Cómo hacer un coche

CURVA CUATRO. CÓMO HACER UN FW14

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En mayo de 1992 nos mudamos a Old Vicarage, junto a la iglesia, una casa grande comparada con mi pequeña casita de Marsh Gibbon o la casa de campo de Marigold en Stowe, y nos produjo una sensación muy agradable. En agosto nos casamos y nos tomamos unas copas en nuestro pub local, Te White Hart, para celebrarlo.

He descubierto que la vida personal y la vida laboral parecen hacerse eco entre sí. Si uno se tuerce, el otro lado se amarga, y si uno va bien, el otro va bien. Y así quedó demostrado.

CAPÍTULO 36

La primera carrera de la temporada de 1992 fue en Sudáfrica, en Kyalami, y partimos convencidos de que teníamos las de ganar, pero nos preocupaba que nuestro coche no fuese fiable.

Hacía muy poco habíamos tenido un par de sustos en los entrenamientos de pretemporada, por lo que se intuía que llegarían bastantes momentos de mordernos las uñas.

Pero el fin de semana fue un sueño, un sueño absoluto. Obtuvimos la pole con un margen tremendo, nos reservamos la primera fila y luego dominamos la carrera, primero y segundo, sin problemas en lo que respecta a la suspensión activa; un fin de semana brillante.

Por supuesto, la mayor parte del mérito de la suspensión activa se debe a Patrick. Paddy y Steve habían hecho su trabajo para que todo funcionase correctamente; mi participación se resumió en un trabajo de instalación simple y luego en optimizar la aerodinámica. Lo único que hice desde un punto de vista de control fue sugerir ajustes de la cabina, por lo que los pilotos podrían afinar el sistema sobre la marcha. Para ello instalamos tres perillas en la cabina. Una para la altura de marcha delantera —objetivo que querías conseguir en una curva de baja velocidad—, otra para la altura de marcha delantera a alta velocidad y otra para la altura de marcha trasera. Esto permitió a los pilotos ajustar el equilibrio del automóvil «al vuelo»; importante, ya que sus dispositivos normales de la cabina, las palancas de barras estabilizadoras delantera y trasera, se eliminaron como resultado del nuevo diseño del sistema.

La otra cosa que noté a partir de los resultados del túnel de viento fue que a una altura de marcha muy baja el estancamiento resultante del difusor reducía la resistencia aerodinámica del coche (debido a la reducción de lo que se conoce como «resistencia inducida», que es proporcional a la sustentación o carga aerodinámica del vehículo). Así que agregamos un botón al volante que, cuando se mantiene presionado, baja la altura de la parte trasera. Los pilotos lo usaron en áreas donde tenían más potencia que limitaciones de agarre (generalmente en las rectas, pero también, en el caso de Nigel, en curvas muy rápidas como Blanchimont en Spa, donde, con la suficiente valentía, el coche aún podía mantenerse plano sin levantar el acelerador incluso con la reducción de la carga aerodinámica trasera). Efectivamente fue una versión temprana del DRS.11

Después de Kyalami, todo se reducía a seguir centrándose en la fiabilidad, por lo que decidimos posponer la presentación planificada del FW15 para la temporada europea y concentrarnos en hacer que el FW14b fuera lo más fiable posible.

Desde el punto de vista de las carreras, así fue como pasamos el resto de 1992, asegurándonos de que el automóvil acabara las carreras. Y en general lo hizo, sin un solo abandono relacionado con la suspensión activa. Nos equivocamos en Montreal con el seteo incorrecto, pero la mayoría de las carreras fueron victorias fáciles. En pocas palabras, nosotros dominamos.

A pesar de sus reservas iniciales, el coche fue construido para Nigel. Llegó a tener una confianza tremenda en el control y podía hacer frente al hecho de que se moviera un poco en la entrada de la curva antes de que el sistema activo se pusiera en marcha con la demanda transitoria de la entrada de dirección, porque sabía que el agarre iba a estar allí; solo tenía que ignorar lo que llamaba «las sensaciones extrañas» y confiar en que cuanta más velocidad llevara hacia la curva, más carga aerodinámica y agarre tendría.

Al final (en realidad lo hizo muy rápido) Nigel demostró su confianza en el coche y su capacidad para controlarlo.

Riccardo, por otro lado, nunca llegó a ese punto. Giraba en las curvas, tenía esta graciosa sensación de flotar y entonces retrocedía o se demoraba a la hora de acelerar hasta que sentía que se calmaba; la experiencia no llegaba a inspirarle confianza, por lo que no intentaba ir más rápido en la misma curva en la siguiente vuelta, mientras que Nigel pensaba: «Vale, he pasado bien en esta vuelta; la próxima lo intentaré un poco más rápido».

