. Tenía solo veinticinco años.

CAPÍTULO 14

Todo estaba cambiando en March. Ralph Bellamy se dedicó a trabajar en la Fórmula 3000, diseñando el March 85B para mi viejo amigo Christian Danner (un buen coche, además, con el que Christian ganó esa temporada de debut en la Fórmula 3000). Mientras tanto, comencé a trabajar en el 85C de March, que iba a ser vendido a equipos estadounidenses para competir en la temporada de la IndyCar de 1985 y cuya primera carrera fue en abril de ese mismo año. Fue mi primer coche diseñado desde cero.

Sin embargo, hay que decir que es evidente que hay un millón de factores que se deben considerar cuando se diseña un coche de carreras. He aquí tres que surgieron en ese momento.

LA MISIÓN

Tu trabajo como diseñador de chasis consiste en considerar todos los elementos: motor; turbocompresor; radiadores para el agua, el aceite del motor y el aceite de la caja de cambios; piloto; depósito de combustible; suspensión; caja de cambios; encontrar una solución de carcasa elegante para todo lo anterior, de modo que se pueda aplicar un diseño exterior de forma aerodinámica correcta y al mismo tiempo ligera y estructuralmente sólida.

UNA VISIÓN

Como resultado de mi experiencia en Fittipaldi y March, soy de los pocos diseñadores con un buen nivel de conocimiento en varias áreas que puede moverse entre diferentes departamentos. Esto me permite abordar ideas de diseño desde un punto de vista holístico, evitando esa situación en la que notas claramente en el coche que el aerodinamista y el diseñador en jefe tenían una discusión, ya que uno tiene o bien trozos mecánicos desagradables que sobresalen de lo que de otra manera sería una superficie aerodinámica limpia (obviamente, esto significa que los chicos de la estructura ganaron la batalla) o un coche de apariencia aerodinámica y elegante que no funciona bien porque tiene la rigidez de una banda elástica.

Hay coches en los que parece que una persona diseñó la parte de delante y otra la parte de atrás. Si hay algo por lo que espero ser recordado es porque los coches de los que he sido responsable son coherentes.

EL PILOTO

A pesar de que March planeaba vender el 85C a cualquier equipo que lo quisiera —de hecho, había más de una docena compitiendo en el campeonato de la IndyCar de 1985—, el coche se ajustó específicamente para Bobby, pues sus requerimientos establecían los objetivos de trabajo. Y lo que Bobby quería, principalmente, era que el coche estuviera equilibrado.

¿Por qué? Bueno, si nos fijamos en el automovilismo de la década de 1970, veremos que algunos pilotos conducían como si estuviesen pilotando coches de rally. A fanes y periodistas les encanta verlo porque es emocionante, como una lucha tensa y hábil entre el hombre y la máquina. Gilles Villeneuve, por ejemplo, era un maestro en el derrapado controlado (a veces también llamado power slide) y podía conducir de lado todo el día. Por ello se ganó la adoración de sus seguidores.

Lo que no ganó, sin embargo, fue el campeonato. Y, quién sabe, tal vez su conducción exuberante fue en parte la razón, porque el problema es que este estilo traslada una enorme cantidad de energía a los neumáticos, que son propensos al sobrecalentamiento, además de reducir la efectividad de la aerodinámica y por lo tanto la carga aerodinámica. O, dicho de otra manera, cuando vas hacia un lado no vas hacia delante. Comparad a Gilles con Niki Lauda, que nunca dejaba que el coche se desviara. Siempre iba hacia delante. Sus resultados hablan por sí mismos.

Lo que todos los pilotos esperan es un coche que se mantenga bajo control durante todas las fases de la curva. Quieren que el coche gire cuando giran el volante en la fase de entrada, pero no tanto como para que la fuerza les empuje a un giro excesivo. Y después, en la fase de salida de la curva, quieren un coche que pueda reducir su potencia sin tener que girar las ruedas traseras o derrapar. Dales eso y los buenos pilotos explotarán el agarre del coche hasta sus últimas consecuencias sin dejar que pierda condiciones.

Bobby no fue la excepción. Los coches de Indy son pesados, por lo que pueden ser perezosos cuando se trata de cambiar la dirección en las curvas. Además, los circuitos difieren mucho entre sí y pueden ser muy accidentados, por lo que necesitábamos un coche que mantuviera el equilibrio en un rango concreto de alturas a la pista. Si lográbamos esto, sumado con el delicado estilo de Bobby, el resultado sería una combinación de gran velocidad. Si no lo conseguíamos, Bobby tendría que luchar para ganar tiempo con un coche de equilibrio deficiente, lo que requería un estilo más extravagante.

Intentamos satisfacer sus deseos trabajando en la suspensión y en lograr que la aerodinámica se enfocara en mantener el coche estable. También diseñamos la cabina adaptada a su tamaño, ya que es un hombre alto. Considerad que estábamos trabajando en los días previos a los registradores de datos o los paquetes de simulación: la opinión del piloto era esencial. Después de todo, aparte de sus comentarios, lo que teníamos en aquellos días era nuestra propia experiencia, instinto y…

EL TÚNEL DE VIENTO

El túnel de viento, mi viejo amigo. Utilicé el de Southampton hasta 1990, lo que significa que, incluyendo los años de estudiante, pasé unos trece años en ese túnel de viento. Es casi una cuarta parte de mi vida en estos períodos de cinco días de encorvarse, agacharse y arrodillarse una vez tras otra… en un tubo de dos metros de ancho por uno y medio de altura.

