Cómo hacer un coche

CURVA TRES. CÓMO HACER UN AN 881

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Curva tres

CÓMO HACER UN AN 881

CAPÍTULO 22

Durante mi estancia en Estados Unidos, Robin Herd, de March, estuvo trabajando intensamente para conseguir un inversor para el regreso de la compañía a la Fórmula 1. El patrocinador que encontró fue un empresario llamado Akira Akagi.

Akagi era coreano, aunque tendía a mantener ese dato en silencio, dejando que la gente pensara que era japonés por razones de estatus que no acabo de entender. Había forjado su fortuna con diversos negocios en Tokio, que a mediados y finales de la década de 1980 era una ciudad que estaba en la cresta de la ola; también era dueño de los almacenes más grandes de esa ciudad, la Leyton House, cuyo nombre era un homenaje al barrio londinense de Leyton, donde había vivido cuando era más joven.

¿Por qué él —o quien fuera— querría invertir en un equipo de F1? Pues, cuando te das cuenta de que entre los años 2000 y 2014 Red Bull ganó, aproximadamente, 1.600 millones de libras en publicidad simplemente por participar en la F1, te das cuenta de que es una herramienta de promoción bastante buena. También puede ayudar a allanar el camino hacia nuevos mercados. Por ejemplo, cuando las latas de Red Bull comenzaron a venderse en China, los chinos se sorprendieron al descubrir que un equipo de Fórmula 1 también hacía una bebida energética. Los japoneses, como nación, están muy orgullosos de su habilidad en ingeniería y también son entusiastas seguidores de la Fórmula 1. Incluso hoy, más de veinticinco años después, cuando voy al Gran Premio de Japón en Suzuka algunos fanes me piden que les firme maquetas de Fórmula 1 de Leyton House.

Gracias a Akagi, March tuvo una vez más los medios necesarios para competir en la Fórmula 1, y para la temporada de 1987 lo que hicieron fue coger un coche de Fórmula 3000, atornillarle un motor de F1 en la parte trasera y colocar neumáticos de reglamento. Con Ivan Capelli pilotando, lo convirtieron en un coche de Fórmula 1. Buscándole el lado positivo, era una solución de bajo presupuesto para March y Leyton House de estar en la Fórmula 1, aunque en realidad el coche no era competitivo y su comportamiento lo dejó bastante claro, pues anotó solo un punto en toda la temporada.

Sin embargo, como Robin muy bien anticipó, la experiencia fue lo suficientemente excitante como para despertar el apetito de Akagi, por lo que le planteó que quizás con un poco más de dinero podríamos lograr una mejora real de la suerte del equipo. Y así acordaron diseñar un coche adecuado, desde cero, para la temporada de 1988 con Leyton House Racing, como se llamaba ahora, que pasaría de ser un equipo de un coche a un equipo de dos coches, con un segundo piloto junto a Ivan Capelli.

Sobre esa base, y sintiendo que tenían el apoyo adecuado para un buen arranque, Robin se me acercó en el verano de 1987, cuando yo era ingeniero de competición de Mario Andretti en Newman/Haas, y me preguntó si me interesaría ser director técnico.

Para mí, con veintiocho años, era la oportunidad de volver a la Fórmula 1, pero esta vez en un entorno y con personas que conocía, y con las que me sentía cómodo. Ciertamente, significaría una caída brutal de mi salario de 400.000 dólares a 140.000 libras más un porcentaje de cada premio en efectivo, lo que significaba un ingreso probable de menos de la mitad. Pero para mí esto era secundario ante la posibilidad de perseguir mi sueño de trabajar en la Fórmula 1.

Hablé con Carl, quien fue muy comprensivo. Insistió en que me quedara a terminar la temporada con Mario, lo cual me pareció justo, y se mostró contento de que no me involucrara en ninguno de los proyectos de IndyCar de March, lo que a su vez me hacía feliz a mí también. Así que nos dimos la mano y nos fuimos por caminos distintos. Carl era una de las grandes personalidades del deporte y seguimos siendo amigos durante muchos años. Su fallecimiento en 2016, después de un duro período de enfermedad, representó una gran pérdida.

Por lo tanto, a partir de finales de julio comenzó otra fase agotadora de doble turno. Una vez más, iba a Estados Unidos a competir como ingeniero de Mario, mientras que en casa trabajaba en el coche de Fórmula 1 de March.

Las cosas habían cambiado desde la última vez que formé parte del equipo. En Bicester, Leyton House se encontraba en locales separados del resto de March, en una pequeña fábrica a unos ochocientos metros de la planta de producción. Cuando comencé con March en 1982, seis de nosotros más las mesas de dibujo compartíamos una pequeña oficina de diseño, sin luz natural, en las entrañas de la fábrica, justo al lado del taller de máquinas, y que Dios nos ayudara si había fuego. Ahora estábamos en una oficina mucho más espaciosa en la parte superior, con sitio para ocho personas (aunque solo había seis para empezar) y con los talleres debajo.

Mi regreso a la Fórmula 1 coincidió con una época en la que el alto mando de la FIA permitió que los V6 de 1,5 litros turboalimentados compitieran junto con una nueva fórmula para motores de 3,5 litros con aspiración normal. La idea era que 1988 sería un año de transición; los motores con turbocompresor se prohibirían de 1989 en adelante porque eran demasiado caros para los equipos (¿os suena familiar?). Eso nos iba a poner las cosas muy difíciles, porque los V6 eran mucho más potentes que el V8 de 3,5 litros de una pequeña empresa privada (Judd) que íbamos a usar. Por ende, nuestras expectativas de obtener buenos resultados se hundieron. Robin concluyó que para terminar entre los seis primeros (es decir, en los puntos) tendríamos que ser más rápidos que cualquier coche de aspiración normal. Ese era mi trabajo, me dijo. «Diseña ese coche».