La otra ventaja que tenía Nigel sobre Riccardo era su tremenda fuerza en la parte superior de su cuerpo. La carga aerodinámica extra hace más pesada la dirección, y el coche de 1992 no tenía dirección asistida. En una curva rápida, si el piloto duda de su propia fuerza para controlar la resistencia de la dirección, a menudo tendrá que elegir su posición para conducir y luego casi bloquear los brazos en esa posición. Si el coche se sale por detrás, puede corregirlo, porque la corrección implica una reducción en la carga de dirección, pero tendrá problemas para volver a bloquear y, a menudo, se quedará sin pista en la salida de la curva. O, como mínimo, se debilitará su confianza.

Para el piloto, todo es cuestión de confianza. Nigel sabía que si el coche hacía algo inesperado, lo resolvería, mientras que Riccardo no tenía el mismo nivel de confianza, al menos no con ese coche en particular.

Lo que también contribuyó a desanimar a Riccardo esa temporada fueron las pequeñas ocurrencias de Nigel. Por ejemplo, al comienzo de la temporada, la FIA anunció que pesaría a los pilotos. En contraste con Riccardo, que entrenó fuerte, Nigel nunca se tomó el ejercicio o la dieta en serio. En una ocasión, cuando estábamos haciendo pruebas en Paul Ricard, todos fuimos a un restaurante pijo de pescado y Nigel pidió kétchup para acompañar su lenguado.

El camarero le miró de soslayo y dijo: «Ah, Monsieur, es usted muy gracioso».

—Bueno, muchas gracias —le respondió. Pero cuando el camarero se dio la vuelta para irse, Nigel agregó—: Pero ¿dónde está mi kétchup?

—Monsieur… ¿en serio?

—Sí, en serio.

El camarero giró sobre sus talones e irrumpió en la cocina. Era como una escena de los Monty Python: todo lo que se oía procedente la cocina eran gritos indignados en francés.

La puerta de la cocina se abrió y el chef salió con una enorme botella de kétchup tamaño cáterin, que volcó sobre el plato de Nigel ahogando el lenguado en kétchup, con una mirada de enfado y de total desdén.

—Muchas gracias. —sonrió Nigel con su habitual y marcado acento de Birmingham.

Esa era, en resumidas cuentas, su actitud hacia la dieta. En pocas palabras, sabía muy bien que Riccardo le «vencería» en el control de peso, especialmente porque Riccardo se había esforzado en el gimnasio durante todo el invierno.

Llegados a este punto, vale la pena señalar que si la competencia en la Fórmula 1 es feroz de por sí, en ninguna parte es más feroz que entre dos compañeros de equipo. Con los dos pilotando el mismo coche, es la única competencia en la parrilla que se reduce a la habilidad de pilotaje pura y simple, y nunca fue tan pronunciada como entre Nigel y Riccardo en 1992. Al final de la pretemporada, ambos sabían que tenían un coche muy competitivo, con grandes posibilidades de que uno de los dos se convirtiera en campeón mundial.

Y por tanto, para marcarse una victoria psicológica inmediata sobre Riccardo, Nigel estaba decidido a ir más ligero. Le quitó todo el forro a un casco de repuesto y luego a sus zapatos. Se deshidrató y no comió durante todo un día y, cuando llegó el control de peso, pesaba aproximadamente medio kilo menos que Riccardo.

Es curioso cómo los pilotos se machacan entre sí. Esto realmente alucinó a Riccardo. Estaba tan orgulloso de haber perdido peso durante el invierno y de estar súper en forma, que el hecho de que le venciera aquel devorahamburguesas fue un gran golpe psicológico.

Nigel tenía otra táctica que no se hizo evidente hasta más tarde. Entonces y ahora, todos los equipos organizan después de una sesión o carrera una reunión informativa que involucra tanto a pilotos como a todos los ingenieros. Los pilotos hablan sobre cómo ha sido la conducción y los ingenieros sueltan un discurso acerca del set-up. Esto genera una retroalimentación e información valiosas que se utilizan para mejorar aún más el coche.

Sin embargo, lo que Nigel y su ingeniero David Brown hacían era tener dos informes. En el oficial, Nigel decía lo que él pensaba que enviaría al equipo de Riccardo en la dirección equivocada, mientras que él y David se guardaban otra versión, el informe real.

