Cómo hacer un coche

CURVA CUATRO. CÓMO HACER UN FW14

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Curva cuatro

CÓMO HACER UN FW14

CAPÍTULO 31

Williams, con sede en Didcot, Oxfordshire —y a unos treinta y cinco minutos de mi casa en Marsh Gibbon— era aproximadamente el triple de Leyton House en tamaño y podía jactarse de una gran historia.

El relato comienza con Frank Williams. Este exconductor, ingeniero y vendedor ambulante de comestibles, que había lanzado Frank Williams Racing Cars en 1966, se trasladó a la Fórmula 1 en 1969, dejando huella de inmediato.

En 1976, Frank se peleó con su socio comercial y dejó el equipo, llevándose consigo al ingeniero Patrick Head, con quien fundó Williams Grand Prix Engineering, y que certificaba su ascenso como una fuerza importante en la Fórmula 1. En 1986 Frank sufrió un accidente que le dejó en silla de ruedas, pero continuó en la Fórmula 1, impávido. En 1999 fue nombrado caballero de la Orden del Imperio Británico.

Por tanto, como podéis imaginar, era todo un personaje. Frank había demostrado una tenacidad increíble al comenzar Williams Grand Prix, pero su golpe maestro fue formar equipo con Patrick, un ingeniero brillante. Su sociedad ya había ganado muchos campeonatos antes de mi llegada.

Además, era una sociedad muy cerrada. Lo que descubrí nada más comenzar fue que el equipo funcionaba como si fuera el taller de pasatiempos de Frank y Patrick, con ambos tomando decisiones durante la comida.

Aun así, estaba muy bien, al principio… y encajé perfectamente; Patrick y yo nos complementábamos bien. Era un tipo pragmático, se había graduado en ingeniería mecánica, pero había visto el potencial de la aerodinámica que mostramos con Leyton House y reconoció que al contratarme podría centrarse en la ingeniería mientras yo me concentraba en el diseño y el rendimiento. Esto fue particularmente provechoso, porque me obligaba a perseguir la fiabilidad, que en aquellos días no era mi fuerte. Nada más entrar, me dijo: «¿Por qué demonios no mejoraste la condenada bomba de gasolina de Leyton House?». Y recuerdo haber pensado en cuánta razón tenía porque, aunque en aquel momento creí que estábamos haciendo todo lo posible para abordar los problemas, no dedicamos el esfuerzo suficiente a la investigación y el diseño apropiados para hallar soluciones. Deberíamos haber hecho más, y lo cierto es que me siento responsable por ello.

En mi primer día, el lunes 16 de julio, un día después del Gran Premio de Gran Bretaña, me llamó a su oficina para elogiarme. Nos aplaudió a todos, no solo a mí. «Me impresionó la forma en que iban los coches en Francia y en Silverstone», bombos y platillos. (El segundo puesto de Ivan en Francia no fue casualidad, y el coche realizó la vuelta más rápida en Silverstone.) «Creo que deberías ser jefe de diseño, no jefe de investigación y desarrollo. ¿Preferirías ese puesto?»

Me entusiasmaban las actividades de I+D, pero ser diseñador jefe era más lo mío, y prefería la posibilidad de generar un impacto más profundo en el rendimiento del coche. Es cierto que Williams había perdido el rumbo en aquellos últimos años, pero seguía siendo un equipo exitoso y respetado. Patrick creía que en lo relativo al motor aún eran buenos. Supuso que, si creaban la aerodinámica correcta, quizás Williams podría volver a ser competitivo. No hace falta decir que acepté la oferta.

Me puse al día echando un vistazo al coche actual antes de concentrarme en el trabajo de diseño para la siguiente temporada. Dibujé un difusor basado en lo que recordaba del que acababa de diseñar para Leyton House. En el Williams estaba algo limitado por la forma de la caja de cambios, que era voluminosa, pero aun así sentí que sería mejor que el difusor que incorporaba.

Enseguida se hizo evidente la diferencia entre Williams y Leyton House. Leyton House contrataba servicios externos y los plazos de entrega eran eternos; en Williams, todo se hacía dentro de la empresa, y tuve el nuevo difusor en la mitad de tiempo. Se montó en el coche en Hungría y nos dio aproximadamente medio segundo de rendimiento positivo, incluso en aquellos días significaba una cifra decente (en dinero de hoy, una enorme cantidad). Esto hizo que me reivindicara dentro del equipo, ya que mi llegada tocó las narices de algunos que pensaban que el éxito de Leyton House en 1988 había sido un golpe de suerte, que el FW13 era un buen coche y que no había necesidad de traer a un forastero de otro equipo. Después de esto, me puse manos a la obra en mi tarea principal: diseñar el FW14 para 1991.

CAPÍTULO 32

Los dos pilotos del FW14 serían Nigel Mansell y Riccardo Patrese. De los dos, el de mayor prestigio era Nigel. Aún no había ganado ningun campeonato, pero era el favorito y tenía el ojo puesto en el premio. La temporada de 1991 marcaría su regreso a Williams después de un período de dos años en Ferrari.

Nuestro primer problema fue el túnel de viento. El lado positivo era que teníamos un túnel in situ en Didcot, pero era un túnel antiguo, lento, de un cuarto de escala, comprado a una compañía llamada Specialized Mouldings y luego readaptado en la empresa, una desventaja importante con respecto al túnel Comtec y, dada mi experiencia reciente, me costaba bastante confiar en él.

Sin embargo, por una afortunada casualidad, mi antiguo tutor y académico sénior en la Universidad de Southampton, Ken Bergin, había convencido a la universidad para que invirtiera en la compra de un túnel descartado por el Ministerio de Defensa, lo hizo transportar de Farnborough a Southampton y allí lo reconstruyó. Tenía tres metros de ancho por dos y medio de alto, lo que nos permitiría llegar a una escala del 40 por ciento, tal como lo habíamos hecho en el Comtec. Además, iba mucho más rápido que el Comtec o el viejo túnel de Southampton, y la plataforma móvil era de aluminio, por lo que no cabía la posibilidad de que se deformara con el tiempo. El lado negativo era que solo podíamos usarlo durante una semana al mes, mientras que nuestro túnel estaba disponible las veinticuatro horas de los siete días de la semana.