Nuestros modelos eran a escala 1:4, hechos de madera y aluminio, con suspensión móvil para permitir que las ruedas suban y bajen, pero sin muelles ni amortiguadores ni interiores. El suelo del túnel era una cinta transportadora. Pero, aunque los neumáticos tocaban el suelo, la maqueta no se apoyaba en ellos. De hecho, estaba colgada de un puntal en el techo. Usábamos un gancho giratorio para variar la distancia al suelo y, una vez hecho esto, corríamos, soltábamos el aire sobre el modelo, lo dejábamos aproximadamente diez minutos, lo deteníamos, entramos en el túnel a gachas con un juego de llaves para ajustar la distancia al suelo y volvíamos a comenzar. Durante la sesión, medíamos la carga aerodinámica, el drag y el «momento de cabeceo», lo que nos permitía calcular cómo se distribuye la carga entre los ejes delantero y trasero.

PLAZOS

Normalmente, lo que lleva más tiempo son el monocasco central y la carcasa de la caja de cambios: todo depende de esos dos componentes. La suspensión trasera pende de la caja, mientras que el morro, la suspensión delantera, los radiadores y la mayor parte de la carrocería cuelgan del monocasco, que a su vez contiene al piloto y el depósito de combustible. Por lo tanto, es necesario tener una idea bastante clara de cómo será el coche entero al dibujar el monocasco y la carcasa de la transmisión. Debido a que son los componentes que tardan más tiempo en construirse, para establecer la fecha de lanzamiento simplemente se calcula hacia atrás cuando se establece la fecha de la primera competición.

Puedes seguir trabajando en los detalles una vez tengas solucionado esto, por lo que quizás puedas terminar el alerón delantero un poco después, o los espejos del piloto, que se comienzan a utilizar unos días antes del día D, ya que no se tarda mucho en hacerlos.

En March, la mayor parte del coche se fabricó internamente, lo que fue crucial para una compañía de producción donde las ganancias son importantes. La carcasa de la caja de cambios se hizo específicamente para nuestro diseño, aunque se envió a una fundición externa y luego fue ensamblada por otra empresa, pero el monocasco, por ejemplo, se fabricó en casa, así como toda la suspensión.

Debido a que todos los componentes fueron dibujados a mano, fue difícil verificar hasta el último detalle para asegurarnos de que los componentes se ensamblarían correctamente, y ocasionalmente tuvimos algún que otro desastre cuando montamos el primer prototipo: algo que no cupo, por ejemplo, o un elemento de la suspensión que pasaba a través de una pieza de carrocería. Hoy en día, como todo se dibuja digitalmente, es fácil ensamblar por completo el coche virtualmente y verificar ese tipo de pifias antes de construir nada.

El trabajo en el 85C comenzó en agosto de 1984, cuando yo hacía doble turno: era ingeniero de competición para Bobby en Estados Unidos, y también diseñador, metido en el túnel de viento con el 85C en el Reino Unido. Como consecuencia este modelo tuvo un programa bastante apretado, tanto para temas aerodinámicos como de diseño. Esto nunca es bueno.

LA ELECCIÓN

Siempre hay que hacer concesiones a la hora de elegir entre algo robusto o algo aerodinámico. Por ejemplo, para hacer que el chasis sea rígido, necesitas una montura ancha de la cabina, por lo que lo hice de cinco centímetros, que por un lado daba rigidez al chasis, aunque por otro presentaba una gran y no muy aerodinámica apertura a la parte superior de la cabina. Tras doce meses de investigación de cara a su sucesor, resultó que el 86C penalizaba mucho más de lo esperado: con el tiempo de diseño limitado, tuve que tomar una decisión sin un examen en el túnel. Fue un paso en falso.

ONDAS CEREBRALES

Tuve la suerte de volar en primera clase cuando, en agosto, comencé los viajes entre las pistas de Estados Unidos y la fábrica de March en Bicester, pero no me gustaban los asientos tapizados en ese cuero rechinante que, en principio, es el colmo del lujo, pero es resbaladizo e incómodo, por lo que para los vuelos nocturnos de regreso me tomaba un par de whiskys con soda y luego deambulaba por la clase turista.

Quién sabe cómo obtendrían ganancias las aerolíneas como PanAm y TWA en aquellos días. La mitad de las veces tenías el avión casi para ti solo, por lo que cuando encontraba tres o cuatro asientos juntos, podía estirarme tranquilamente.

Recuerdo un vuelo en particular sobre el mar de Irlanda en el que el piloto anunció que había un problema técnico. Tendríamos que dar la vuelta en el mar, tirar el combustible y regresar a Heathrow. Por supuesto, esto significó un retraso en Heathrow. El tema es que, cuando finalmente aterrizamos en el JFK de Nueva York, ya era casi medianoche.