Lo mismo hacía con las perillas de altura de marcha. Sus posiciones no estaban registradas en la grabadora de datos, así que cuando terminaba una carrera y entraba en el pit lane, las cambiaba. Lógicamente, si un piloto dentro del equipo es más rápido que el otro, es una práctica común por parte del sector más lento simplemente adoptar el mismo set-up que el coche más rápido. Como Riccardo solía ser el más lento, él y su ingeniero adoptaban la misma configuración de altura de Nigel que, por supuesto, ¡era incorrecta! Debido a que de todos modos teníamos una gran ventaja en cuanto a rendimiento, podríais argumentar que aquello era razonable, pero cogió por sopresa a Nigel en Montreal, donde corrió con una altura de marcha demasiado baja, haciendo que el coche fuera inestable en las zonas de frenado accidentado: he aquí el peligro de ir por libre y, por tanto, no beneficiarte de la experiencia del resto del equipo.

Otro incidente gracioso se produjo en Monza.

—Nigel, ¿cómo es que eres mucho más rápido que Riccardo en la chicane? —le preguntó Patrick.

—Bueno, realmente es muy fácil. —Sonrió Nigel—. Cuando me acerco al piano meto la mano entre el volante y el chasis, y el volante no puede volver atrás, lo que mantiene una línea mucho más consistente.

Armado con esta información, Patrick fue al garaje de Riccardo.

—Riccardo, lo que tienes que hacer para mantener una línea mejor y más firme en la chicane es atascar tus nudillos contra la cabina.

Dispuesto a probar cualquier cosa, Riccardo lo intentó, pero regresó tres vueltas más tarde con la sangre rezumando por los nudillos de sus guantes. Solo había sido otra de las provocaciones de Nigel.

Era su voz seca arrastrando las palabras: esa era el arma secreta de Nigel. Sus maneras tan deliberadamente inexpresivas. Cuando iba en cabeza, comenzaba a cantar canciones infantiles por la radio. «Humpty Dumpty se sentó en un muro…» Cachondeándose.

En una ocasión iba cantando, cuando de repente se calló.

Finalmente, la radio volvió a la vida.

—Voy a perder.

—¿Por qué? 

—Se me ha caído el espejo. Es un mal augurio, un espejo roto.

Era así de supersticioso. Me alegra decir que se equivocaba, porque acabó ganando.

Silverstone, nuestra carrera en casa, fue especialmente genial por segundo año consecutivo, con Nigel disfrutando al final de una ventaja de cincuenta segundos sobre el tercer clasificado, Martin Brundle, y con Riccardo en el segundo puesto. En realidad, debió ser una carrera bastante aburrida de ver, pero la multitud partisana de «Nuestro Nige» estaba extasiada, con cientos de fanes trepando por las barreras para invadir la pista. Nigel se vio obligado a detenerse y abandonar el coche en su vuelta lenta, al atropellar a un espectador (a una velocidad muy baja). Al día siguiente recibimos una carta de dicho espectador. Decía que se había fracturado un pie en la caída, pero que se consideraba afortunado por haber sufrido una lesión provocada por Nigel.

Pero Mónaco fue cruel. Nigel se clasificó en la pole y dominó la carrera hasta aproximadamente diez vueltas del final, cuando una de las ruedas traseras se salió. Fue a boxes y la rueda fue reemplazada, pero la duración de la parada le dio a Senna algo de ventaja cuando Nigel volvió a salir. Nigel probablemente fue tres segundos más rápido que Senna, pero a pesar de su pilotaje espectacular, que logró que su coche se viera enorme en los retrovisores de Senna, este era demasiado inteligente y mantuvo su McLaren firme para ganar.

Durante la «autopsia» descubrimos por qué la tuerca de la rueda se había aflojado. Un mecánico había atrapado una de las cuerdas de la manta del neumático que la mantienen entre la rueda y el cubo. Cuando dispararon la tuerca, cortó la cuerda, pero los restos quedaron atrapados entre la rueda y el eje. En el transcurso de la carrera, la cuerda se había desgastado lentamente, la tuerca de la rueda se había salido y eso fue todo. Hay tantas cosas tontas que pueden pasar… desafortunadamente, esta era un ejemplo clásico.

Gran vergüenza. En mis seis temporadas en Williams no ganamos Mónaco ni una vez. En definitiva, ganar el campeonato es ganar el premio final, pero, como he dicho, Mónaco es el evento de mayor prestigio. Es el más glamuroso, tiene la cuota de pantalla más alta de la TV, es la carrera a la que asisten todos los patrocinadores... y siempre se nos resistió.