«Claro», le dije. Pero lo que realmente quería lograr, y lo que se convirtió en mi filosofía maestra cuando comencé a trabajar en el diseño, era que nuestro coche de aspiración normal estuviera allí entre los coches con turbo. Incluso intentarlo fue ambicioso hasta el punto de la arrogancia, pero qué demonios: era joven y quería dejar mi firma en la Fórmula 1.

Además, pensé que podíamos hacerlo gracias a un cambio de reglas a nuestro favor. Hasta ese año, los coches con turbocompresor no habían usado gasolina tradicional, usaban tolueno, que es un producto químico de color negro intenso y brillante parecido al de un piano de cola y un peligro total para la salud. Con motores que vomitaban sin parar un humo altamente cancerígeno, los equipos de FIA insistieron en volver al combustible normal, o al menos a algo más parecido. Además de eso, el impulso del turbocompresor estaba limitado. Así que mientras en 1986 producían alrededor de 1.300 caballos en la clasificación, ahora estaban restringidos a 900 más o menos.

Nuestro V8 de aspiración normal nos daba 580, así que aún quedaba muy lejos. Sin embargo, los turboalimentados habían ido descuidando el diseño. Los equipos parecían conformarse con atornillar alerones delanteros y traseros cada vez más grandes a los coches, satisfechos con la carga aerodinámica y contentos de tener suficiente potencia como para vencer todo ese drag. En mi opinión, aerodinámicamente los coches eran bastante torpes, menos sofisticados que los de Indy en este aspecto. Además, los motores turbo tienden a ser instalaciones pesadas, por lo que los equipos no podían bajar al límite de peso.

Presentía que, si dábamos con algo más ligero y mucho más eficiente aerodinámicamente, podríamos ser competitivos. No tenía sentido correr con un alerón grande, porque, aunque tuviéramos mucha carga aerodinámica en las curvas, seríamos demasiado lentos en las rectas. Al igual que en la IndyCar, donde el truco era lograr una alta velocidad máxima manteniendo una buena carga aerodinámica, mi plan era desarrollar el ensamblaje aerodinámico alrededor de un alerón trasero de tamaño moderado.

El coche sería el Leyton House 881. En términos de lograr un modelo para diseños futuros, probablemente este fue el proyecto más importante de mi carrera.

CAPÍTULO 23

Comencé a trabajar en el 881 en julio de 1987, con la fecha límite de febrero del año siguiente para la primera prueba. En circunstancias normales, es un plazo ajustado, pero bastante estándar, aunque este sería ligeramente especial, porque requería más horas de trabajo humano de un equipo muy pequeño, por la simple razón de que era un coche que comenzábamos de cero: una hoja en blanco (mi tipo favorito de coche).

Lo construimos en función de nuestro piloto principal, Ivan Capelli. Ivan era un tío bastante pequeño, y quise aprovechar esto haciendo que la cabina también fuese pequeña. Construimos una maqueta para que se sentara, y luego llevamos los pedales hacia él, de modo que sus piernas estuvieran dobladas en una posición cómoda para él. Tras diseñar ese envoltorio, diseñamos el chasis, con la idea de ajustarlo lo máximo posible a su alrededor. Me di cuenta de que debido a que el piloto se sienta con los talones más juntos que las puntas de los pies (es decir, talones hacia dentro, dedos hacia fuera), podríamos hacer que el chasis tuviera forma de V en la sección transversal y crear una parte inferior más estrecha. Las cosas comenzaban a encajar.

En ese momento las regulaciones exigían que toda la carrocería visible desde debajo del coche fuera plana entre el borde trasero del neumático delantero y el borde delantero del neumático trasero. Los pedales, por regulación, los ubicamos en la línea central del neumático delantero, aproximadamente 330 mm por delante de esta área plana; por lo tanto, para mejorar el flujo de aire debajo, levantamos y moldeamos la parte inferior del chasis y el morro, lo que significa que solo a partir de esa área el coche era plano. Era algo que se había hecho a pequeña escala anteriormente, pero ahora fuimos mucho más allá, levantando los pies del piloto en el proceso.

Luego cogimos esa elevación y la continuamos hasta la parte inferior del alerón delantero, por lo que el morro ahora comenzaba por encima del alerón y un poco por debajo también. Lo que nos daba una parte inferior del perfil frontal continua a lo largo del coche, en lugar de quedar interrumpido por el morro: fue el primer coche con este diseño. Debido a que la parte inferior del alerón es lo más crítico, hacer que el alerón delantero sea continuo a través del coche nos dio una carga aerodinámica frontal más eficiente. El centro del alerón ahora trabajaba donde nunca lo había hecho, ya que estaba dividido por el morro.

En conjunto, la combinación del chasis muy angosto en forma de V, los pedales levantados y esta forma continua desde la parte inferior del alerón delantero hasta el inicio del área de fondo plano en el borde posterior de la rueda delantera, hizo que el coche fuera mucho más eficiente, y nuestra aerodinámica en general dio un gran paso adelante. Estructuralmente, también aprovechamos para hacer que el alerón fuera una pieza continua, en lugar de las tradicionales mitades izquierda y derecha con un tubo relativamente flexible que pasaba por el morro para unirlas.

Luego necesitábamos ensamblar la suspensión delantera y los pies del conductor en esta nueva posición elevada dentro del monocasco. Para lograrlo, levantamos la parte superior del chasis en la línea central de las ruedas delanteras, lo que en sí mismo fue una mejora aerodinámica.

También rediseñamos los endplates del alerón delantero que, hasta ese momento, todo el mundo los tenía planos y terminaban justo delante de los neumáticos delanteros, para que el piloto pudiera conducir sin que la rueda lo tocara.

El problema con eso era que al girar se creaba un espacio variable entre la lámina del endplate y el neumático, por lo que no conseguías una forma continua. Lo que hice fue rediseñar las láminas para obtener una forma continua independientemente de la posición del neumático. Después, moldeamos los endplates extendiéndolos y acercándolos al neumático, al tiempo que dejábamos espacio suficiente para el límite de giro. Esto también pareció funcionar bien y supuso algunas ventajas.

