Cómo hacer un coche

CURVA DOS. CÓMO HACER UN MARCH 86C

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A principios de noviembre se anunció de forma repentina que Beatrice estaba bajando la persiana y que el equipo saldría herido. En total estuve allí solo cuatro meses.

Por un lado… bueno, al menos concluyó lo que no era un período precisamente feliz. Pero por otro, el ciclo de diseño de cualquier coche comienza en junio, a principios de agosto como muy tarde, ya que después es demasiado tarde para investigar y diseñar uno nuevo. Así que me encontré en la tesitura de que no podía responsabilizarme del diseño de ningún coche para la siguiente temporada. Ya era demasiado tarde.

Y aquí es donde Bernie Ecclestone hace un cameo.

CAPÍTULO 20

Las semillas del ascenso de Bernard Charles Ecclestone se plantaron en la década de los sesenta, cuando la Fórmula 1 se dividió en dos categorías distintas. En la primera estaban los equipos de «la grandeza», los que construían tanto el chasis como el motor, de la talla de BRM, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Honda y demás.

El más grande de todos, el más grandioso de los grandi costruttori, fue Ferrari. De hecho, fue Enzo Ferrari quien en la década de los cincuenta había acuñado un nombre denigrante para la segunda categoría. La llamó los garagisti, por tanto, fueron conocidos como los «garagistas».

Por lo general los garagistas, los equipos británicos, a partir de 1968 utilizaban el Ford Cosworth DFV, un motor competitivo que era relativamente barato y fácil de atornillar en la parte trasera de un automóvil. Lo que les faltaba a los garagistas en cuanto a financiación y motor, lo compensaban con creatividad y ingenio.

El dinero escaseaba. En aquellos días, los equipos negociaban con los circuitos individualmente el dinero de la inscripción y el dinero del premio. No había un dinero del campeonato como tal. Digamos que eras Brabham. Acudías a Spa y decías: «Pedimos 1.000 libras para entrar», y te podrían decir: «Pues solo estamos dispuestos a darte 500; tómalo o déjalo». Eso dejaba a Brabham en una posición de desventaja, porque nadie iba a cambiar la oferta para valorarlos por lo que realmente representaban, mucho menos ante Ferrari.

Por el contrario, lo que los circuitos tendían a hacer era pagar muchísimo a los equipos grandes y lanzar las migajas a los garagistas.

Junto con Frank Williams, Max Mosley y Colin Chapman, Bernie fundó la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA, por sus siglas en inglés). Originalmente se llamaba F1CA, pero cambiaron el nombre al darse cuenta de que F1CA se parecía bastante a figa, lo que era un poco grosero en idiomas latinos («coño», para ahorraros la búsqueda).

Lo que hizo la FOCA fue crear un sindicato de garagistas, lo que obligó a los circuitos a pagarles de forma colectiva bajo la amenaza de que ninguno de ellos apareciera por allí.

Y funcionó. El terreno de juego fue nivelado y los equipos británicos quedaron contentos. Al mismo tiempo, Bernie, como representante de los equipos, negociaba con varias compañías de radiodifusión. Esto generaba enormes ingresos, pues vendía el deporte a las compañías de televisión y luego distribuía los fondos a los equipos, reemplazando el dinero de entrada con una bolsa aún más grande. Una vez más, los equipos británicos quedaron contentos.

Pero pronto dejaron de estar satisfechos cuando se supo que no había un «nosotros» en el colectivo, solo un «yo» que era el propio Bernie. Al controlar los derechos televisivos, Bernie se hizo, básicamente, con el control de todo el deporte y, por supuesto, esto lo convirtió en un hombre muy muy rico. Su fortuna alcanzaba los 4.200 millones de libras según las últimas estimaciones.