Tuve que sobornar a la empresa de alquiler de coches con veinte dólares para que permaneciera abierta («Estamos cerrados.» «Pues aquí dice que cerráis a medianoche.» «Estamos cerrados.»). Me da un coche, salgo, sujetando el mapa con las rodillas, con el objetivo de llegar a Nueva Jersey a través del puente de Washington. Sin embargo, como era de prever, me perdí totalmente y acabé en el Bronx.

El Bronx en 1985 no era en absoluto como lo pintaban en las películas de la época como El justiciero de la noche 3 o El ejecutor en Nueva York… Oh no. Era mucho mucho peor. De hecho, me atrevería a decir que cualquiera que hubiera necesitado filmar escenas postapocalípticas en 1985 solo tenía que ir al Bronx. Tenía todos los ingredientes: coches quemados o aún quemándose, pandillas yendo de un lado a otro, delincuentes de aspecto siniestro, edificios abandonados, tiendas cerradas y callejones oscuros.

Para un inglés perdido que hace unas pocas horas se lamentaba en secreto de la tapicería de los asientos de primera clase, era todo un choque cultural. Así que podéis imaginar mi alivio cuando vi un coche patrulla aparcado a un lado en una calle. Paré, salí del coche y fui a pedir ayuda.

Pero mientras lo hacía, me percataba de algo de lo que hasta ese momento no era consciente. El patrullero se había detenido detrás de otro coche con el maletero abierto. El conductor de ese coche estaba de pie con las piernas abiertas y las manos apoyadas en el techo, mientras lo cacheaban.

El policía oyó que me acercaba y quizás pensó que yo era el cómplice del tipo, o no, no lo sé. Lo que sé es que se dio la vuelta, sacó su arma, se dejó caer sobre una rodilla y gritó: «¡Alto!».

Hice lo que me decía, mientras tragaba saliva como si fuesen trozos de vidrio. Por una parte, era bastante novedoso para mí encontrarme en una situación cinematográfica. Por otra, estaba cagado de miedo.

Ensayé en la mejor voz de caballero inglés posible: «Lamento molestarle, puedo ver que está ocupado. Pero me preguntaba si podría indicarme cómo llegar a Nueva Jersey».

Su respuesta: «Pírate, colega».

Una vez más, hice lo que me decía, maldiciéndome a mí mismo por haberme perdido y ahora por haber cometido el error de parar. Pero los errores ocurren cuando estás tan agotado como yo lo estaba en ese momento. Como he dicho, no había parado de trabajar.

Aun así, trabajaba mucho en los vuelos. Estar en un avión te da la ventaja de liberarte de las distracciones y la presión. Cuando pienso en las ideas que he tenido, puedo identificar cuáles de ellas surgieron volando sobre el Atlántico.

¿Y qué pasaba con el 85C de March? Bueno, la gran noticia para mí como diseñador fue que ganó el campeonato ese año. Posiblemente, la competencia fuera un poco floja, pero sigue siendo el primer coche del que fui totalmente responsable y, a pesar de la agenda de diseño tan limitada, ¡había ganado!

La triste noticia para mí como ingeniero de competición fue que la ganó un equipo llamado Penske, y no Bobby, el piloto para quien había diseñado el coche.

Otra noticia destacada del año fue que, además del campeonato, ganó la Indy 500.

Y la Indy 500 de ese año fue una pasada.

CAPÍTULO 15

La Indy 500 es la pieza central del campeonato y un evento deportivo gigantesco en sí mismo. Tiene lugar en la legendaria pista oval superspeedway de dos millas y media en Indianápolis. En términos económicos es más importante que la Super Bowl contando solo las enormes cifras del día de la carrera en sí, y digo «solo» porque se alarga durante tres semanas de entrenos, pruebas y calificación antes de la carrera en sí. Lo llaman «el mes de mayo».

Como ingeniero, vienes con una lista de supermercado de todo lo que te gustaría probar en términos de reglaje de Indy 500. Un error común era un seteo con mucho subviraje, por lo que el piloto debía pasar por la curva sin levantar el pie del acelerador, pero perdiendo velocidad, porque de lo contrario los neumáticos delanteros friccionarían con la pista y esa acción crea resistencia y ralentiza.

Así mismo, si el coche va demasiado nervioso en la parte trasera, el piloto tiene que levantar el pie del acelerador o arriesgarse a perder la parte trasera y, de nuevo, acabará perdiendo velocidad.

Por lo tanto, tratar de conservar el equilibrio del coche fue crucial en Indy, y algo difícil de mantener durante todo el mes. A menudo, en los primeros días de las pruebas hasta la semana clasificatoria, encontrabas algunos equipos y pilotos que comenzaban con tiempos muy rápidos, pero iban desacelerándose a medida que la pista se engomaba y subía la temperatura.

Eran muchas variables. Son tantas las cosas diferentes para probar en el coche que creas una lista de las cosas clave y luego intentas trabajar en ellas cada día. Pero a pesar de que la pista estaba abierta de diez de la mañana a seis de la tarde, la productividad en las pruebas era de una lentitud frustrante. Por ejemplo:

10.00: Primer recorrido del día. Vuelta de posición, salida, dos vueltas de calentamiento, extracción de la cubierta del motor, verificar fugas de aceite, etcétera.