Con todo eso en mente, le propuse a Patrick que usaramos el túnel Williams para las áreas menos sensibles del coche, es decir, las superficies que se ven desde arriba: la carrocería, los radiadores y los conductos, y la parte superior del chasis. En cambio, para desarrollar las superficies más críticas, el alerón delantero y la parte inferior del automóvil, incluido el difusor, usaríamos Southampton.

De ninguna manera fue una solución fácil. De hecho, se convirtió en una pesadilla logística, porque significaba que teníamos que construir dos maquetas diferentes, una al 25 por ciento y la otra al 40 por ciento, y asegurarnos de que ambas estuvieran constantemente actualizadas con los últimos avances añadidos a cada una de ellas. No obstante, Patrick estuvo de acuerdo en que tal vez sería la mejor forma de abordar nuestro problema.

Ahora a diseñar el coche.

En realidad, la metodología de desarrollo que seguí y, por lo tanto, la distribución del coche que dibujé, es la que habría llevado a cabo si me hubiera quedado en Leyton House. Comparad el Leyton House de 1990 con el Williams FW14 y veréis una gran familiaridad entre ambos: el chasis en forma de V, el volante encajado en la pequeña abertura de la cabina, la forma de la cubierta del motor, el alerón delantero y los endplates, todo se desarrolló a partir del 901. Mi lógica fue simple: el 901 por fin había demostrado ser un paquete decente y sabía que sus números de túnel de viento eran mucho mejores que los del FW13.

Sin embargo, aunque el difusor del Gran Premio de Francia había sido un gran paso adelante, era evidente que el 901, en términos aerodinámicos, todavía era demasiado sensible a la altura de marcha. El resultado fue que podía ser supercompetitivo en circuitos suaves pero regular en circuitos duros.

En Southampton, la maqueta al 40 por ciento del FW14 indicaba que una de las causas de esta sensibilidad podía ser el alerón delantero. El Flow Vis mostró que el alerón se separaba por el centro, por lo que comenzamos a desarrollar una forma más tridimensional para esa sección del alerón. Modelamos una sección central más levantada y retraída hasta que el Flow Vis quedase limpio incluso en las alturas más bajas. Además, aumentamos la severidad de la forma de V en el chasis, sobre todo alrededor de la cadera del conductor, asegurando que esta área se mantuviera tan alta y estrecha como fuera posible alrededor de los muslos, solo reduciéndose en el último momento a una quilla vertical para dividir el aire a izquierda y derecha, justo frente al trasero del piloto.

A continuación, los endplates del alerón delantero. Estos nacieron en el túnel de viento de Southampton cuando les pedí que lo pusieran a una velocidad baja, de veinticinco o treinta kilómetros por hora. Luego, con la cinta transportadora a la misma velocidad y en un total quebrantamiento del sentido común y las normas de seguridad, me encaminé a través de la estrecha pasarela con un cabo de lana de diez centímetros de largo sujeto al extremo de una vara para observar el flujo alrededor del coche.

El cabo de lana se agitó y finalmente se hizo un nudo, una clara señal de que había un área de aire sucio, de baja energía y desordenado.

El neumático delantero no tiene carrocería alrededor, así que cuando gira libremente el aire a su alrededor gira con él directamente en la zona de contacto con la que el neumático toca el suelo, en cuyo punto no tiene adónde ir, excepto hacia los lados; es decir, que el aire se dispersa tanto hacia dentro como hacia fuera.

Lo que va hacia el exterior no es que llegue a ser un problema, pero el chorro lateral de aire sucio que va hacia el interior del coche causa mucho daño a la aerodinámica del suelo y a la corriente del difusor. Este chorro de aire sucio fue lo que observé en el túnel cuando el cabo de lana se hizo un nudo. Si lograba detener o desviar ese chorro, el resultado iba a resultar muy provechoso.

Entonces se produjo uno de esos momentos de eureka, una de esas ideas que te vienen a la cabeza cuando estás en la ducha o de camino al trabajo: «Pues… puede que exista en el reglamento una laguna que nos ayude con esto». Consulté el libro de las reglamentaciones y, efectivamente, las normas estipulaban que, por delante de la línea central del eje delantero, cualquier carrocería, incluidos el alerón delantero y sus endplates, debía estar a 25 mm por encima del fondo del automóvil.

Figura 9: El problemático chorro lateral de aire sucio que afecta la aerodinámica de un coche de F1.

El reglamento también estipulaba que detrás del borde trasero de la rueda delantera cualquier carrocería de cara al suelo tenía que ser plana y estar en un solo plano. Eso dejaba entre la línea central de la rueda delantera y el borde posterior de la misma una pequeña rendija donde podías hacer lo que quisieras, siempre y cuando no fuera por debajo de la parte inferior del coche.

Entonces, lo que hicimos fue extender el pie del endplate hacia atrás hasta el borde posterior de la rueda delantera y luego colocar una pequeña aleta vertical giratoria de 25 mm de profundidad en la parte inferior. Fue muy muy efectivo para detener ese chorro interno, ya que nos proporcionó una buena cantidad de carga aerodinámica adicional.

Figura 10: Modificaciones hechas en la base del endplate.

Momentos como estos son muy gratificantes y te proporcionan una gran paz interior.

Ambos coches tienen que ser del mismo tamaño, por lo que tienes que basar el tamaño de tu chasis en el más alto de los dos pilotos, que en este caso era Nigel, que además era de complexión fornida, con muslos grandes y nalgas anchas. Tal vez todavía lo sea.