Supongo que se podría discutir sobre la ética al respecto, pero Bernie y Max Mosley, que era su asesor legal, no habían hecho nada ilegal; simplemente, allí donde encontraban lagunas, se dedicaban a explotarlas en secreto. Para relacionarme con alguien que se gana la vida haciendo algo así, si me tocara entrar en juicios de valor, tendría que coquetear con la hipocresía.

Además, tal como lord Hesketh diría más tarde, los equipos estaban demasiado ocupados jugueteando con los coches como para darse cuenta de lo que estaba haciendo Bernie. En 1993 intentaron desafiarlo, pero para entonces la FIA estaba conformada a partir de lo que había sido la antigua FISA, y ¿quién estaba a cargo de la FIA? Max Mosley. Podéis adivinar en qué acabó todo eso.

Me caía bien Bernie. Me gustaba entonces y aún me gusta. Un tipo sencillo, no hablaba mucho, pero lo que decía valía la pena. En cuanto a su impacto en el deporte, fue determinante: lo cogió cuando era una categoría de la liga juvenil que seguían algunos entusiastas y lo convirtió en el deporte de Grandes Ligas que es hoy en día. Sí, por supuesto que hizo enemigos en el camino. Hay personas a las que no les gusta nada. Pero, en general, no hay duda de que fue bueno para el deporte.

Cuando lo conocí en noviembre de 1986, todavía estaba escalando peldaños, combinando su participación en la FOCA con la propiedad del equipo de Brabham. Se puso en contacto conmigo a partir de las noticias de Beatrice. ¿Sería para hablarme respecto a un puesto de trabajo? Cenamos en su restaurante favorito de Londres, y juro por mi vida que no recuerdo el nombre, pero era donde Bernie se reunía con su séquito particular. Tuvimos dos reuniones. La primera fue lo que podría llamarse un ejercicio de sondeo. Quería evaluarme, tantear mi interés, ese tipo de cosas. La segunda reunión…

—Necesito un nuevo director técnico en Brabham —me dijo.

Yo sabía muy bien que Gordon Murray era el director técnico de Brabham. Era un tipo al que siempre había respetado, la persona que, años antes, había respondido con tanta consideración a mi sugerencia de un nuevo sistema de suspensión cuando estaba en la universidad, y estaba nervioso por la posibilidad de pisarle el terreno, destronarlo, o como queráis llamarlo.

—Gordon se va —dijo Bernie—. Nada que ver contigo. Se está yendo por propia voluntad. Necesitamos un nuevo director técnico. Si eres tú o no, depende de ti.

Sacó un contrato.

—No tienes que tomar una decisión ahora —dijo—. Te puedo recomendar un abogado si quieres.

La oferta financiera era buena y yo estaba sin trabajo, por lo que es casi seguro que hubiera firmado ahí mismo a la más mínima presión. Pero no lo hice, y examiné el contrato durante un par de días… estaba a punto de estampar mi firma cuando el teléfono sonó de nuevo.

Era Bernie.

—Estoy vendiendo el equipo. He encontrado un comprador, está todo listo. Si aún quieres participar, depende de ti, pero ten en cuenta que yo ya no estaré involucrado.

Eso me dio que pensar. Después de todo, Bernie era una de las principales atracciones del circo. Con Bernie a bordo, sabía que el equipo estaría bien financiado y funcionaría. Sin él, me podría estar enfrentando a otro Beatrice.

Decidí pecar de cauteloso y rechacé la oferta a la luz de los últimos datos. Gato escaldado, del agua fría huye... Y aún agradezco a Bernie su honestidad y transparencia.

Así que estaba en un callejón sin salida una vez más. Por fortuna, escuché a Carl Haas, quien desde 1983 se había asociado con el actor Paul Newman y habían fundado Newman/Haas Racing. Carl quería que me incorporara como ingeniero de competición de Mario Andretti. No solo eso, sino que me ofreció la enorme suma de 400.000 dólares al año. Para daros una idea de la magnitud del aumento: había estado ganando unos 60.000 al año con March/Kraco. No hace falta decir que acepté.