10.20: Primer recorrido real de cuatro vueltas con neumáticos nuevos. Entrada. Bobby se queja del mal equilibrio del coche. Comprobación del stagger (diferencia en el diámetro de los neumáticos traseros), descubrir qué está mal y ajustarlo.

11.00: Nuevo recorrido de cuatro vueltas cronometradas. Entrada. Bobby ahora está contento de que el equilibrio es como se esperaba desde el día anterior. Coche bajo en combustible. Enganche del coche a la cuatrimoto y remolque hasta el Gasoline Alley para repostar (no se nos permitió reabastecer combustible en el pit lane —la calle de boxes— por razones de seguridad); esperar haciendo cola en la gasolinera. Devolver el coche al pit lane y hacer el cambio de reglaje que tenía preparado en mi lista del día.

12.20: Salida, banderas amarillas alrededor de todo el circuito porque un coche ha soltado aceite antes de que Bobby haya completado una vuelta.

13.10: Salir finalmente y hacer cuatro vueltas para tratar de evaluar cambios. Pero ahora las temperaturas ambientales y de pista han aumentado considerablemente, por lo que no estamos seguros de que vaya mejor o peor. Decidir volver al set-up inicial del día para verificar (conocido como prueba A-B-A).

13.50: Nuevo recorrido con el reglaje base.

Entonces, poco después de las dos de la tarde, cuatro horas después de la apertura de la pista, hemos evaluado exactamente un cambio.

No podía asimilar cuán colosal era Indy 500, y no solo en el día en sí, sino teniendo en cuenta también su preparación. La tribuna por sí sola tiene una capacidad de más de un cuarto de millón de personas, más los asientos en pista que elevan la cantidad de asistentes a unos cuatrocientos mil el día de la carrera, con lo que, a su vez, se convierte en el evento deportivo más concurrido del mundo. Pero incluso saber esto no te prepara para el tamaño. Es enorme. Inmenso. Tenían un cámping llamado Snake Pit, atiborrado durante tres semanas completas; entrar allí una noche era casi tan revelador como perderse en el Bronx. El rock duro a tope. Motos acelerando. Tíos a lo ZZ Top paseándose con cerveza en una mano y una chica en la otra.

Recuerdo haber visto a una chica de pie sobre una caravana Volkswagen anunciando mamadas por cinco dólares y nadie, bueno, nadie excepto yo, se inmutaba. Oí por casualidad a un equipo de televisión entrevistar a uno de los campistas, un tipo bastante canoso y curtido con una aceitosa chaqueta de vaquero. «¿Desde cuándo llevas viniendo?», le preguntaron:

—He estado viniendo aquí los últimos veinte años; no me he perdido ni una —dijo con orgullo.

—Oh, fantástico, y ¿qué opinas?

—Bueno, es el mejor evento de todo Estados Unidos...

—¿Qué piensas de los coches, entonces?

Hizo una pausa mientras pensaba.

—Sabes —dijo—, eso es lo peor de todo. En veinte años, todavía no he visto ni uno.

Estaba allí por la fiesta.

El día de la carrera fue algo extraordinario. Tuvimos que levantarnos temprano para colarnos ante el cuarto de millón de personas que también intentaba ingresar al circuito. A las siete de la mañana se disparó la señal de apertura de las puertas en los dos extremos opuestos y el público comenzó a entrar. Mientras mirábamos eso, dos coches chocaron al encontrarse en el centro. Era un pandemónium.

Todo el mundo cogía su sitio. Recuerdo a nuestro jefe de equipo, Steve Horne, tropezar con un muro bajo, caer de bruces al suelo y ganarse una gran ovación de la tribuna; podías notar cuánta atención despertábamos. Y, por supuesto, siendo uno de los mayores eventos deportivos en el mundo, tuvo toda la pompa y ceremonia estadounidenses necesarias. Aviones volando, animadoras, el himno de Estados Unidos…

Ese año en particular parecía que el 85C de March era un poco más rápido que el Lola, que era su rival más cercano.

A medida que la carrera avanzaba, se convirtió en una batalla cerrada entre los dos coches. Mario Andretti, en el Lola, llevaba la delantera, pero Danny Sullivan, en el March Penske-run, tenía una ventaja de rendimiento.

Danny alcanzó el segundo puesto e iba detrás de Mario, pero no encontraba la manera de adelantar. Finalmente trató de pasar por dentro, pero Mario, como el viejo zorro experimentado que es, no se lo ponía fácil.

El piano es el lugar donde el ángulo lateral cambia, así que consigues este cambio con la inclinación de la pista, lo que desequilibra el coche cuando pasa. Lo que hizo Mario fue empujar a Danny hacia el piano, lo cual fue agresivo pero legítimo. Danny estaba a medio camino de pasar a Mario cuando la inclinación cambió, se fue de atrás, hizo un trompo y terminó directamente frente a Mario. Mario logró frenar evitando darle, por un momento pudimos ver a Danny girando en una nube de humo con Mario justo detrás de él, sin duda, sonriendo dentro del casco.