Redujimos el tamaño de la abertura de la cabina al tamaño mínimo legal al colocar el chasis sobre la parte superior del volante. Y al llevar la cabina más hacia atrás, haciendo que solo sobresaliera el casco del piloto, como si fuese un coche cerrado, minimizamos la atracción de aire sucio con turbulencias a la cavidad. Así obtuvimos un flujo de mejor calidad conducido hacia la parte inferior del alerón biplano trasero. Continuando esta idea, rediseñamos la cubierta del motor. Al ser un V8 de 90 grados, las trompetas de admisión del Judd estaban demasiado espaciadas, lo que nos obligaba a tener una cubierta bulbosa, lo cual, a su vez, perturbaría el flujo hacia el más bajo de los dos conjuntos del alerón trasero. La idea entonces fue rehacer las trompetas dándoles una forma ovalada, doblándolas hacia la línea central del automóvil; queríamos hacer que todo fuera más estrecho para poder tener así una cubierta de motor también más estrecha. Debido a que el flujo de aire de mejor calidad ayudaba a que el underwig trabajara de manera más efectiva, su menor presión generada ayudaba a extraer flujo del difusor de forma más eficiente y, por tanto, lo cargaba.

Figura 8: Bocetos iniciales del 881.

A propósito, hicimos más estrecha la parte posterior del coche y creamos un difusor dividido en dos túneles arqueados por lado.

La conclusión de todo este trabajo fue que, si el coche del año anterior tenía una relación de carga aerodinámica y resistencia de dos a uno, es decir, dos unidades de downforce por una de drag, el 881 tenía poco más de tres a uno, 50 por ciento más de carga aerodinámica para la misma resistencia. Habíamos dado un gran paso adelante en la creación del paquete de diseño.

Durante todo ese tiempo estuve volando de Estados Unidos a Inglaterra, ida y vuelta. Una de las mejores cosas de volar, como ya he mencionado, es que durante ocho horas no tienes nada más que hacer, así que, si sientes que estás haciendo garabatos o que no aprovechas tu tiempo, no importa. Lo encuentro liberador. Tuve muchas ideas para el 881 en esos viajes: cómo colocar la suspensión delantera, por ejemplo, porque al adoptar esta nueva forma no fue fácil integrar toda la suspensión en un monocasco relativamente tan pequeño. Ese boceto lo hice en el avión.

Mientras tanto, añadí otras modificaciones procedentes de lo que había aprendido en la IndyCar. El arco antivuelco, por ejemplo, era descendiente directo del arco de panal de aluminio del March de 1986. Parecía obvio, además, aplicar la barra antivuelco al 881, aunque nunca se me ocurrió hacer lo mismo con el Beatrice fallido de 1987, cuando sufrí el bloqueo creativo.

Cuando se trataba de desarrollar la aerodinámica, tendía a dibujar todas las piezas en la escala del modelo, que en ese momento era un tercio (otro paso adelante con respecto a los modelos de túnel de viento a escala de un cuarto con los que había estado trabajando), de modo que mis dibujos en papel se pudieran recortar fácilmente para hacer las plantillas para el fabricante. Los componentes generalmente se hacían en madera sobre una estructura de aluminio, aunque algunas de las piezas más pequeñas, como el alerón delantero, se hacían en fibra de carbono.

Los fabricantes de las maquetas eran muy buenos. Hicieron rápidamente las partes y nos merendamos el programa. Usábamos el túnel de viento de Southampton, la sección de trabajo de 2 x 1,5 metros de cuando era estudiante. Y allí estaba yo, ocho años después, en medio de la pelea; sin duda, mi familiaridad con el entorno ayudaba a hacer de este uno de aquellos programas de desarrollo que parecen ir de maravilla.

No todo era perfecto, por supuesto. No es que cada dibujo diera como resultado un componente, pero tuvimos una tasa de acierto bastante buena.

Para cuando el coche estuvo listo, lo teníamos todo controlado. Al ser nuestro primer año, no teníamos en mente ningún desafío en particular, pero al mirar el coche me sentí orgulloso, porque parecía diferente, mucho más pequeño y trabajado que sus rivales. Sentí que había buena ingeniería en él. Cuán competitivo iba a resultar, eso no lo sabíamos.

CAPÍTULO 24

Imola, en el norte de Italia, fue el lugar de la primera prueba, y allí sentí una vez más el impacto sensorial de la Fórmula 1 cuando los equipos se reúnen: el olor a combustible y el dulce aroma de la goma caliente; el chirrido de las llaves de impacto de alta potencia; el zumbido constante, casi adictivo de los motores. Pilotos del renombre de Ayrton Senna y Alain Prost en McLaren, Nigel Mansell en Williams, Gerhard Berger en Ferrari, el campeón mundial Nelson Piquet en el Lotus. Me di cuenta de que había vuelto. Allí era donde yo quería estar.

Instalamos una tienda en nuestro garaje en el pit lane, intercambiando las amistosas pero precavidas bromas habituales con los compañeros de otros equipos. Siempre hay interés en los coches de los competidores. Las puertas del garaje a menudo están a medio abrir, y te encuentras con un montón de individuos que «solo pasaban por allí», intentando echar un vistazo al interior.

Tendría que haberlo imaginado, pero nuestro garaje parecía atraer más peatones de lo habitual, quizás porque el 881 era tan diferente…

Adoptamos nuestro papel del «nuevo chico del barrio». Tal como lo sería Red Bull más adelante, los Leyton House se convirtieron en los graciosos del pit lane. Una noche, uno de nuestros mecánicos vació unos cuatro litros de jabón líquido en las fuentes de la entrada del circuito. Cuando regresamos al día siguiente la escena era de película. Había espuma por todas partes, gigantescas montañas de burbujas con vida propia, como una especie de monstruo en forma de pompa que quería comerse a Imola. No estoy exagerando; era tan grande que tuvieron que cerrar la calle. Llamaron a la policía… Sabían que el monstruo lavandero había sido obra de uno de los equipos, pero nunca llegaron a descubrir cuál. Supongo que aquí me tenéis, haciendo mi confesión en nombre de Leyton House.