Dicho así, puede sonar un poco extraño que Carl planeara convertirme en el ingeniero de competición mejor pagado del mundo (imagino que sigue siendo el récord) a pesar de que aún no había hecho ganar el campeonato a mi primer piloto, ni a Bobby ni a Michael Andretti.

Pero Carl es un astuto hombre de negocios, era el importador de Lola en Norteamérica y March era el único rival serio que tenía en ese momento. A riesgo de sonar arrogante, supongo que, al evitar que yo volviera a March para la IndyCar de 1987 y al ficharme para contribuir al desarrollo del coche de Lola en 1987, pensó que debilitaría al enemigo y, por tanto, fortalecería sus ventas. Como diseñador, mi participación en la IndyCar era significativa. Después de todo, mis coches habían ganado la Indy 500 dos veces: el 85C de March en 1985 y el 86C el año siguiente. En términos deportivos de Estados Unidos, eso era un poco como entrenar simultáneamente a dos equipos ganadores de la Super Bowl.

Y luego estaba Carl. Un personaje en sí mismo, siempre, pero siempre con un enorme cigarro puro entre sus labios. No sé con qué frecuencia los encendía, pero era su accesorio permanente, y las poquísimas veces que se lo quitaba de entre los labios se podía ver la marca permanente que ya le había quedado en ellos.

Además, era muy supersticioso. Recuerdo que en 1985, en Mid-Ohio, Bobby estaba en la pole, Mario en segundo lugar. Carl tenía la manía de que para que una carrera fuera bien debía de bendecir el coche en la parrilla, así que se acercó, lo rodeó, y mientras tocaba el coche iba murmurando oraciones en hebreo.

Ese día, después de haber hecho todo el ritual, se dio cuenta de que había bendecido el coche equivocado. Había bendecido el coche de Bobby y no el de Mario. Fue tan grande su indignación que se quitó el cigarro de la boca y lo lanzó con furia a la pista. Fue enseguida al coche de Mario y le hizo una bendición apresurada.

No funcionó… O, en realidad sí que funcionó: Bobby dominó y ganó la carrera.

Carl era un tipo agradable, a pesar de todo. El equipo tenía su base en Chicago, y la primera vez que fue a recogerme al aeropuerto para la primera prueba, a principios de 1987, fuimos al aparcamiento, subimos a su coche, un BMW nuevo, pero no quería arrancar.

—Este maldito coche —gruñó— tiene un código de seguridad.

Lo había olvidado. Probamos todas las combinaciones posibles de números que se le ocurrían: su cumpleaños, el cumpleaños de su madre… hasta que al final le dije:

—¿Qué tal 0000? ¿No es el ajuste de fábrica? —Y arrancó.

Siempre llevaba un montón de calderilla en el bolsillo. No recuerdo cómo fue, pero un día se cayó frente a un restaurante y todas sus monedas de cinco centavos rodaron por la calle. Como era tan supersticioso, asumió que era un presagio de mala suerte y tuvimos que ayudarle a recoger hasta la última moneda.

Él y su esposa, Bernie, cuidaban de mí. El Lola T87 había sido diseñado para el motor Cosworth DFX, que todos los equipos de la IndyCar habían usado hasta ese momento, pero mi primer trabajo fue instalarle un nuevo motor Chevrolet fabricado por Ilmor, una compañía con sede en Brixworth, Northamptonshire, dirigida por su jefe de diseño, Mario Illien, y su socio comercial, Paul Morgan. Esto marcó el comienzo de una larga y muy fructífera relación con Ilmor.

También significaba que tenía que diseñar una nueva interfaz para la caja de cambios y un nuevo tanque de aceite para el Lola, así que me puse manos a la obra.

Al mismo tiempo, quedaba pendiente la necesidad de forjar una buena relación con otro Mario: Andretti, pues yo sería su ingeniero de carrera. Lo había visto anteriormente durante mis tres temporadas en la IndyCar, pero solo brevemente, así que me lo presentaron en mi primera prueba de la temporada en Laguna.