Por mi parte, estaba ansioso de no cometer el mismo error que en Leyton House, donde Capelli parecía cómodo en la maqueta y comenzó a quejarse una vez sentado en el coche real, así que tuve cuidado de asegurarme de que Nigel estuviera bien acomodado. De cualquier modo, el estrechamiento del chasis alrededor de la cadera y los muslos del conductor fue mostrando buenas ventajas en el túnel con cada interacción sucesiva. Medí a Nigel con cuidado y le envolví bien en la parte inferior del chasis. Patrick solo supo de este paso final después de que ya estuviera fabricado el molde del chasis, y me riñó severamente por haber ido tan lejos. Así que, cuando Nigel se sentó en el coche terminado por primera vez, yo estaba de los nervios. Por suerte, Nigel lo sintió ajustado pero aceptable.

Había una característica del FW13 que tenía mucho sentido. En Leyton House habíamos colocado los radiadores verticalmente e inclinados hacia delante, mientras que los Williams de 1990 hicieron lo contrario: verticales pero inclinados hacia atrás. Lo que resultó ser un buen conducto de entrada largo que permitía que el flujo se difundiera correctamente a lo largo del mismo, permitiéndonos así expandir el depósito de gasolina más a lo ancho. Esta última fue una gran ventaja, porque al ser un potente V10 en lugar del V8 de Leyton House, este motor Renault gastaba más combustible, lo que significaba que necesitaba un depósito más grande. Al girar los radiadores hacia atrás, podíamos proporcionar esa carga de combustible adicional sin tener que alargar el chasis.

Luego estaba la caja de cambios. A Patrick le encantó el desafío mecánico del diseño de la caja de cambios y decidió dibujarla él mismo, carcasa, interior, todo. Así que, mientras yo me dedicaba a la aerodinámica, el diseño del chasis y la suspensión, y detalles como la forma de unir la suspensión delantera, Patrick siguió con la caja de cambios, rediseñándola para adaptarla a la aerodinámica y el difusor. Seguía siendo una caja de cambios transversal, pero logró estrechar buena parte del tamaño del bloque, por lo que no comprometió ni el difusor ni la aerodinámica de la parte trasera, como en el Williams de 1990.

El otro gran cambio para 1991 en comparación con 1990 fue pasar de un cambio de marcha manual tipo H, con la clásica palanca de cambios antigua, a lo que se conoce como caja de cambios semiautomática o de flappy-paddle, montada en el volante. Para subir se tira de la leva derecha; para bajar, de la leva izquierda.

Este tipo de cambio lo introdujo John Barnard, de Ferrari, en 1989, y claramente supuso un progreso por dos razones: en primer lugar, permitió un cambio de marcha mucho más rápido, y en segundo lugar eliminó la necesidad de que el piloto tuviera que soltar el volante. Una de las escenas más inquietantes grabadas es la vuelta de clasificación de Ayrton Senna en un McLaren Honda en Mónaco en 1990. Miradla y veréis que casi nunca tiene las dos manos en el volante. Tiene que cambiar de marcha constantemente hacia arriba y hacia abajo mientras maneja mal el coche con un solo brazo.

Y en eso más o menos se resume el FW14. Como he dicho, en muchos aspectos es una evolución del coche de Leyton House, pero con la experiencia y los recursos de un equipo que, bajo la dirección de Patrick, estaba mucho más desarrollado y estructurado que lo que teníamos en Leyton House. También fue el primer ejemplo de una filosofía que he intentado continuar a lo largo de mi carrera: si das con un buen concepto, desarróllalo año tras año hasta que cambie la normativa o te des cuenta de que ha sido el camino incorrecto... Esta, para mí, es la forma más fructífera de trabajar.

Sin embargo, no es raro ver coches en los que parece que no existe continuidad. La forma es diferente a la del año anterior y vuelve a cambiar al año siguiente. El equipo está confundido y no entiende bien el coche. Un buen ejemplo de eso fue el McLaren 2011, que era un coche correcto. Luego lo cambiaron por completo en 2012. Les fue bien, pero nada espectacular. Y en lugar de tratar de averiguar cómo desarrollarlo, lo cambiaron de nuevo el año siguiente y se perdieron por completo.

A mí me parecía que, con el coche de 2012, simplemente habían intentado ser diferentes, pero no necesariamente por buenas razones de ingeniería. Luego, en 2013, simplemente trataron de copiar varias características de lo que se veía en la calle de boxes: la parte delantera de un Red Bull acoplado a la parte central de un Renault con la parte posterior de un Ferrari: parecía un camello. Huelga decir que funcionó mal. El problema era que lo cambiaban sin llegar a entender completamente lo que tenían entre manos. Así que Darwin no estaba equivocado. La evolución es a menudo la clave una vez que se enciende la chispa en la dirección correcta.

CAPÍTULO 33

A Nigel y Riccardo les gustó el coche, el rendimiento en las pruebas fue modesto, aunque no espectacular, y nos embarcamos en una temporada insegura en la que nos comparaban con nuestros principales rivales, McLaren y Ferrari.

La clasificación en Phoenix —que sería la última carrera de Fórmula 1 en los Estados Unidos durante una década— fue bien. En la carrera, sin embargo, ambos coches tuvieron que retirarse con problemas con la caja de cambios. No fue un gran comienzo.

Mientras tanto, si recordáis el pequeño faldón que teníamos bajo los endplates del alerón delantero, tenía una quilla de roce en la parte inferior. A altas velocidades, la carga aerodinámica hace que el coche baje y el faldón toque en el suelo, por lo que le atornillamos una placa de acero para resistir el desgaste.

El faldón chispeó, y se vio por televisión. Ferrari y McLaren intentaron buscar la manera de demostrar que podía ser ilegal.