Comenzó la carrera e inmediamente aparecieron dos problemas. El primero fue que no habíamos dejado suficiente espacio en la cabina para que Ivan cambiara de marcha. En aquellos días, por supuesto, el cambio era de palanca, no con levas en el volante como ahora, y estaba instalada a la derecha, justo al lado del volante. Una pequeña imprecisión.

El segundo problema, aún más preocupante, era que la caja de cambios estaba extremadamente caliente. El Fórmula 3000 de 1987 había tenido un problema de fiabilidad con las juntas homocinéticas del eje de transmisión, y esperábamos resolverlo ahora instalando una unidad de transmisión hipoide. Pero cuando desmontamos la caja esa noche encontramos muchas marcas de desgaste. Esto ocurre cuando dos pedazos de metal se frotan entre sí a una presión de contacto muy alta, lo que da como resultado una soldadura local de los dos materiales antes de romperse. A medida que la soldadura local se forma y luego se rompe, provoca pequeños agujeros que eventualmente crean una grieta en el diente del engranaje, que acaba por caer. El coche se detiene acto seguido entre una bruma de aceite de la caja de cambios. Un problema serio.

Entonces… la palanca de cambios. Recuerdo muy bien esa noche. Practicamos un boquete en el costado del monocasco, hicimos que Ivan se sentara dentro y fuimos expandiendo el agujero para que tuviera suficiente espacio para cambiar de marcha. Cuando lo logró, cogí un poco de cera y la moldeé sobre sus nudillos, le mandé salir del coche y reforcé la cera colocando temporalmente fibra de vidrio por dentro, y luego una fina malla de fibra de vidrio y relleno en el exterior para suavizar la forma.

Cuando se veía bien y armoniosa, saqué el molde. Ya eran las dos de la madrugada, así que envié a todos a casa mientras hacía una nueva ampolla con fibra de carbono, usando todo el conocimiento y experiencia que había acumulado trabajando en mis maquetas y en el Lotus de mi padre, sin mencionar un trabajo de verano en Southhampton donde en una ocasión me tocó hacer peceras de fibra de vidrio.

El sol ya estaba a punto de salir en Bolonia cuando soldé la nueva ampolla a un lado de la cabina, le puse un poco de pintura azul Miami, y me aparté para admirar mi trabajo. Cuando los mecánicos llegaron por la mañana, me elogiaron silenciosamente, ¡lo que en la mecánica de Fórmula 1 es un gran cumplido!

Supongo que soy el único director técnico de la historia reciente que literalmente ha hecho un componente para el coche de la noche a la mañana.

Lo más importante es que funcionó. Ivan podía cambiar de marcha perfectamente.

Con respecto al segundo problema: nuestras pegatinas de temperatura de la caja de cambios indicaban que se había calentado demasiado. Efectivamente, cuando la desmontamos de nuevo por la noche, descubrimos que los dientes estaban a punto de romperse. El pequeño rasgado que habíamos notado antes estaba en un estado bastante terminal.

En ese momento, el interés por nuestro garaje estaba llegando a un punto álgido. Mientras estábamos allí tratando de resolver el problema con la caja de cambios, escuché un ruido en la puerta detrás de nosotros y cuando me giré pude ver la inconfundible figura de Harvey Postlethwaite, mi mentor en Fittipaldi, que desde entonces había trabajado con Ferrari. Ahí estaba, arrastrándose por debajo de la puerta de nuestro garaje sobre sus manos y rodillas.

«Bueno, bueno, ¿qué tenemos aquí, Adrian?», gritó. Y, por razones que todavía me asombran, con una mezcla de fatiga y cortesía, lo saludé y dejé que siguiera metiendo las narices en nuestro coche. Por supuesto que lo que debería haber hecho era decirle que se ocupara de sus propios asuntos. Pero en el fondo me sentía halagado.

Fue una prueba de cuatro días, y aunque el problema de la caja de cambios nos impidió correr todo lo que nos hubiera gustado, pudimos dejar claro un punto muy importante: el coche era rápido, el más rápido de los de aspiración normal, tanto que fuimos la «chica de portada» en la Autosport de la semana siguiente.

Esa portada. Estar en la cúspide de las clasificaciones. Atraer la atención de la prensa. Parecía que todo el trabajo duro (en ese coche lo había y mucho), estaba dando sus frutos.

La pregunta era: ¿cómo correría?

CAPÍTULO 25

Brasil. Primera carrera de la temporada de 1988. Tuvimos tres días de pruebas seguidos de un descanso de una semana antes de la carrera, así que dispusimos del tiempo suficiente para convertirnos en expertos de nuestro nuevo deporte: «las llamaradas». Los coches brasileños funcionaban con un combustible llamado Alcool, extraído por destilación de una remolacha azucarera que también se usa para bebidas alcohólicas. Es bastante dulce. Tuvieron que añadirle un químico de mal sabor a la versión de combustible para evitar que la gente se lo bebiera directamente de los surtidores.

Pronto descubrimos que cuando metías el pie en el acelerador de un VW Beetle alquilado y apagabas el motor, el alcohol se acumulaba en el escape. Así que al volver a encenderlo se producía un gran efecto lanzallamas que iluminaba los largos túneles que van de Río hasta la pista.

Era espectacular. Pasamos todo un viaje compitiendo unos con otros para ver quién soltaba la llama más larga, a menudo dejando tirados en la calzada silenciadores oxidados.

La competición continuaba a medida que nos acercábamos al circuito. Acceder a la pista significaba hacer una maniobra complicada para salir de la doble calzada, por lo que todos tratábamos de hacer los giros en U más espectaculares.