Cogimos sitio en un pequeño restaurante en Monterrey. El camarero trajo los menús y miré cómo Mario ojeaba el suyo, entrecerraba los ojos y estiraba su brazo tratando de encontrar la lámpara de la mesa para poder leer mejor.

Pensé: «¿Pero qué he hecho? ¡Este tío necesita gafas!».

Afortunadamente, mis miedos resultaron ser infundados. Al igual que a muchas personas, su vista empezó a deteriorarse a los cuarenta y tantos años (personalmente he tenido suerte en ese sentido, al menos hasta ahora); sin embargo, aunque a veces a Mario le costaba enfocar con poca luz, no tenía problemas a plena luz del día.

Yo me preguntaba si habría hablado con Michael sobre mí. O si Michael le había ofrecido su opinión voluntariamente. No lo sabía a ciencia cierta. Tenían una relación muy extraña. En una ocasión recuerdo haber estado con Mario en su casa en la nevada Pennsylvania, donde había preparado un circuito para motos de nieve con la idea de que Michael y él se turnaran para ver quién podía marcar el mejor tiempo.

Michael iba el primero, pero puso tanta obstinación en ganar que se lio. Su motonieve voló por los aires y una enorme nube blanca oscureció nuestra vista por un momento hasta que, al aclararse, vimos que Michael yacía de costado y le costaba respirar. Cualquier padre estaría preocupado por el bienestar de su hijo después de un accidente tan aparatoso, pero no Mario, que simplemente puso los ojos en blanco y murmuró: «Estúpido crío». Siempre fueron muy competitivos. Hubo más de un incidente en la pista en el que se reñían el uno al otro, y apuesto a que Mario ponía los ojos en blanco y decía «estúpido crío» cada vez.

De cualquier modo, volvamos a esa primera reunión. Tuvimos una cena bastante agradable, charlando sobre lo típico. Yo respetaba enormemente a Mario como piloto. Fue bueno descubrir que podíamos congeniar.

A la mañana siguiente comenzamos a testar el Lola, que corrió bien. Como todo se había hecho con tanta prisa, no habíamos tenido tiempo de instalar una radio en el coche. Después nos dimos cuenta de que fue un gran error, porque hacia el final del día, con las pruebas casi terminadas, nos fuimos hasta el pit lane para mirar cómo el coche daba la vuelta a la pista y nos horrorizamos al ver que el alerón trasero se inclinaba hacia un lado.

Mario no se había enterado, y sin una radio no podíamos advertirle que redujera la velocidad. Desapareció en las curvas uno y dos, un par de curvas a la izquierda en Laguna, y luego escuchamos un gran «bom bom bom».

Fue un sonido espantoso. Nos lanzamos a los coches de seguridad, sabiendo que el accidente había sido en parte por mi error, ya que debería haber insistido en que pusiéramos una radio en el coche antes de comenzar las pruebas.

Lo primero que vimos fue algo de carrocería. Luego llegamos a la parte trasera completa, la caja de cambios y las ruedas traseras, en medio de la pista. Finalmente llegamos al chasis del monocasco. Estaba de costado, allí donde la lluvia se había llevado la banqueta y había dejado una zanja. Una rueda todavía estaba pegada. Era como un accidente aéreo, con restos en todas partes, y allí, de pie entre todo aquello, estaba Mario, mirando con perplejidad su reloj.

—¿Estás bien? —dijimos sin aliento.

Tocó su reloj.

—El maldito reloj se ha parado —dijo.

Así era Mario: un piloto brillante y un hueso muy duro de roer.

CAPÍTULO 21

Cuando llegamos a la primera carrera de la temporada en Long Beach, llevábamos tres semanas de retraso. Aun así, Mario dominó la carrera y ganó. Recuerdo ese momento con algo de cariño. No solo porque ganamos, sino porque Amanda trajo a Charlotte, que para entonces tenía seis o siete meses. Cenamos con Paul Newman esa noche, y hubo una gran foto (que perdimos, por desgracia) de Paul con Charlotte haciéndola cabalgar sobre su rodilla.