En medio de la presión de tener que quitarlo, le dije a Patrick: «Bueno, allí está el reglamento, es legal, que protesten». Habíamos encontrado una rendija, justa y equitativa, y aunque no era la intención de quienes habían establecido las reglas, ni de los fabricantes ni de la FIA, permitir carrocería en esa área, no había ninguna cláusula que indicara la intención de las reglas; decía lo que estaba escrito. Además, la única forma de que las reglas puedan cambiar durante una temporada es por razones de seguridad, y las chispas eran tan mínimas que nadie podía argumentar ese motivo.

Patrick estuvo de acuerdo. Nos aferramos a nuestras armas y mantuvimos nuestro faldón. En este sentido el reglamento se modificó en 1993, momento en el que de todos modos los demás equipos ya nos habían copiado, reduciendo la ventaja.

Lo más destacado del fin de semana fue la reacción de Nigel. Después de la clasificación, se bajó del coche y manifestó públicamente su confianza en el equipo, lo que fue un gran gesto viniendo de un piloto de la talla de Nigel.

Me caía bien Nigel. Es un personaje que o te gusta o le odias, sin duda, con una reputación de ser un tipo aburrido muy alejada de la realidad. Para ser honesto, las funciones importantes de un piloto, desde mi perspectiva centrada en el coche, son que (a) te dé buena información sobre el coche, y (b) lo conduzca muy rápido en una serie de pistas sin cometer errores. En ambos casos, Nigel cumplía. Durante las pruebas de pretemporada nos proporcionó valiosos comentarios sobre las fortalezas y debilidades del coche, y se notaba, de largo, que cuando conducía lo daba todo. Otros pilotos, Alain Prost, por ejemplo, van reflexionando poco a poco, especialmente en los entrenamientos, donde nunca se fuerzan al máximo, ni a sí mismos ni al coche, así que al final del día estás inquieto, pensando: «Oh, Dios, va muy lento», cuando lo que sucedía en realidad era que Alain realmente no estaba forzando. Creo que de algún modo se trata de una muestra de gran autoconfianza por parte de Alain, pero para el equipo era desconcertante.

Nigel no era así. Él era un perro de presa con el coche. Cuando lo conducía, sabías que estaba totalmente concentrado. Sabías que estaba dando lo mejor de sí mismo.

En Interlagos, en la segunda carrera de la temporada, el Gran Premio de Brasil, todavía teníamos problemas con nuestra caja de cambios. El problema eran los llamados gear-dogs (engranajes o garras de acoplamiento), que son las partes que llevan el impulso del eje al engranaje de la marcha en sí. En aquellos días, se trataba de una caja de cambios de seis marchas y los dientes o «uñas» de la garra de acoplamiento de la sexta tenían daños graves. Si están demasiado dañadas, estas piezas ya no transmiten el movimiento y el coche se queda sin marcha, como si el piloto lo hubiera puesto en punto muerto.

Nadie entendía por qué esta nueva caja de cambios, tan estrecha para adaptarse a la aerodinámica y a la operación semiautomática del cambio de marchas, nos estaba provocando tal problema de fiabilidad.

Entonces, para Brasil decidimos correr con ella como si fuese una caja de cinco marchas. No usaríamos la sexta para nada, aceptando que tendríamos un déficit de rendimiento. Vas igual de rápido que al final de una recta, pero tienes mayores caídas de revoluciones entre cada marcha, lo que significa que estás más lejos de la banda de potencia en cada cambio. La deshabilitamos desde el punto de vista del software, por lo que el conductor no podía usarla, pero el dog ring (o anillo de acoplamiento) y el engranaje todavía estaban allí físicamente.

Aun así no nos favoreció. Riccardo quedó en segundo lugar detrás de Senna, aunque muchos pensaron que su pilotaje había sido demasiado cauteloso y que podría haber ganado. Sin embargo, para su disgusto, Nigel no terminó la carrera… ¿el motivo? La caja de cambios.

Esa noche la destapamos y, a pesar de que la sexta marcha estaba deshabilitada, descubrimos que los dientes de la garra estaban gravemente dañados. Todo el tiempo habíamos tenido la sospecha de que el acoplamiento semiautomático había sido la causa del daño y, evidentemente no había sido esto.

Fue Patrick quien se dio cuenta de que no teníamos el soporte longitudinal adecuado de ejes; se movían a lo largo, lo que significaba que las garras podían acabar acoplándose aunque no debieran estarlo.

Una vez lo supimos, la solución era muy simple: un mejor control mediante los cojinetes para garantizar que los ejes no flotasen longitudinalmente.

* * *

Montreal; lo recuerdo muy bien. Sobre todo la satisfacción de crear un coche que se había clasificado en la pole por primera vez en mi carrera en la Fórmula 1. Entramos en la carrera con la esperanza de superar los problemas de la caja de cambios, y Nigel dominó, hasta el punto de que hacia el final de la carrera estuvo casi a una vuelta de ventaja.

Mientras se metía en la horquilla, que estaba tal vez a un kilómetro del final, comenzó a saludar a la multitud y, mientras lo hacía, olvidó cambiar de marcha. Las revoluciones bajaron demasiado y, debido a un capricho de la unidad de control, el motor se caló. Y eso fue todo. Se averió en la horquilla.

Yo estaba apoyado a la pared del box, siguiendo la carrera en los monitores, y al ver lo que estaba pasando, sentí el corazón en un puño. Con todo controlado, y ahora tenía que pasar aquello. En Leyton House habíamos amenazado dos veces con ganar una carrera; ahora, en mi cuarta temporada de Fórmula 1, parecía que finalmente podía suceder… hasta que te lo arrebatan a veinte segundos del final. Me dejó totalmente consternado.