En una ocasión, el equipo de Lotus, que iba en una autocaravana (aviso a Lotus: no es el mejor vehículo para girar en U con el freno de mano), perdió el control y acabó en la hierba de la zona central. No hace falta decir cuánto disfrutamos todos con su desgracia, y cómo pasamos saludándolos y haciendo otras señales con la mano de camino al circuito.

Lo último que supe de ellos fue que se habían enterado de que la zona cubierta de hierba estaba infestada de serpientes y acabaron en el techo de la autocaravana, agitando los brazos como náufragos y pidiendo ayuda.

Mientras tanto, el calor causaba estragos en nuestro coche, ya que el sistema de refrigeración no estaba preparado para temperaturas ambientales tan altas. Nos clasificamos hacia la mitad y luego nos tuvimos que retirar durante la carrera; nuestra falta de experiencia era demasiado obvia. Todo fue muy desalentador, aparte de una cosa: un ingeniero de Williams, James Robinson, se me presentó y me llevó a un lado. Me sugirió que me pusiera en contacto con una empresa llamada David Brown Gears para resolver nuestro problema con la caja de cambios. Fue muy amable de su parte y nos hicimos buenos amigos. Resultó que vivía en el pueblo vecino al nuestro. Además, su consejo fue un gran favor. Cuando volvimos al Reino Unido, David Brown pudo solucionar nuestro problema con la caja.

Volvimos a Imola para la segunda carrera de la temporada, el Gran Premio de San Marino, y una vez más nos vimos afectados por problemas mecánicos. La presión aerodinámica hizo que el morro colapsara: todo un detalle de diseño, pero fácil de arreglar.

En Mónaco, nuestro patrocinador, Akagi, nos pagó la primera de dos visitas de la temporada. Lo recuerdo bien porque había organizado que un barco atracara en el puerto como base del equipo. Desgraciadamente, el barco tuvo que soportar una tormenta en el Canal de la Mancha, donde sufrió daños, y no llegó hasta el sábado por la noche.

«Vale, Mónaco —pensé—. Tenemos un circuito mucho menos sensible a la potencia, debería ser perfecto para nosotros.» Pero no fue así. Mónaco es un circuito urbano que requiere un tipo de seteo muy diferente. Además, ese fin de semana se vio afectado por un clima cambiante, y lo cierto es que nunca acertamos con el set-up.

Durante la carrera, nuestro segundo piloto, Maurício Gugelmin, se retiró, e Ivan llegó décimo. Y aunque quedar décimo no era un desastre, aún no estabamos donde queríamos. Más concretamente, no estábamos obteniendo el rendimiento del coche que proyectamos durante las pruebas de pretemporada.

Esa noche se celebró una fiesta en el barco de Akagi. Algo típico de la Fórmula 1; las cosas pronto se salieron de madre. Debido a la dificultad para moverse por Mónaco, alquilamos algunos scooters pequeños de una empresa de alquiler local. Eran bastante viejos y estaban hechos polvo, pero esa noche, habiendo bebido demasiado y debido a un reto con los mecánicos, me lo llevé al puerto.

No fue lo más inteligente que pude hacer. En primer lugar, el agua estaba muy fría; y en segundo lugar, no soy buen nadador, especialmente si voy completamente vestido y borracho.

Resultado: me puse rojo de la vergüenza. Sin mencionar el hecho de que el scooter quedó destrozado. Éramos bastante imprudentes con los vehículos en aquel entonces. Me atrevo a decir que no existía el sentido de la responsabilidad que se puede ver hoy en día. Siempre estábamos destrozando coches de alquiler, compitiendo entre nosotros o contra los demás equipos. En aquellos días, la rivalidad en la pista era intensa, pero los equipos eran mucho más pequeños y también lo era el paddock, así que fuera de la pista existía una especie de camaradería mutua. Todos comíamos en la misma gastroneta callejera en lugar de ir a nuestros propios team centres, como hacemos ahora. El espíritu competitivo era igual de patente, pero un poco más divertido; el término «políticamente correcto» aún no se había acuñado.

Uno de nuestros trucos consistía en hacer bombas llenando una bolsa de basura con acetileno para reventarla con una cerilla encendida. Por la noche oías los estallidos seguidos por aplausos a lo largo del paddock. Si veíamos a alguien deambulando medio dormido, sin percatarse demasiado de lo que estaba sucediendo a su alrededor, le soltábamos una bomba de acetileno y lo veíamos saltar como a un metro de altura en estado de shock. Era la señal: ¡salud!

Recuerdo a un tío, Karl Heinz Zimmerman, que conducía la autocaravana Williams. Tenía literalmente un cañón que pensaba disparar si Williams ganaba una carrera, un auténtico cañón que se cargaba con pólvora. Dios sabe cómo logró pasarlo por la aduana. Lo empujaba hasta el centro del paddock y disparaba. Era como un pequeño evento. La gente se reunía alrededor. Equipos de mecánicos, periodistas, fotógrafos. Un día, un fotógrafo se acercó demasiado y se le metió un poco de pólvora en el ojo, por lo que amenazó con demandarlo y la costumbre tuvo que parar. ¡Bah! Para resolver el litigio fue necesaria la intervención de Bernie, que avisó al periodista de que si seguía con la denuncia perdería su pase al paddock. A Bernie le gustaba cuidar de los personajes del pit lane.

En aquella época la FIA decidió que era demasiado peligroso permitir que los equipos de mecánicos trabajaran durante la noche, por lo que ahora tenemos todas estas horas mientras el coche está retenido, excepto cuatro momentos comodín por año en los que se permite trabajar durante la noche. La salud y la seguridad son lo primero, por supuesto. La FIA tiene razón, a decir verdad, puede que haya sido mala idea dejar que metiésemos un cañón en el paddock. El problema es que a veces se limitan tanto las cosas que se pierde cierta emoción y luego es difícil recuperarla.