Fue agradable conocer a Paul. Porque cuando estuve en Repton, además de nuestro concierto de fin de curso, se proyectaron películas, y aunque la mayoría eran bastante aburridas, dos destacaron: If... protagonizada por Malcolm McDowell (memorable por razones obvias si has visto la película) y Dos hombres y un destino, donde, por supuesto, Paul era el protagonista.

Paul resultó ser un tipo encantador, y a menudo hablamos sobre películas y carreras de coches. Soy extrañamente inmune a las celebridades, tal vez en parte porque el automovilismo atrae a muchos músicos y actores los días de carrera, o a menudo como invitados de los equipos. En mi experiencia, tienden a clasificarse en dos categorías distintas: aquellos que no se ven afectados por su fama, y aquellos que piensan que ser famosos les da derecho a actuar como una prima donna. Paul era de los primeros. Con los pies en la tierra, interesante y pragmático hasta el punto de ir por las escaleras en lugar de coger un ascensor, explicando que le ayudaba a reducir sus gastos del gimnasio.

No le gustaba que los fanes lo interrumpieran cuando estaba comiendo, lo que puedo entender perfectamente por propia experiencia. Solía cobrar por los autógrafos, lo que sorprendía a la gente hasta que descubrían que quería que donaran el dinero al Scott Newman Center, en recuerdo de su hijo, Scott, que había muerto de una sobredosis de droga en 1978.

La siguiente carrera fue Phoenix, donde Mario se colocó en la pole. Sin embargo, a medida que avanzaba la carrera, el coche se volvía cada vez más «suelto», lo cual es una forma estadounidense de decir que estaba sobrevirando. Ya teníamos una radio en el coche, y Mario nos estaba retransmitiendo esta horrible situación. No fue hasta más tarde que descubrimos que el coche tenía una montura de motor rota.

Como ingeniero de competición para Mario con mi portapapeles, año 1987.

Gracias al empeño y la habilidad de Mario entramos en tercer lugar, a pesar de que el back end se estaba tambaleando por todas partes. Para mí, es una de esas grandes carreras olvidadas de la historia, porque conducir ese coche tuvo que haber sido realmente diabólico.

Mientras tanto, el equipo todavía se estaba haciendo cargo de algunas de las modificaciones que le haríamos al coche. También desarrollamos un nuevo sistema para las paradas en boxes. Hoy en día, en la Fórmula 1, los mecánicos usan gatos en la parte delantera y trasera cuando el automóvil entra en boxes, pero en la IndyCar teníamos gatos neumáticos a bordo.

También teníamos un depósito de gasolina relativamente pequeño, por lo que era necesario repostar varias veces en cada carrera. En las paradas en boxes, puedes cambiar los neumáticos, según tu estrategia. Había una pared baja en el pit lane, y detrás de ella se pondría la plataforma de combustible, los neumáticos para la próxima parada y cualquier otro elemento que se pudiera necesitar.

Solo se permitían cinco personas en el lado del box del muro bajo. Dos para reabastecimiento de combustible, uno en la tubería de llenado y otro en la de ventilación. El de la tubería de la ventilación también debía operar los gatos.

La razón por la que los IndyCars tienen gatos a bordo es debido a esta limitación sobre el número de personas permitidas en el box. Un hombre para gato delantero y otro para el trasero significaría tener dos personas más.

Entonces, en una parada en boxes, teníamos a las cinco personas esperando que llegara el coche. El tío del combustible y el gato repostaba y levantaba el coche. Normalmente contabas con dos personas, una para cambiar cada rueda trasera, después de lo cual tenías que decidir qué hacer con las delanteras. Si querías cambiar las dos, el chico de la rueda delantera tenía que cambiar primero la exterior, luego correr por la parte delantera del coche y cambiar la interior. Solo podían cambiarse tres ruedas en el tiempo que tomaba repostar, pero cambiar las cuatro requería añadir un extra de cuatro segundos aproximadamente por encima del tiempo de parada en boxes.