Nigel también estaba molesto, por supuesto. Era consciente de que había cometido un gran error. Nunca pierdas la concentración hasta que cruces la línea de meta. Y, además, estaba el fallo de software que había provocado que el motor se apagara a bajas revoluciones… el tema era que como ni él ni Riccardo habían conducido de esa forma anteriormente, no lo habíamos descubierto. Pero, como siempre, en situaciones así no tiene sentido entrar en el juego de culpar al otro. Del mismo modo que odio que los pilotos se olviden de que también son unos empleados y comiencen a culpar al equipo cuando las cosas van mal, también sucede lo contrario: somos un equipo.

Debemos permanecer unidos.

Este tipo de incidente, cuando un piloto hace algo diferente de lo que había hecho siempre antes, de ninguna manera es un caso aislado. Probablemente, sucedió lo mismo cuando a Ivan se le enganchó el interruptor de encendido en Japón, e iba a ocurrir muchas veces más a lo largo de mi carrera. Así fue con pilotos finlandeses como Häkkinen y Räikkönen, que son especialistas en el asunto.

México, o Ciudad de México para ser exactos, es un lugar extraño. Está a mucha altitud, alrededor de 2.200 metros, y el aire es muy ligero. Al llegar, sientes en tus fosas nasales el olor acre y abrasador de la contaminación, un olor que nunca desaparece mientras estás allí. Uno se acostumbra a los olores la mayoría de las veces, incluso a los malos, pero a este no. Siempre sentía un ligero cosquilleo y me quemaba la nariz.

Mi recuerdo recurrente de Ciudad de México está formado por ese olor y por los Volkswagen Escarabajo que todo el mundo tenía en esa época. También fuimos víctimas de un chantaje policial. Nos dimos cuenta cuando el policía comenzó a tocar su arma con el dedo insistiendo en que habíamos pasado el semáforo en rojo, a pesar de que no lo habíamos hecho ni nada por el estilo. Pues bien, multa pagada en el acto, efectivo entregado por la ventanilla lateral y fuera de la vista, por favor.

En la pista, Senna y McLaren parecían la fuerza dominante. Aun así, creí que tendríamos potencial para vencerlos si (un gran «si») pudiésemos obtener cierta fiabilidad en el coche. El circuito, una pista buena pero accidentada, tiene una curva rápida y ladeada que va directa a los boxes, lo cual fue genial porque nos brindaba la rara oportunidad de ver en realidad los coches en las curvas a toda velocidad. Muy a menudo, lo único que puedes ver desde boxes es el instante en que el coche pasa por delante a toda velocidad en una recta, y a veces incluso lo ves desde detrás de un cristal protector. México era la excepción. Podías ver los coches pasar la dramática última curva y bajar por la recta del box, y así observar cómo se comportaban.

Riccardo tuvo un severo malestar intestinal el viernes por la noche y estaba demasiado débil para conducir el sábado por la mañana. Al final solo hizo dos vueltas rápidas en todo el día, pero fueron suficientemente buenas para la pole: un esfuerzo espectacular. Me gustaba Riccardo. En el pasado le habían etiquetado como el «chico malo» de la Fórmula 1, y algunos lo responsabilizaron del accidente de 1978 que provocó la trágica pérdida de Ronnie Peterson, que murió de una embolia poco después. Sin embargo, cuando comencé a trabajar con Riccardo en 1991, ya se había convertido en un piloto muy respetado, con buenos resultados en su haber. Derrochaba una encantadora simpatía italiana y le apasionaba un pasatiempo poco usual: coleccionar trenes de juguete.

Nigel terminó segundo; en la clasificación nos puso en primera fila. Durante la carrera, Riccardo y Nigel tomaron la delantera, pero no sé qué le pasó a Nigel. Tuvo uno de sus extraños fallos y cayó al tercer puesto, detrás de Senna, los dos luchando detrás de Riccardo, que les sacó una ventaja de quince segundos.

Nigel finalmente despertó, superó a Senna y alcanzó a Riccardo, terminando dos segundos por detrás de él, y nos dio el uno-dos, el primer y el segundo puestos.

Y eso fue todo. Después de acercarnos al podio un par de veces, finalmente conseguimos esa primera victoria esquiva en un gran premio. Fue un día muy especial. Todavía recuerdo la sensación de euforia mientras caminaba por el aeropuerto para coger el avión de regreso a casa.

CAPÍTULO 34

El Gran Premio de Francia de ese año se celebró en el nuevo circuito de Magny-Cours. Allí, un negocio de alquiler de motos local tuvo la brillante idea de prestar a nuestros pilotos dos potentes Suzuki GS1100 para el fin de semana. Patrick y yo decidimos que era demasiado peligroso para ellos, y se las requisamos.

Eran 32 km de carreteras rurales desde Magny-Cours hasta nuestro pequeño hotel, así que hicimos un gran trayecto a toda velocidad por esas espléndidas rutas salpicadas de sol. El paddock de Magny-Cours, de forma cuadrada y a una distancia corta desde los garajes y el pit lane, es de los acogedores. Las autocaravanas de los diferentes equipos aparcan alrededor de la periferia del recuadro. En una curva estaba la autocaravana de Williams, en otra la autocaravana de nuestro principal patrocinador, Camel, mientras que en el medio estaba lo que se conocía como el roach coach, el cáterin para mecánicos. Cada equipo reserva la hora de comida para sus chicos.

En la tercera curva había un sitio para repostar. El sábado por la noche me di cuenta de que necesitaba pasar por allí; estaba bastante contento y satisfecho porque nos habíamos clasificado de nuevo en primer y segundo lugar. Así que me subí a la Suzuki y, como todos nuestros chicos estaban alrededor del autocar, decidí animar un poco el ambiente al pasar por ahí…

Hice el caballito. Fue un buen caballito. Pero la autocaravana Camel justo venía subiendo muy rápido.

Con los ojos como platos, cometí un error de colegial: apreté el freno delantero antes de que la rueda volviera a caer y cuando la rueda bloqueada entró en contacto con el asfalto ligeramente cubierto de grava, patinó, arrojándome con la moto directamente al suelo.