Pero Danny mantuvo el control, no chocó con nada, y cuando hizo el giro completo, volvió a estar en la dirección correcta. El motor se caló pero Danny volvió a ponerlo en marcha y pudo seguir adelante. Después diría fue mitad habilidad y mitad «suerte tonta» el haber salido ileso y haber sido capaz de continuar.

Los comisaros de pista alzaron la bandera amarilla para el coche de seguridad mientras el humo se despejaba. Danny continuó con los neumáticos muy desgastados, gritando por la radio. «¡He girado, he girado!» Ambos pilotos llegaron a boxes para un cambio rápido de neumáticos y volvieron a salir. Había una nueva clasificación en la carrera ahora, pero Mario pronto volvió a liderar y Danny siguió segundo. Esta vez Danny logró un adelantamiento limpio y finalmente ganó la carrera.

Este momento es conocido como el «Spin and Win» (gira y gana) y es uno de los más emocionantes en la historia de la IndyCar. Vale la pena que lo busquéis en YouTube en cuanto tengáis la oportunidad.

CAPÍTULO 16

El director del equipo de Truesport era Steve Horne, un rudo kiwi9 fanático de la eficiencia. Eso era genial, no tenía nada de malo… hasta cierto punto. El problema era su estilo autocrático. Por ejemplo, después de clasificar en Indy, decidió que, en lugar de continuar con las pruebas la semana siguiente antes de la carrera, como es la norma, enviaría los coches de vuelta al taller en Columbus para tres días más de preparación. Una decisión cuestionable, claro está, pero lo peor resultó ser que la primera noticia que Bobby y yo tuvimos al respecto fue cuando entramos al circuito el lunes, y ¡nos encontramos con el camión de Truesport que salía!

En esa misma época, Robin Herd negoció un acuerdo para que me uniera a Kraco, otro cliente de March. Sobre la mesa tenía un aumento en el presupuesto para el desarrollo, un mejor salario y a Michael Andretti, el talentoso hijo de Mario, como piloto. Me debía trasladar a Kraco para la ingeniería de competición de 1986 y ser diseñador jefe para el IndyCar de March. Además, Truesports tenía su sede en Columbus, Ohio, que no era el lugar más emocionante para vivir, mientras que Kraco quedaba en Los Ángeles (esto sí que sonaba mucho más atractivo).

Y así, después de dos años de ingeniería de competición para Truesports, y de haber forjado una relación maravillosa con Bobby, decidí despedirme de ellos para unirme a Kraco.

Seguía haciendo doble turno, aunque volando regularmente al Reino Unido desde julio, entre carreras, para comenzar la investigación del 86C.

Saber que estaría a cargo del diseño del coche de 1986 me permitió invertir más en un túnel de viento y poner en marcha un programa de investigación mucho más exhaustivo que el apurado programa del coche de 1985. El chasis era bastante más estrecho y elegante. Pero el gran paso fue en la parte trasera. Por reglamento, IndyCar tiene un solo turbo, y era una unidad grande. Tuve la idea de girarlo 90 grados, por lo que, en lugar de ponerlo al otro lado del coche, se ubicaría longitudinalmente a lo largo del eje con el escape orientado hacia delante en lugar de hacia atrás. De esa manera podíamos dividir el escape en dos tubos, uno a la izquierda y otro a la derecha, con cada tubo girando 180 grados para luego pasar por un abanico que podía soplar la parte de atrás del difusor.

Figura 6a: Dibujo técnico de la parte superior del amortiguador trasero del March 86C.

Comenzamos a desarrollarlo en el túnel de viento, utilizando aire comprimido alimentado por el brazo de montaje a través de la maqueta y hacia fuera por el tubo de escape, y parecía prometedor. Luego rediseñé completamente la suspensión trasera para ensamblarla, lo que no fue fácil porque ahora tenía un turbocompresor longitudinal con los tubos y las válvulas de descarga de los escapes luchando por el mismo espacio con la suspensión trasera, sobre todo con las unidades de muelle/amortiguador.

Reordenamos los amortiguadores traseros para que se ubicaran longitudinalmente junto a la caja de cambios y encima de la salida del escape. Para evitar que los equipos pusieran los tubos de escape en el difusor, una práctica que se había vuelto común en la Fórmula 1 desde la temporada de 1984, el reglamento de la IndyCar establecía que el difusor no debía tener agujeros. Sin embargo, las unidades de muelle/amortiguador necesitarían un escudo térmico para evitar que se quemaran por el gas de escape; por tanto, coloqué las unidades de tal manera que el escudo térmico quedaría naturalmente boca arriba, una extensión generadora de efecto Coanda y downforce hasta el tubo de escape. Ilegal si se consideraba parte del difusor, pero legal si estaba allí con el propósito principal de proteger las piezas mecánicas. Esta disposición creó un conjunto de muy alta velocidad/baja presión en la parte posterior del difusor principal, conduciendo mucho más aire a través de él. El ensamblaje general pintaba como un poderoso avance estructural.

Figura 6b: Esbozo del diseño de escape dividido y turbocompresor longitudinal del March 86C.