En fin, seguimos adelante, y cuando llegamos a México finalmente superamos los problemas de la caja de cambios, gracias a nuestro engranaje hipoide de David Brown. Esto me permitió volver a concentrarme en el rendimiento: nuestros pilotos se quejaban de subviraje en la mitad de las curvas, por lo que diseñamos un alerón delantero más grande para una mayor carga aerodinámica frontal, y modificamos la suspensión delantera para aumentar la tasa de suspensión en la geometría. Esto significaba que podíamos correr suavemente a baja velocidad, pero rígidos a alta velocidad, y eso nos permitía tener una altura de circulación más baja en la parte delantera, lo que era mejor para la aerodinámica del coche. Poco a poco, estábamos superando nuestros problemas de fiabilidad y aprendiendo a configurar el coche.

La siguiente carrera fue en Canadá. No destacamos especialmente en la clasificación, incluso teníamos bastantes coches de aspiración normal por delante de nosotros. Sin embargo, corrimos mejor y, aunque Maurício se retiró, Ivan quedó quinto.

Podríais pensar que estaba contento. Recuerdo que volví al aeropuerto con el director del equipo, Ian Phillips, y nuestro diseñador jefe, Tim Holloway, que estaban encantados de que finalmente hubiésemos anotado nuestros dos primeros puntos. Pero, personalmente, estaba enfadado pues aún no éramos competitivos en comparación con el lugar donde yo sentía que deberíamos estar. Creía que nuestro coche podía ir mucho mejor.

Como ya dije, el problema principal del que nos informaban los pilotos era el del subviraje. Pensé que si superábamos esto, le sacaríamos todo el potencial al coche.

Fuimos de Montreal directamente hasta Detroit, una pista urbana, perfecta para un coche de aspiración normal. O al menos eso se podría pensar.

En realidad, fue un desastre. Ivan tuvo un accidente en los entrenamientos, voló la esquina delantera del chasis, se rompió el pie y no pudo correr, mientras que Maurício no terminó. Y así tuvimos otro resultado frustrante.

Yo estaba muy desconcertado. El resto del equipo estaba bien, incluso Ivan y Maurício no se quejaban: era el primer año de Maurício en la Fórmula 1 e Ivan había corrido con un coche aún menos competitivo la temporada anterior, así que supongo que era una mejora para ellos, pero yo no estaba contento, miraba los otros coches de aspiración normal de la parrilla, el AGS, el Minardi, el Dallara, incluso el Williams, y estaba convencido de que el nuestro debería ser más rápido. Sentía que los demás coches eran inferiores en aerodinámica. ¿En qué estábamos fallando?

Yo sospechaba que no teníamos la geometría de la suspensión y el set-up de ingeniería bien adaptados a las características aerodinámicas. Ivan sentía que el coche subviraba incluso en la entrada de la curva, cuando el piloto aún esta frenando y comienza a girar. La geometría de la suspensión delantera tenía un 50 por ciento de antihundimiento, lo que significa que, al frenar, la compresión natural de la suspensión delantera se reduce a la mitad debido a la transferencia de carga al frente. La ventaja de esto es que el coche cabecea menos; el inconveniente es que la suspensión es menos manejable en este estado y, por lo tanto, sufre la calidad de marcha y las ruedas delanteras son más propensas a bloquearse. Como no teníamos agarre frontal en esta fase de entrada de las curvas, dedujimos que podíamos permitir que la parte delantera se inclinara más hacia abajo para mejorar la marcha y proporcionar un equilibrio aerodinámico más hacia delante. Entonces, para el Grand Prix de Francia hicimos modificaciones en el chasis para permitir una reducción al 15 por ciento de antihundimiento. Fue una mejora que, combinada con el alerón delantero más grande y un mayor índice de suspensión, significaba que el subviraje se reduciría y los pilotos podrían comenzar a aprovechar la aerodinámica para exprimir más el coche.

Para Hockenheim, en Alemania, estábamos funcionando bien. Eramos sextos en el campeonato de constructores e Ivan el undécimo entre los pilotos. Introdujimos un morro más largo y un nuevo alerón delantero en Hungría, que también es un circuito de máxima carga aerodinámica, y aunque tuvimos un problema con el motor que retiró a Ivan, Maurício terminó quinto.

En Monza, Ivan estaba quemando neumáticos con Riccardo Patrese de Williams, luchando por el quinto lugar. Ivan es un piloto con mucho talento, y dio la casualidad de que eligió la carrera precisa para hacer esa exhibición, porque cuando le mostré los daños a Akagi, que estaba haciendo la segunda de sus dos visitas de esa temporada, quedó impresionado con la determinación de Ivan para arrebatarle a Patrese ese quinto lugar.

Para que os hagáis la idea, teníamos atrapado al señor Akagi ese fin de semana, pero toda negociación con él pasaba por su traductor. Akagi permanecía impasible mientras esperaba sentado que nuestros argumentos fueran traducidos. Nuestra autocaravana Leyton House era pequeña, con asientos para seis personas: los dos pilotos y sus ingenieros de carrera, Tim Holloway y Andy Brown; Ian Phillips, el director del equipo, y yo. Ese fin de semana Ian se levantó para dejarle el asiento a Akagi, quien se quedó después de que nosotros nos fuéramos a preparar el comienzo de la carrera. Entonces entró un periodista italiano muy guapo que había pedido una entrevista. Las apariencias pueden engañar bastante, porque Akagi respondió a todas sus preguntas en un inglés aparentemente perfecto.

Estábamos en el sexto lugar del campeonato y ahora anotábamos puntos de manera rutinaria. Me quedé apoyado en un muro en el box en Portugal, mirando la última curva durante los entrenamientos. Ivan la hizo girando y luego, detrás de él, Prost, que iba muy despacio.

Qué extraño, pensé. Resulta que Prost había visto a Ivan entrar en aquella larga y rápida curva hacia la derecha a una velocidad que creía suicida. Estaba tan convencido de que iba a haber un accidente que desertó inmediatamente.

«No puedo creerme lo de ese coche», dijeron en la radio. El gran Alain Prost pensó que nuestro coche no podría tomar la curva tan rápido, sobre todo teniendo en cuenta que, debido a que carecíamos de la potencia necesaria, teníamos que utilizar un alerón trasero mucho más pequeño que el de su McLaren con turbocompresor.