En medio de una lluvia de grava y ruido, llegué disparado hasta el toldo de la autocaravana de Camel.

Hubo un momento de silencio después del accidente. Me puse de pie, vi la moto enterrada en una sábana de plástico que colgaba del pretil del toldo. Para mi gran sorpresa, las mesas parecían vacías. Podría haber jurado que estaba lleno de gente cenando. Lentamente, los invitados fueron apareciendo de debajo de las mesas, las mujeres parecían algo desaliñadas con sus elegantes vestidos manchados de vino tinto. En ese momento, escuché un grito de alegría de nuestros mecánicos desde la furgo de la comida y me giré para ver a Nigel de pie junto a Frank Williams, cuya silla de ruedas estaba articulada en posición de pie.

Nigel cuenta la historia de que, al ser testigos de esta serie de eventos, Frank agitó los brazos y preguntó: «¿Es uno de nuestros chicos?».

Nigel respondió con su voz seca y su acento de Birmingham: «Sí, Frank. Es Adrian».

Entonces Frank le dijo a su enfermera: «Robin, asegúrate de que Adrian reciba la factura por el nuevo uniforme, ¿vale?».

Como iba vestido con el uniforme de Williams, camisa de manga corta y pantalones de algodón, me había raspado todo el brazo izquierdo y la pierna izquierda. Robin me atendió, rociándome con un espray de piel sintética que se suponía que sellaría las heridas, y luego las vendó. Huelga decir que estaba bastante indignado por haber cometido un error tan tonto, sin mencionar el dolor, que no me dejó dormir durante varias noches.

La carrera fue muy buena, Nigel ganó cómodamente y nos dio la segunda victoria sucesiva. Ese domingo por la noche regresé a Marsh Gibbon, ansiando ver a Marigold. Era una agradable tarde de verano, pero para cubrir los vendajes me puse una cazadora. Después de una copa de celebración, me fui a bañar para quitarme el vendaje ensangrentado, y en eso entró Marigold y exclamó: «Dios mío, ¿qué ha pasado?».

—¿No has visto la carrera? —le dije.

—¡No!

—Fue horrible. Hubo un gran accidente en la línea de llegada y un coche atravesó la pared del box.

Frunció los labios mientras miraba fijamente mis heridas.

—Esto son marcas de rozadura…

Fue difícil quitarme los vendajes en presencia de Marigold, a pesar de que solo estaba bromeando con ella.

Peor aún, cuando quitamos la capa de piel sintética una semana más tarde, vimos que las heridas se estaban infectando. Parecían mermelada de fresa con crema cuajada. Además, tuve septicemia.

De todos modos, México y Francia nos proporcionaron un poco de aliento para llegar a la próxima carrera en Silverstone, donde esperábamos que las curvas de alta velocidad, que eran el sello distintivo del circuito en esa época, se adaptaran a las características de generación de carga aerodinámica de nuestro coche.

Nigel estaba cómodamente en la pole, y aunque Riccardo tuvo que retirarse después de un accidente, él ganó la carrera de forma aplastante. Renault hizo un gran cartel, titulado «Un, deux, trois»: triplete.

Senna se quedó sin combustible cerca del final de la carrera y llegó cuarto. Le hizo la señal de autostop a Nigel durante la vuelta de la victoria y, saludando a los espectadores, se sentó en el pontón con una pierna metida en la cabina y así fue de regreso a los boxes.

Nigel, en nuestra reunión interna posterior a la carrera, dijo que no había sabido qué hacer. «¿Conduzco bien, o acelero y me lo quito de encima?» Era una broma, por supuesto, pero después de todo, una pierna un poquito rota habría sido todo un detalle en ese momento de la temporada. Nadie pudo imaginar lo que le sucedería ocho años más tarde a nuestro principal rival en Silverstone.

De cualquier modo, en Williams éramos optimistas. Ganar en Silverstone, nuestra carrera local, que además de Mónaco es la única fecha en el calendario de la F1 que realmente quieres ganar, fue un impulso enorme, especialmente porque muchos de los trabajadores de las fábricas, los héroes anónimos del deporte, que normalmente solo ven el fruto de su labor por televisión, estaban allí para verlo en persona.

Después, nuestra temporada comenzó a decaer un poco. Una de las pocas satisfacciones personales de Frank era tener su propio avión, lo que no solo le daba una alegría enorme, por el hecho de moverse en silla de ruedas, sino que significaba que para las carreras europeas podíamos ir y venir volando sin tener que tomar aviones comerciales, con un ahorro significativo de tiempo.

Antes de la carrera en Hungría, llegamos a la terminal privada al mismo tiempo que McLaren, y nos topamos nada menos que con su avión repleto de trozos de carrocería envueltos en plástico de burbujas.

Claramente, habían estado ocupados. Su respuesta a nuestra ventaja de rendimiento fue fabricar un montón de piezas nuevas para el coche, incluido un difusor y otras piezas ligeras. Esto, combinado quizás con la naturaleza de bajas velocidades del circuito de Hungaroring, les dio ventaja, y Senna ganó.

El mismo circo se trasladó a Spa en Bélgica. De nuevo en un circuito caracterizado por muchas curvas de velocidad media y alta, fuimos fuertes y lideramos la carrera hasta que tuvimos un problema en la unidad de control del motor, un fallo inusual que no habíamos tenido antes ni tuvimos después, pero muy frustrante porque Nigel había estado a punto de lograr una victoria fácil.

La conclusión fue que, durante el resto de la temporada, nuestra estrecha batalla con McLaren disminuía o aumentaba en función de la naturaleza del circuito. Cuando llegamos a Suzuka, en Japón, la penúltima carrera, Nigel necesitaba ganar para que tuviéramos la oportunidad de seguir compitiendo.