Volando sobre el Atlántico se me ocurrió la idea del sistema de escape y la suspensión trasera. No solo eso, sino que recuerdo claramente haber dibujado directamente el diseño del arco antivuelco en el avión.

El nuevo arco estaba hecho de panel de aluminio en lugar del tradicional acero, lo que lo hacía más liviano y más aerodinámico, con una delgada capa de titanio en la parte superior. Cumplía con las normas y me parecía bastante seguro, porque el problema con el arco de acero es que tienes cuatro tubos que entran en una estructura de composite y debes tratar de diseminar esa carga al máximo para evitar que los tubos, básicamente, hagan un agujero y traspasen la estructura. No es fácil y ha habido muchos casos en los que el arco ha soportado un accidente, pero acaba perforando hasta llegar directo al chasis y, por consiguiente, resulta bastante inútil.

Resultó ser un poco controvertido. Una cosa que no había tenido en cuenta era que, al ponerse boca abajo sobre hierba o sobre grava, ya que era una estructura muy puntiaguda, simplemente araría un surco y, por lo tanto, no protegería al piloto como lo haría un arco redondeado. Pero corrimos con él y, afortunadamente, no hubo ningún accidente. Lo que me lleva a un importante punto filosófico con el que todos luchábamos entonces.

CAPÍTULO 17

Recuerdo estar en Italia en mayo de 1982, mirando por el escaparate de una tienda de televisores el accidente que mató a Gilles Villenueve en el Gran Premio de Bélgica. La televisión italiana no tuvo ningún reparo en transmitir el accidente con todo su horrible detalle, presentando una y otra vez las imágenes de Gilles tumbado en el medio de la pista y de su coche partido literalmente en dos.

Solo puedo especular cómo se deben sentir otros pilotos al ver algo así. He visto algunos a los que les afectaba mucho. Damon Hill, por ejemplo, cuyo propio padre, Graham Hill, murió en un accidente de este tipo, probablemente admitiría que los riesgos comenzaron a afectar su conducción. Los pilotos envejecen, tienen hijos. Eso los cambia.

¿Y al diseñador…? El Ferrari en el que Gilles murió fue uno de los coches diseñados por Harvey Postlethwaite, quien se había trasladado allí después de estar en Fittipaldi. Recuerdo pensar cuán duro debió haber sido para él.

Trágicamente, tuve que experimentar cómo se sentía y de la peor manera: con la muerte de un piloto a bordo de un coche que diseñé. Ayrton. Es un hecho que me pesa mucho, y si bien tengo muchos problemas con la FIA y la forma en que han regido este deporte a lo largo de los años, les estoy agradecido por las contribuciones que han hecho en lo que a mejorar la seguridad de los pilotos se refiere.

El constructor del chasis es responsable de dos aspectos de seguridad. Primero, trata de evitar fallos en los componentes del coche. Claramente, si una pieza de la suspensión se rompe o un alerón se cae en el punto equivocado del circuito, el automóvil tendrá un accidente, y si eso sucede es porque alguien del equipo ha cometido un error. Ya sea en el diseño, la fabricación, una falta de inspección… ya sea porque un mecánico olvidó ajustar un perno. Hay una cláusula en las regulaciones de FIA que advierte contra el diseño inseguro, pero son los equipos los que tienen la responsabilidad de hacer todo lo posible para implementar sistemas que eliminen la posibilidad de error humano.

El segundo aspecto de la seguridad es lo que sucede una vez que comienza el accidente y el coche choca con lo que sea que encuentre en ese momento; suele ser un muro, una barrera u otro coche. ¿Cómo soporta el impacto?

Esa es la parte de las que se «encargan» las regulaciones hoy en día y donde la FIA ha regido y legislado bien, en particular como resultado del trabajo que realizara el fallecido Sid Watkins, que fue director médico en la FIA.

Sid era un buen amigo y un muy buen hombre. Comenzó su trabajo justo después de la guerra, cuando los motociclistas tendían a no usar cascos, por lo que sufrían terribles traumatismos craneales en caso de tener un accidente.

Sid entendió que lo mejor para las lesiones de este tipo era minimizar la hinchazón manteniendo el cuerpo frío. Sus primeros trabajos consistieron en colocar pacientes en un bloque de hielo para mantener la temperatura corporal lo más baja posible. Se convirtió en cirujano cerebral, pero después de ser reclutado para la Fórmula 1 por Bernie Ecclestone, contribuyó enormemente a hacer los coches más seguros con su investigación sobre cómo absorber energía con espumas para reposacabezas, estructuras de impacto lateral, frontal y trasero, y así sucesivamente.

En 1986, en la IndyCar, apenas existían regulaciones de seguridad. Debías demostrar que tu arco antivuelco era lo suficientemente fuerte solo mediante el cálculo y que la bolsa del depósito de combustible tenía que ser de cierto material y estar entre el respaldo y la parte delantera del motor, y más o menos eso era todo.

Así, el diseñador del coche tenía que elegir: si creaba un diseño más rápido, pero menos seguro, ¿qué opciones tenía? Por ejemplo, los pies del piloto están en la parte delantera del coche, de modo que si la cabina del morro no es robusta, es probable que se rompa o incluso pierda las piernas. Sin embargo, cuanto más fuerte, es también más pesado.