Nos clasificamos terceros en la parrilla, pero no pude quedarme. Tenía que trabajar en el coche de 1989 y volví a casa.

Amanda me recogió del aeropuerto y en el camino de Heathrow a casa escuchamos por radio la retransmisión de la carrera. Estaba nervioso. La clasificación había sido nuestra mejor demostración hasta ese momento. Durante la carrera, Ivan se mantuvo detrás de Senna, pero simplemente no pudo adelantarle.

Y luego, finalmente, más o menos a dos tercios de carrera, Ivan se dio cuenta de lo que tenía que hacer, que era quedarse un poco retrasado hacia la última curva, meterse en la estela de Senna y colarse por dentro en el último momento.

Funcionó. Ivan superó a Ayrton Senna.

Recuerdo claramente la euforia de ese momento. Un equipo tan pequeño, con recursos limitados y un motor de aspiración normal acababan de adelantar a un McLaren pilotado por Ayrton Senna. Para poner esto en contexto, McLaren, con sus unidades de potencia Honda, estaba en una liga aparte; lo único que podía superar a un McLaren era su coche gemelo. Pero ¿un coche con motor de aspiración normal? Fantástico.

Encima, Ivan quedó segundo detrás de Prost; conseguimos nuestro primer podio y el coche finalmente mostró todo su potencial. Fue una carrera mágica.

España no resultó una carrera especial en comparación con los estándares de la temporada. Pero luego llegó Japón, donde, para gran deleite de nuestro patrocinador, Ivan logró un cuarto puesto detrás de Gerhard Berger (la primera fila quedó bloqueada por Senna y Prost en McLaren, por undécima vez esa temporada). No estuve allí, pues todavía seguía trabajando duro en el 891. Pero la estaba mirando, por supuesto, y lo que vi fue una de las cosas más emocionantes que sucedieron esa temporada.

La carrera comenzó. A Senna se le caló el coche en la parrilla y después se pasó la mayor parte de la carrera tratando de recuperar posiciones. Senna hizo una carrera notable, pero yo estaba concentrado en Ivan, que también estaba conduciendo magníficamente, acechando a los primeros y superando a Berger para colocarse en segundo lugar, detrás de Prost.

Y luego, pegado detrás de Prost al pasar la última chicane, Ivan bajó bien la potencia, lo suficiente para ponerse por delante de Prost hasta llegar a la línea de meta. Desafortunadamente, en la recta principal continuó bajando hasta la primera curva y la potencia del Honda hizo que Alain recuperara la ventaja, pero Ivan se registró como líder de la carrera en esa vuelta.

Era la primera vez que un coche de aspiración normal había tomado la delantera en una carrera de Fórmula 1 desde 1983. Teníamos el corazón en la boca, vimos cómo Ivan seguía tratando de encontrar una manera de alcanzar a Prost; lo había hecho una vez, ¡tal vez podría volver a hacerlo! Solo que…

Se detuvo.

En punto muerto.

Más tarde, Ron Dennis, propietario de McLaren, dijo que nos habíamos quedado sin combustible intentando adelantar, y que por eso se detuvo el coche. Una completa idiotez, por supuesto, pero el misterio seguía en el aire: ¿por qué nuestro coche se detuvo de repente y obligó a Ivan a retirarse? Cuando lo llevamos a los boxes, se puso en marcha y funcionó a la perfección.

¿Respuestas? No las hubo. Nunca llegamos al fondo del asunto. La unidad de control del motor, el sospechoso inicial, fue devuelta al proveedor, pero no encontraron ningún fallo. Varios meses después Ivan admitió que «quizás» lo que pudo haber pasado («es posible», dijo tímidamente) fue que al ajustar la rigidez de la barra estabilizadora trasera usando una palanca situada debajo del brazo izquierdo, pudo tocar el interruptor de encendido, un interruptor de conmutador situado diez centrímetros más adelante. En realidad, cometer un error es fácil para un piloto y constituye un ejemplo de cómo, después de miles de kilómetros de pruebas y carreras, puedes perder, en el fragor de la batalla, tan solo porque el piloto hace algo ligeramente diferente de lo que había hecho hasta ese momento.

Mientras tanto, Senna conducía como un demonio. Había luchado durante toda la carrera hasta ponerse en segundo lugar detrás de Prost, que estaba teniendo problemas con su caja de cambios.

Superó a Prost, condujo una sucesión de vueltas rápidas (rompiendo de paso el récord de vuelta rápida de Ivan), ganó la carrera y el campeonato, el primero para él. Pero a nosotros nos quedaba la sensación de «la carrera que en realidad pudo ser y no fue». Como muestra la historia, Leyton House estuvo a punto de ganar una carrera más en otra ocasión. Hasta el día de hoy todavía me duelen esas dos ocasiones «tan cercanas», Japón 1988 y Francia 1990. No conseguimos ninguna victoria, y Leyton House se quedó formando parte de esa larga lista de constructores sin victorias.

CAPÍTULO 26

Un Porsche 911 es horrible desde el punto de vista de la dinámica del vehículo. Todo tiene que ver con el hecho de que el motor está montado por detrás del eje trasero. Quienes poseen los primeros modelos a veces los llevan a las pistas y a menudo derrapan con ellos. Cuando esa parte trasera tan pesada comienza a derrapar, es como tener un saco de carbón en el maletero: una vez comienza a moverse es difícil de detenerla, por lo que te ves obligado a hacer correcciones de dirección mucho más grandes.

Lo que me lleva al coche de 1989.

Habíamos terminado la temporada de 1988 empatados con Williams y Arrows en el quinto lugar, con Ivan séptimo en el campeonato de pilotos. Para un equipo pequeño aquel fue un resultado fenomenal e hizo famoso mi nombre en la Fórmula 1. Había tenido éxito en Estados Unidos, pero hasta entonces era desconocido en el Reino Unido. Ahora era el flamante chico nuevo del barrio, con infinidad de solicitudes de entrevistas en revistas y periódicos. Era muy halagador, por supuesto; todos tenemos nuestro ego.