No lo hicimos, Senna se clasificó en la pole, Nigel en segundo lugar. Durante la carrera, Senna contuvo a Nigel. Sin embargo, Nigel cometió un error al tratar de adelantarlo, se salió y eso fue todo; nuestra capacidad de apostar por el campeonato se agotó y quedamos fuera.

Fue decepcionante. A lo largo de la temporada habíamos tenido un coche un poco más rápido, pero había empeorado por problemas de fiabilidad. De todas formas, obtuvimos algunos aspectos positivos: en una sola temporada habíamos pasado de ser un equipo que no había estado realmente en la vanguardia desde 1987, a competir con McLaren por el campeonato.

Así pues, necesitábamos encontrar más rendimiento para 1992; McLaren terminó la temporada con un paquete más rápido. Lo que me lleva a algo llamado «suspensión activa».

CAPÍTULO 35

LA SUSPENSIÓN ACTIVA: UNA GUÍA PARA PRINCIPIANTES

Cuanto más rápido vayas, más carga aerodinámica generará el coche, lo que lo aplasta contra el suelo y comprime la suspensión. Esta es la razón por la que ves a los coches echando chispas cuando el cubrecárter roza el suelo al final de las rectas, pero no en las curvas de baja velocidad, en las que la suspensión está ubicada mucho más arriba; la carga aerodinámica reducida generada en una curva de baja velocidad significa que no la comprime tanto.

La aerodinámica trabaja de forma más efectiva, en el sentido de que ofrece la mayor carga aerodinámica para una velocidad determinada, en un rango muy específico y estrecho de alturas de marcha. Tiende a estar en su punto óptimo en una combinación concreta de altura delantera y trasera. Cuando se frena, el frente baja, la parte trasera se levanta y eso cambia la aerodinámica. Cuando se acelera sucede lo contrario: en la curva el coche balancea. Y, como hemos dicho, a medida que cambian la velocidad y, por lo tanto, la carga aerodinámica, cambia con ella la altura de la carrera.

Todas estas circunstancias son desviaciones de la altura de marcha óptima para un coche en particular, porque cambian la carga aerodinámica. No solo eso, sino que cambian el equilibrio del coche.

Creo que el concepto de centro de gravedad es conocido por la mayoría. Si sostienes una regla de treinta centímetros y la balanceas sobre tu pulgar, el punto de equilibrio será de quince centímetros: ese es el centro de gravedad.

Lo mismo pasa en aerodinámica. Tenemos un equilibrio, conocido como el centro de presión, entre la carga aerodinámica en los ejes delantero y trasero, y ese punto de equilibrio cambia a medida que el coche cabecea, balancea y cambia sus alturas de marcha con la velocidad.

Ese cambio en el equilibrio, por supuesto, altera la maniobrabilidad del coche, por lo que, cuando frena, el centro de presión se mueve hacia delante y aplica más carga aerodinámica en los neumáticos delanteros en relación con la parte trasera, lo que puede significar demasiado agarre frontal cuando se entra en una curva. Esta es la razón por la que a menudo se ve a los pilotos corregir la dirección en la entrada de la curva. La parte trasera ahora se desliza demasiado y se tiene que deshacer el bloqueo para corregir esa sobrerrotación.

La «suspensión activa» permite alargar y acortar los puntales de la suspensión de tal manera que la plataforma del coche (en otras palabras, su altura de marcha), se mantenga mucho más constante en relación con el suelo, sin importar lo que esté haciendo el coche. En principio, si su sistema de control es lo suficientemente bueno, la única fluctuación en la altura se deberá a la necesidad de tener algún movimiento de suspensión para absorber los impactos en la superficie de la pista.

El principio de la suspensión activa se basa en el uso de una bomba de aceite conectada al motor para generar presión hidráulica, la cual sirve para extender o acortar los actuadores en cada rueda en función de lo que deben hacer para lograr la altura de marcha deseada. Por lo tanto, al frenar con fuerza, el frente se hunde hacia delante, pero los actuadores de la parte delantera se alargan para compensar, y hacen lo contrario en la parte trasera. Es el mismo tipo de tecnología que se ve en el brazo de una excavadora JCB.

Figura 11: Algunos de los componentes que integran la suspensión activa.

Lotus había intentado usar un sistema activo años atrás, pero no lo hizo bien y finalmente se dio por vencido. El suyo era un sistema complicado full-active, lo que significa que tiras a la basura todos los muelles y amortiguadores e intentas que el sistema absorba los impactos y controle la plataforma aerodinámica del coche. El input de un impacto puede ser del orden de unos pocos milisegundos, por lo que la tasa de respuesta del sistema debe operar a una frecuencia alta para que funcione correctamente. Esto es difícil de lograr y requiere mucha potencia.

Debido al potencial teórico obvio, otros equipos también lo intentaron, incluido Williams. Lo que se les ocurrió fue elaborar un sistema de acción mucho más lenta, un poco como los antiguos Citroën, cuya suspensión fue diseñada para evitar que se hunda la parte trasera si se engancha una caravana o se carga un saco de carbón pesado en el maletero.

Esto significaba que el sistema era mucho más simple que el de Lotus en términos de control, ya que mantenía muelles y amortiguadores para el control de la marcha (absorbiendo los impactos) y simplemente usaba la suspensión activa para mantener la plataforma aerodinámica lo más nivelada posible.

Aun así, hasta el momento Williams había sido un poco desastre haciendo suspensiones activas y acabó quitándolas del coche después de que hiciera una salida en falso en 1986 y otra en 1988.

Parte del problema con estos esfuerzos anteriores había sido un control electrónico deficiente. Así que Patrick había fichado a dos brillantes jóvenes ingenieros: Steve Wise para diseñar una unidad de control electrónico fabricada internamente, con capacidad combinada de grabación de datos, y Paddy Lowe para diseñar los algoritmos de control.