Como ingeniero de carrera, yo decidía si cambiábamos ese neumático extra y también qué ajustes tendríamos que hacer en el set-up del coche para mantenerlo equilibrado durante el resto de la carrera. Dependía del piloto ajustar el equilibrio utilizando las barras estabilizadoras delanteras y traseras. Algunos pilotos sabían qué hacer por sí mismos; otros preferían comentarlo por radio, decirte cómo se estaba comportando el coche y pedir tus consejos. El coche tiende a sobrevirar a medida que la carrera avanza, porque pierde más agarre trasero que agarre frontal, aunque no siempre es así, ya que depende de factores como la temperatura ambiente, la de la pista, el diseño del circuito, las características de los neumáticos, etcétera, pero como regla general pierde más agarre trasero a medida que los neumáticos se degradan, por lo que el piloto ablandará la barra trasera y endurecerá la delantera para mantener el equilibrio a medida que los neumáticos se degradan.

Las paradas en boxes eran el momento de hacer cambios adicionales. Podíamos cambiar el ángulo del alerón delantero, por ejemplo, para ajustar el equilibrio aerodinámico. Para ajustar la resistencia aerodinámica y la carga aerodinámica total del coche también se podían añadir unos pequeños compensadores, de 3 a 10 mm de altura, llamados «flaps de Gurney», con la idea de que el hombre del neumático trasero izquierdo, que por regla general terminaba antes de que el depósito de combustible se llenara, pudiera levantar una pequeña solapa en el endplate del alerón trasero, quitar el flap de Gurney viejo y reemplazarlo por uno nuevo. Así, si las condiciones del viento cambiaban, por ejemplo, o la temperatura ambiente aumentaba, o si simplemente sentíamos que necesitábamos un poco más de velocidad en línea recta a mitad de carrera, podíamos cambiar este flap de Gurney y adecuar la resistencia y la carga aerodinámica.

Otra modificación que presentamos en 1987 fue lo que llamamos el calibrador de peso cruzado. En las pistas ovales, no necesariamente configuras el coche para que tenga el mismo peso en las ruedas delanteras interiores y exteriores. Para hacer que sea más estable, pones más peso en los neumáticos delanteros, haciéndolos trabajar más y, lo que es más importante, aliviando la parte trasera.

Era un parámetro importante, pues si podíamos ajustar esa diferencia de peso entre las dos ruedas delanteras durante la carrera, esa sería una forma adicional de que el piloto mantuviera el coche a tono mientras cambiaba el equilibrio como consecuencia de la disminución de la carga de combustible o del cambio de la dirección del viento.

Así que pusimos un simple y pequeño ajustador en la barra de empuje de la suspensión trasera del Lola, con un cilindro maestro en la cabina para que Mario pudiera ajustar el peso cruzado durante toda la carrera.

Tratamos de mantenerlo en secreto todo el tiempo posible, pero finalmente, por supuesto, la gente comenzó a detectarlo y copiarlo. Era algo que habíamos desarrollado en la pretemporada, pero habíamos mantenido nuestro as bajo la manga antes de presentarla para la tercera carrera: Indianápolis 500.

No podríamos haber elegido un mejor momento. Clasificarse en Indianápolis es diferente que en Fórmula 1, donde se te pone a prueba en una sola vuelta. En Indianápolis debes mantener la mayor velocidad posible durante cuatro vueltas, un total de diez millas, una distancia razonable a lo largo de la cual cambiará el equilibrio del automóvil. Al poner este ajustador de peso cruzado en la cabina, Mario disponía de una herramienta adicional para mantener el coche equilibrado a lo largo de la carrera de cuatro vueltas. Lo hizo, y esto le ayudó a clasificarse en la pole con algo de margen.