En última instancia, el diseñador tenía que escoger entre la resistencia frente a un impacto y el peso del coche. Si se preguntase a los pilotos, casi, sin duda, dirían: «Hazlo más pesado». Recuerdo que Bobby me criticó cuando se dio cuenta de que no había hecho que la estructura de impacto delantero fuera lo suficientemente fuerte. El problema que tenemos como diseñadores, por supuesto, es que nadie te agradece un coche lento pero seguro. En aquel entonces, creo que adopté la idea de que tenía que intentar llegar a un compromiso: no hacer nada descaradamente peligroso; sin embargo, erróneamente, hacía prevalecer el rendimiento sobre la seguridad.

Esto te coloca en una posición terrible. Liberar al diseñador del peso de esa decisión es una de las mejores cosas que le ha podido pasar al deporte.

CAPÍTULO 18

Fue en enero de 1986 cuando partí hacia Los Ángeles para incorporarme a Kraco y prepararme para el comienzo de la temporada en March.

Al llegar, recuerdo claramente haber pensado: «Joder, soy un tipo de Stratford que fue a una escuela de mecánica local, y ahora vivo… ¡vivo! en Los Ángeles». Desde la ventana del condominio de Hermosa Beach que iba a compartir desde marzo con mi ayudante de dibujo, Peter, podía ver el paseo marítimo y, sobre todo, el océano resplandeciente. Dejamos nuestras cosas de cualquier manera y nos apresuramos a mirar más de cerca, esperando, o más bien ansiando, ver chicas patinando en bikini, levantadores de pesas, etc… lo hubiéramos dado todo por esa visión. Lo que vimos, en cambio, fue a un viejo paseando a su perro. Resulta que era el día de la Super Bowl, y ese día todo se detiene en Estados Unidos.

Me gustaba Los Ángeles. Nunca conseguí entender la superficialidad, todo aquello de «¡que tengas un buen día!» me parecía un poco vacío, y, a pesar de un insólito intento, tampoco me animé con el surf. Pero Los Ángeles es una ciudad encantadora con un temperamento que me pareció muy atractivo, y Kraco era un buen equipo con un gran grupo de mecánicos.

El taller de competición estaba en Compton, una ciudad al sur de Los Ángeles, cuya reputación de violencia de pandillas pronto iba a ser inmortalizada por el rap estilo gangsta. Me aconsejaron que cogiera un coche que fuera lo suficientemente fiable como para que no se rompiera al conducirlo, pero no tan atractivo como para que quisieran robarlo. Era ese tipo de lugar. Un sábado por la tarde, Peter y yo estábamos trabajando en el pequeño dibujo detrás del taller principal cuando escuchamos mucho ruido y gritos. Cuando fuimos a mirar, encontramos a un montón de mexicanos agenciándose las cajas de herramientas de los mecánicos. El destello de un cuchillo de uno de ellos nos envió corriendo de vuelta a la oficina.

Nuestro piloto era Michael Andretti, el hijo del legendario Mario, que ya es un piloto ganador de campeonatos por derecho propio, pero entonces era aún relativamente joven e inexperto, así que estaba abierto a todo lo que le sugería y rápidamente entablamos una buena relación.

Desafortunadamente, nuestros principales rivales, Penske y Lola, descubrieron lo que estábamos haciendo con el escape de nuestro coche, y comenzaron a presionar a los responsables del reglamento, sugiriendo que nuestro escudo térmico era ilegal. Afortunadamente, prevaleció mi argumento de que se trataba simplemente de un escudo necesario.

Hubo otro problema. Las dos válvulas de descarga estrechamente ensambladas en el haz de tubos primarios que emergía del motor se recalentaban, lo que requería mucha evolución de pretemporada.

Aparte de eso, el coche era rápido y fiable, y el reglaje era relativamente fácil de ajustar. De hecho, era significativamente más rápido que el Lola o el Penske, lo cual era muy gratificante para mí como diseñador. Mientras tanto, como ingeniero de competición, nuestro principal rival mientras se iba desarrollando la temporada resultó ser mi antiguo equipo Truesports. Unos días antes de la Indy 500, Jim Truman, dueño de Truesports y un buen hombre, con una gran pasión por su equipo de carreras, perdió la batalla contra el cáncer. Fue muy apropiado que Bobby ganara la 500.

En julio, un tipo llamado Teddy Mayer se me acercó. Teddy había dirigido el equipo de Texaco Star Indy con Tom Sneva como piloto, pero ahora se había pasado a la Fórmula 1 con un coche construido por Lola y con Beatrice como patrocinador.

Como Teddy me conocía bien y respetaba lo que yo había logrado en la IndyCar, me pidió que me incorporara a Beatrice como director técnico. Tenía muchas ganas de pasar a la Fórmula 1 (o regresar a ella), así que acepté.