Me enfoqué en corregir las cargas del 891, con el objetivo de distribuir tanto peso como fuera posible entre los ejes delantero y trasero. Esto permite que el automóvil cambie de dirección más fácilmente: imaginad una mancuerna de dos kilos con su peso concentrado en los extremos; es mucho más difícil rotar eso con la muñeca que una barra de dos kilos de la misma longitud, pero con el peso distribuido uniformemente. Desde aproximadamente 1986, los equipos habían estado moviendo el grupo de engranajes de velocidades de detrás del eje hacia el frente por esta misma razón, así que hicimos lo mismo, además de trabajar la aerodinámica, acortar el chasis, haciéndolo aún más en forma de V, y colocando los talones del conductor más juntos, hasta el punto de que se tocaban.

Ivan y Maurício estaban de acuerdo con eso, su única petición era que alargáramos la cabina para que no tuvieran que conducir con las rodillas dobladas. Sobre el papel, el coche se veía bien, y en el túnel de viento mostraba una buena mejora en la carga aerodinámica.

En la práctica, resultó una pesadilla total.

CAPÍTULO 27

Corría el mes de julio de 1989 cuando volví a mi casa en Marsh Gibbon, y la encontré vacía. Solo una nota de Amanda, que comenzaba con un «Querido Adrian» y en la que me decía que se había ido a casa de sus padres en Devon.

Me dejaba.

Cuando lo miro en retrospectiva, creo que me casé muy deprisa con Amanda. Ella era muy mona y divertida, y lo cierto es que me consideraba afortunado simplemente por salir con ella. Entonces ¿por qué no casarnos?

Las grietas de la relación aparecieron cuando nos mudamos a Estados Unidos y ella no acabó de sentirse cómoda. Quizás debería haber hecho más: debería haber buscado un mejor lugar y asegurarme de que su trabajo en Red Roof fuera más estimulante aunque, de todas formas, su primera reacción ante una pequeña adversidad había sido volver corriendo a casa. Para empeorar aún más las cosas, habíamos vendido nuestra hermosa casita de Pickwick, así que cuando regresó al santuario que consideraba el Reino Unido después de la debacle de Red Roof, no tenía dónde vivir excepto con sus padres. Cuando volví en agosto, compramos una casa en Piddington, en Oxfordshire, que nunca nos gustó y luego encontramos una casita un poco destartalada en el pueblo vecino, Marsh Gibbon, ambas cerca de los talleres de March en Bicester.

Gracias a un préstamo pudimos mantener ambas casas por un tiempo y, con la ayuda de varios familiares, nos pusimos a restaurar la propiedad de Marsh Gibbon. Lo primero que hice fue preparar el cuarto de los niños para Charlotte.

Las cosas parecieron mejorar cuando nos mudamos. Amanda hizo amigos en la guardería de Charlotte. Y tuvimos otra preciosa niña, Hannah, que nació en febrero de 1989.

Estaba decidido a intentarlo y superarlo. Yo quería que nuestro matrimonio funcionara. Amanda, por su parte, no sentía lo mismo, así que dejó esa carta. Se había llevado a Hannah y a Charlotte a casa de sus padres.

Su traslado marcó el comienzo de un período muy difícil. Tuve que hacer malabarismos entre los intentos de reconciliación, la paternidad y mi trabajo, lo que implicaba conducir un horror de kilómetros hasta Devon, un montón de noches en hoteles y un curso relámpago de paternidad móvil. (Un consejo: nunca intentes entretener a los niños en una habitación de un hotel. Llévalos a casa, donde tienen acceso a sus juguetes y las comodidades del hogar, incluso si eso implica mucho más rato en el coche.)

Durante algún tiempo pensé que había alguna esperanza para nosotros. Pero en relidad estaba en la fase de negación. Fue durante una pelea particularmente agria en Nochevieja cuando me di cuenta de que todo había acabado.

El trabajo fue mi válvula de escape. O debería haberlo sido. Pero aunque sobre el papel estaba satisfecho con el diseño del 891, volvimos a estar inundados de problemas de fiabilidad.

Para comenzar, el diseño de la caja de cambios era defectuoso. Reubicar los engranajes en el frente del eje significa dividir la caja en una parte delante y otra detrás, y permitir el acceso a las marchas, o hacer que la caja sea continua y colocar una escotilla de acceso más pequeña en el centro. Elegimos la primera opción y resultó ser la incorrecta. Era la solución más pesada y tuvimos problemas de grietas en la carcasa.

Por otra parte, el nuevo motor de Judd no estaba produciendo la potencia que nos habían prometido. Además, tuvimos un problema absurdo porque montamos la bomba de gasolina en el mamparo trasero, impulsado directamente por el árbol de levas de escape. Sin embargo, con la flexión del mamparo como resultado de las cargas del soporte del motor, hicimos que la bomba se atascara.

Así pues, no conseguimos que el coche estuviera listo para el comienzo de la temporada y nos vimos obligados a usar el 881 en Brasil y San Marino.

Finalmente, cuando el 891 hizo su debut en Mónaco, no iba especialmente bien. En México, una posición clasificatoria en cuarto lugar parecía prometedora, pero el día de la carrera fue un completo desastre. Por razones aerodinámicas, no teníamos tuberías de freno en la corriente de aire. Estaban enhebradas a través de la horquilla. Cuando Ivan se alineó en la parrilla de prueba para la vuelta de formación, vimos un charco de líquido de frenos debajo de la horquilla y tuvimos que retirar el coche. Durante la investigación descubrimos que una soldadura dentro de la horquilla había dejado una pepita que había perforado la tubería del freno.

Pero al menos el coche había mostrado algo de rendimiento en la clasificación; al menos habíamos sacado algo positivo de aquella experiencia.

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