El gran problema que tuvimos fue el tanque de aceite. Seguíamos teniendo pérdidas de presión de aceite, por lo general entre la primera y la segunda vuelta. Estaba claro que si no superábamos esto, no duraríamos las 500 millas.

Así que seguí rediseñando el tanque de aceite. Me senté con Mario Illien, de Ilmor, durante la cena, traté de entender lo que estaba pasando e hice un nuevo boceto. Los muchachos tenían que sacar el tanque de aceite, soldar los deflectores por dentro y volver a probar.

Este proceso continuó durante un tiempo hasta que nos dimos cuenta de que el problema era el aire atrapado en el tanque debajo de los deflectores. La rotación de la primera vuelta producía un movimiento de caída dentro del tanque, moviendo el aire atrapado hacia el tubo de recogida, donde luego era aspirado hacia el motor. ¡Dios, nos llevó años resolver eso! Nuestra última oportunidad para resolver el problema se presentó durante la mañana de la calificación. Hecho polvo, como siempre ocurría en Indianápolis, les pedí a los chicos que pusieran en marcha el motor mientras yo sostenía una lámpara sobre el tanque abierto para observar el aceite que entraba en él. Allí estaba yo, mirando hacia dentro, cuando la tapa de metal se salió de mi boli y cayó dentro del tanque.

Tragué saliva, sabía muy bien que no teníamos tiempo para sacar el motor, quitar la base del tanque de aceite y volver a montarlo antes de la calificación.

Había un filtro grueso en el fondo del tanque de aceite, así que decidimos arriesgarnos a correr, rezando para que la tapa permaneciera en el tanque. Arrancó el coche y la parte superior de mi boli con él.

Fue angustioso. Si el filtro de la parte inferior no hubiera protegido el coche, aquella tapa habría sido succionada hacia las bombas y las habría destruido, con lo que el motor habría sido historia. Pero el filtro resistió y mi tapa hizo su primera carrera con un promedio de 350 km/h, algo notable en la historia de Indianápolis.

Igual de importante fue que dejamos de tener problemas con la presión del aceite, y el día de la carrera Mario parecía invencible. A mitad de carrera, ya íbamos con más de una vuelta de ventaja.

El coche tenía una caja de cambios de cinco velocidades con los engranajes de cuarta y quinta muy cerca el uno del otro. Había solo 300 a 400 rpm entre ellos en términos de engranaje, pero si necesitabas todo el rendimiento, o las condiciones eran lentas, seleccionabas la cuarta para más rpm, lo que significaba más potencia del motor. Si quisiera conservar el motor, seleccionaría una quinta, menos rpm, menos potencia, pero una mayor fiabilidad y menor consumo de combustible.

Debido a su amplia ventaja, Mario seleccionó la quinta marcha. Desafortunadamente, eso llevó al motor a un área de resonancia y cincuenta millas antes del final soltó una válvula. Mario entró en boxes con siete cilindros y ahí acabó todo, se retiró. Fue absolutamente descorazonador. Habíamos conseguido tanta ventaja, habíamos hecho todo bien, pero a cincuenta millas del final de una carrera de quinientas, con más de una vuelta de ventaja sobre el segundo coche, nos retiramos. Todavía me disgusta recordarlo, pues se considera uno de los grandes reveses de la historia en Indy 500.

Figura 7: Dibujo técnico del tanque de aceite problemático en el Lola con motor Chevrolet.

Una semana después de Indianápolis fuimos a Milwaukee. Una pista divertida, que solía tener hierba entre las grietas del cemento.

Los coches de Indy de entonces tenían que calentarse siguiendo un método. Primero iban despacio durante un par de vueltas, calentando el motor antes de que el piloto lo llevara a la máxima velocidad. La primera vez que presencias el paso de un coche a 360 km/h piensas: «Guau, sí que va rápido». Es impresionante estar tan cerca de un coche a esa velocidad.