Robin Herd sabía cómo me sentía y era muy respetuoso al respecto. Lo único que yo debía cumplir eran mis obligaciones como ingeniero de competición de Michael Andretti, lo que significaba viajar a Estados Unidos cada quince días para cada carrera y después regresar. Sería un calendario agotador, más complicado por el hecho de que ahora vivía cerca de Bicester, donde se fundó March, pero la nueva oficina de diseño y el taller de fabricación estaban en Colnbrook, justo al lado de Heathrow. Además de todo eso, Amanda estaba embarazada y yo me iba cada dos fines de semana, sin mencionar las cuatro semanas de Indy 500 y Milwaukee 200. Difícilmente la situación ideal.

Charlotte nació el 28 de agosto de 1986. No estoy seguro de haberle contado esto alguna vez, supongo que ahora es un buen momento, pero su nombre proviene de la primera victoria en Charlotte en 1983. Al igual que aquella victoria, Charlotte fue como una alegre brisa de aire fresco. Un bebé aumenta tu responsabilidad, pero con ella era como si un peso hubiera desaparecido. Las cosas habían ido fluctuando con Amanda, lo que mencionaré más tarde, pero como cualquier padre sabe, nada puede empañar la alegría del nacimiento de un hijo, y con Charlotte en nuestras vidas todo lo demás pasó a un segundo plano.

Mientras tanto, me puse a investigar cómo sería el coche de Beatrice de 1987. Debería haber estado disfrutando del trabajo, saboreando el desafío y ansioso por dejar una huella en la Fórmula 1, pero pronto descubrí que el ambiente en Beatrice no era el mismo de March, las visitas al pub y la camaradería fueron reemplazadas por los ceños fruncidos del ambiente de oficina.

El diseñador principal era Neil Oatley, un diseñador muy bueno y una persona encantadora, absolutamente directo, mientras que Ross Brawn era jefe de la aerodinámica. El problema fue que Teddy no nos explicó nuestros roles; su estilo era más el de soltar a todo el mundo en un sitio y esperar a que sobreviviese el más fuerte.

Luchaba por encontrar inspiración. Inicialmente, me preocupé por tratar de encontrar ventajas aerodinámicas en el coche existente, pero ninguna de mis ideas tuvo éxito. Por alguna razón, simplemente no acababa de encajar

Mientras tanto, me adjudicaron un trabajo más. Teddy quería, lo que es razonable, que yo adquiriera más experiencia en la Fórmula 1, por lo que se me asignó la ingeniería de carrera de Patrick Tambay, uno de los dos pilotos.

Así que allí estaba ahora (inspiro profundamente): en la ingeniería de Michael Andretti en las carreras de la IndyCar, volando de regreso, conduciendo hacia Heathrow para investigar y diseñar el coche de 1987 y yendo a las carreras de Fórmula 1 para ser ingeniero de Patrick Tambay; además, haciendo grandes esfuerzos para mantener mi matrimonio unido e intentando ser un buen padre primerizo.

En realidad, todo fue un poco ambicioso. Quizás demasiado ambicioso, mirándolo ahora en retrospectiva, y contribuyó a lo que sería mi primer y único (toco madera) bloqueo creativo. Parecía no dar con ninguna solución para aquel coche de Fórmula 1.

Estaba empezando a sentir que todo aquello superaba mis aptitudes, como si estuviera a punto de delatarme por no ser tan bueno como todos pensaban que era: un gran pez en el reducido estanque de Indy, pero un pececillo en el pozo de pirañas de la Fórmula 1.

CAPÍTULO 19

En Red Bull implanté lo que llamo la regla de las 24 horas, que es que nos centramos en una idea por un día más o menos, la planteamos de forma general, hablamos sobre ella, pero no hacemos nada concreto hasta que no se haya criticado por completo. ¿Todavía se mantiene en pie después de 24 horas? Si la respuesta es negativa, pues directa a la basura.

Después de eso comienza el desarrollo de la idea como tal. En mi caso, esto significa, generalmente, hacer primero un boceto para luego pasar al tablero de dibujo. En la década de 1980 los dibujos de componentes aerodinámicos pasaban directamente a los fabricantes de modelos para que hicieran un modelo a mano. Hoy en día, casi toda la fabricación depende de máquinas controladas por ordenador; mis dibujos a mano se escanean y luego se convierten en superficies 3D en nuestro sistema informático.

Luego vas al túnel de viento, testeas las partes y los resultados determinarán si tus ideas son buenas o no.

En Beatrice, no obstante, no tenía nada claro, ni bueno ni malo. Y para mí era un desastre. Estoy acostumbrado a tener ideas todo el tiempo, en aviones, en el váter, en la oscuridad de la noche. Llegan potentes y rápidas, a veces en momentos inoportunos. Aunque no sean geniales, especialmente aquellas —ya entrada la noche— que te hacen levantar porque piensas que lo has descifrado y haces un garabato que al verlo por la mañana te parece una absoluta basura… el caso es que al menos estás generando ideas, pues es el primer paso en el proceso.

Ahora que miro hacia atrás, había dos razones para que esto sucediera: primero, el cambio de cultura de March a Beatrice; segundo, estaba agotado. A menudo me parece que soy más creativo cuanta más presión sufro, ya que la presión, si se maneja bien, puede dar un chute a la vieja materia gris poniéndola en un estado más creativo y productivo. Pero, tristemente, pasarse de la raya hasta el agotamiento consigue el efecto opuesto.

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