En otoño de 1991 ya habían desarrollado su proyecto hasta el punto en el que necesitaban aplicarlo a un coche para comprobar los resultados. Así que mi contribución al proyecto fue encontrar la manera de instalar los puntales activos, los soportes del muelle y demás en el chasis del FW14a existente. Mi solución poco elegante consistía en eliminar los balancines delanteros y traseros que normalmente sirven para llevar la carga de las barras de empuje de suspensión a las unidades de muelle/amortiguador, y en su lugar ajustar los actuadores directamente en los extremos de las barras de empuje. En la parte delantera, esto dio lugar a unas bulbosas protuberancias a cada lado del chasis, lo que significó que el coche activo (bautizado FW14b) se distingue fácilmente del pasivo 14a.

El diseño hidráulico era el mismo que los ingenieros de Williams habían utilizado en 1988. Se corría el riesgo de comprometer tanto la conducción como las respuestas de la dirección, porque todavía estábamos mezclando el control de plataforma con el sistema de control de marcha, pero sentíamos que las ganancias aerodinámicas del control de la plataforma deberían compensar fácilmente el déficit.

Durante las pruebas de otoño de 1991 nos concentramos en ayudar a nuestros pilotos de prueba, Damon Hill y Mark Blundell, en el trabajo inicial de depuración y desarrollo. Cuando terminó la temporada, involucramos a Nigel y Riccardo. Aquí fue donde nos topamos con un obstáculo. Los dos dijeron que no tenían buenas sensaciones, y que el coche no les daba una buena respuesta en la primera parte de entrada de la curva; prácticamente tenían que «confiar» en que tenían el control, en vez de estar seguros de ello.

Además, Nigel estaba preocupado por la seguridad del sistema. Había estado en Lotus cuando lo desarrollaron allí y se habían encontrado con fallos hidráulicos que empujaban el coche contra el suelo, convirtiéndolo en un trineo de alta velocidad que fácilmente podría mandarlos directamente a la barrera. Estaba tan preocupado que, de hecho, solicitó una reunión, y nos dijo con los brazos cruzados a Patrick y a mí: «No quiero competir con este coche. Quiero competir con el coche pasivo».

En este punto, debo señalar que había estado trabajando duro en un coche nuevo: el FW15, diseñado para ser activo: el paquete mecánico se reordenó para incorporar los componentes activos de manera más elegante, mientras que la aerodinámica se desarrolló para trabajar sobre el rango de altura de marcha más estrecho que una suspensión activa permite, lo que significaba que funcionarían de forma deficiente sobre coches pasivos. El proyecto había comenzado tarde porque no queríamos comprometernos con él hasta que estuviéramos seguros de que las pruebas de otoño demostraban que todo iba bien. Por consiguiente, el FW15a iba a ser presentado para el inicio de la temporada europea en mayo, mientras que el FW14b nos llevaría a las primeras carreras intercontinentales. Desviarse ahora del plan (diciembre de 1991) y quedarse con la suspensión pasiva habría significado limitarnos al FW14a durante la mayor parte de la temporada de 1992. Dado que McLaren nos había superado a finales de 1991, parecía muy poco probable que pudiéramos montar una campaña de campeonato con esa estrategia. Así que mi respuesta a la súplica de Nigel fue: «Nigel, todo el nuevo coche se está diseñando en torno a la suspensión activa. No funcionará bien como un coche pasivo. Revertir ahora a pasivo nos está condenando a no ganar el campeonato; tenemos que comprometernos con el activo, hacer que funcione y hacerlo fiable».

Patrick estuvo de acuerdo. Nigel se negó.

Si un piloto siente que corre peligro, tú deber es escuchar. Nuestro trabajo como ingenieros consistía en asegurarnos de que el coche fuera seguro. Estamos hablando de confianza, y la confianza es una calle de doble sentido.

El invierno es siempre un período incómodo. Como equipo, es tan intenso como el resto de la temporada, porque estamos concentrados en completar el diseño de nuestro caballo de batalla de la siguiente temporada. Las pruebas de túnel de viento y los programas de simulación, combinados con resultados de dinamómetro de nuestro socio de motor (Renault), nos proporcionaban una buena perspectiva de lo rápido que esperábamos que fuera el nuevo coche, aunque no sabíamos si otros equipos habían alcanzado más velocidad.

Es en las pruebas de pretemporada, después de que todos han presentado su nuevo coche y han comenzado a coincidir en pruebas comunes, generalmente en Barcelona, cuando cada equipo comienza a tener una idea general de cuán competitivo es en relación con sus rivales. Durante estas pruebas, en febrero, se hizo evidente que nuestros rivales no habían dado un gran paso adelante durante el invierno, mientras que nosotros sí que lo habíamos dado con el 14b. De hecho, parecíamos tener una ventaja competitiva tan grande que nuestro problema no era si el coche sería lo suficientemente rápido. El problema era: ¿será fiable?

Al mismo tiempo, en lo personal, las cosas estaban mejorando, principalmente gracias a mi relación con Marigold. Ella era tres años más joven que yo, amiga de un amigo, y yo había hecho buenas migas con ella a raíz de mi ruptura con Amanda.

Como yo, ella estaba casada; y también estaba intentando capear un momento difícil en su matrimonio. Vivía en Stow-on-the-Wold, a media hora en coche de Marsh Gibbon, así que comenzamos a encontrarnos a mitad de camino, en Burford, para jugar a squash y tomar una copa, y después seguir nuestros caminos por separado.

En febrero de 1990 me apunté con Marigold a una excursión de esquí, y fue durante ese viaje que se separó de su esposo. A lo largo de 1990 nuestra relación se volvió más estrecha: novio y novia, podría decirse. En la Navidad de 1991, después de unas vacaciones en Tailandia, se mudó a Marsh Gibbon, y comenzamos a hablar de sumar nuestros recursos para comprar una casa… y lo hicimos en Fyfield, en las afueras de Oxford.

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