Es extraño lo rápido que te adaptas. Después de tres semanas de entrenos, clasificación y luego carreras, 360 km/h no parece tan rápido. Luego llegas a Milwaukee, donde los coches ruedan a 275 km/h, y piensas: «Por Dios, ¿cuándo vais a dejar de calentar y darle gas?». Es algo muy surrealista después de venir de la velocidad de Indy.

De todos modos, Milwaukee fue un fin de semana doloroso. Asumí la responsabilidad de que el montaje del alerón no se hiciera bien, pues se desprendió, Mario tuvo un accidente y acabó rompiéndose una costilla, lo que significaba que, a pesar de los analgésicos, todo el relleno y modificaciones que hicimos en el asiento no sirvió de nada, porque en Mid-Ohio, la siguiente carrera, seguía conduciendo con mucho dolor. A pesar de todo, puso el coche en la pole, dominó toda la carrera y ganó. Insisto: era un tío duro.

Tuvo otro accidente en Pocono. No se salvó prácticamente nada del coche y, además, nos dimos cuenta de que había un rastro de pintura plateada en la palanca de cambios en el interior del chasis. Solo había una cosa plateada en el coche y era el casco de Mario. De alguna manera, en medio del accidente, su casco había rozado la palanca de cambios y aun así salió ileso. Impresionante.

Si sabes de automovilismo, habrás oído que se habla mucho sobre la «maldición Andretti». De hecho, Mario parecía tener más que mala suerte, pues en muchas de las ocasiones que lideró la Indy siempre le pasaba algo por causas ajenas a él. Y encima, Michael e incluso su sobrino y nieto parecen haber heredado su mala suerte.

No sabría qué decir al respecto. No es que crea en «maldiciones». Lo que sí os diría es que Mario tuvo un coraje y una capacidad de recuperación increíbles para seguir subiendo al coche revés tras revés, sin perder un ápice de su valentía.

En el circuito Road America, en Elkhart Lake, tuvimos que lidiar con el problema de las hojas secas y el clima. Mario estaba en la pole, pero comenzó a llover durante la carrera, por lo que entró y colocó neumáticos de lluvia. Entonces dejó de llover, y como otros habían vuelto a entrar para retornar a los lisos, si queríamos mantenernos en cabeza necesitábamos que comenzara a llover.

—Tienes que bailar la danza de la lluvia —le dije a Carl, bromeando.

Pero Carl dijo «vale», y comenzó a bailar en círculo, cantando en hebreo. ¡Y comenzó a llover de nuevo y Mario ganó la carrera! Como podréis imaginar, la fe de Carl en todo este tipo de abracadabras no hacía más que crecer.

Elkhart Lake es un antiguo complejo vacacional familiar de Estados Unidos. Esa noche, le puse un dólar a la cama vibrante de mi habitación, pero en lugar del esperado masaje, comenzó a temblar violentamente, para seguir con un gran estallido, chispas y humo. Acabé arrastrando el colchón al suelo para poder dormir. ¡Oh, el glamur!

Estaba disfrutando la temporada, pero en junio ya tenía que pensar en qué opciones tenía. Carl quería que me involucrara en el diseño del coche del próximo año, pero yo siempre había sido sincero con él sobre mi deseo de volver a la Fórmula 1; sentía que ya había estado bastante tiempo en la IndyCar. A pesar de la dura temporada de Mario en 1987, en particular por el disgusto de Indy 500 (que todavía me duele), mi 86C, que ya contaba con un año, no lo había hecho mal. El coche de Penske había resultado un fracaso, después de registrar tiempos muy pobres en la primera semana de entrenos de Indy, por lo que Roger Penske tomó la valiente decisión de romper con el programa y recuperar el March 86C del año anterior. Al Unser (piloto de Penske) ganó por sorpresa después del fallo de Mario, lo que me proporcionó el consuelo de tener tres ganadores de Indy 500.

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