Por lo demás, dominamos la temporada, con Nigel asegurando el campeonato de pilotos en Hungría y nosotros el de constructores en Bélgica.

Me sentía muy muy bien, la verdad. Ni entonces ni ahora lo veía como «la gloria», pero, sin duda, resulta muy satisfactorio saber que estás actuando a un nivel de primera clase mundial en el deporte de ingeniería más prestigioso, que sales victorioso, o incluso mejor, por supuesto, que ganas el campeonato. Las duras batallas por el campeonato son extremadamente estresantes y agotadoras, pero esta no fue una de ellas. Me dejó una cálida sensación de bienestar interior.

Incluso ahora, resulta gracioso darse cuenta de que el éxito, cuando es temprano, siempre destaca por encima de los demás logros. Recuerdo claramente caminar con Riccardo por el aeropuerto de México después de esa primera victoria. Pongo ese logro en lo más alto, junto al nacimiento de mis hijos. Supongo que es un poco atrevido decir eso, pero, en mi defensa, fue algo que durante toda mi vida había perseguido, dibujando en trozos de papel desde niño, haciendo modelos, hasta convertirme en la persona responsable del diseño de un coche de carreras que ganó un campeonato de Fórmula 1.

Recuerdo haber pensado: «Este es uno de los mejores días de mi vida».

CAPÍTULO 37

Para mí, las carreras han sido completamente absorbentes. Ha habido épocas en que han ocupado mi pensamiento día y noche. Frank Williams comentó una vez que soy la persona más competitiva que conocía. Esa competitividad se apoderó de mí desde los inicios de mi carrera. No fue así en mi juventud y, ciertamente, tampoco en el deporte. Pero tal vez la actitud desdeñosa de los maestros de la escuela y la lucha para llegar a la universidad me inculcaron la determinación de demostrar que podía tener éxito. Poned esa determinación en la arena deportiva, y se convierte en competitividad.

Marigold me dijo que yo era la persona más egoísta que conocía. Dos matrimonios fallidos, incluido el matrimonio con ella, me sugieren que quizás puede tener razón. Es cierto que puedes sumergirte tanto en lo que intentas lograr que corres el riesgo de caer en la perspectiva «túnel», volverte irreflexivo y dejar de tener en cuenta las pequeñas cosas que hacen que las personas de tu vida sean felices o la vida familiar sea más fluida. Aun así, prefiero pensar en mí mismo como «absorto» en lugar de egoísta. Después de todo, no estoy pensando en mí mismo, sino en un producto.

Los problemas de concentración y ensimismamiento ocuparon un lugar muy importante en nuestras mentes al final de la temporada de 1992 cuando, para sorpresa del mundo, Williams y Nigel Mansell se separaron.

Lo que pasó fue que, durante la temporada de 1991, Frank se había dedicado a tratar de seducir a un piloto de mayor prestigio que Nigel; mantuvo conversaciones secretas con Alain Prost y, con las plazas para 1992 ya contratadas, firmó otro contrato con él para pilotar para Williams en 1993.

Fue una decisión cuestionable, todavía más a la luz del hecho de que Nigel había ganado el campeonato de pilotos. Para ser justo con Frank, estaba pensando en 1991, cuando no sospechaba que Nigel pudiera adaptarse tan bien al coche activo, o imaginaba que estaba a punto de agotar sus mejores cualidades como piloto. Es fácil mirar hacia atrás ahora y estremecerse ante la idea de ese cambio, porque aparentemente una de las condiciones contractuales de Alain fue que no aceptaría a Nigel como compañero de equipo. Habían sido compañeros en Ferrari en 1990 y no habían disfrutado de las mejores relaciones, por decirlo de alguna manera.

Así que el elegido fue Alain. Si en 1993 hubieran sido compañeros de equipo, se habría desatado una batalla infernal.

La prensa británica estaba encendida. Nigel era el muchacho de clase trabajadora que se desenvolvía bien en un deporte que a menudo, y lamentablemente cada vez más, era acusado de ser elitista, y donde solo los hijos de padres acomodados tienen éxito. Los tabloides lo idolatraban; «Il Leone», le llamaban, un título que había obtenido de los paparazzi italianos durante sus días en Ferrari. Te Sun lanzó una campaña «Salvemos a nuestro Nige» y tuvimos manifestantes con pancartas en el exterior de la fábrica de Williams durante una semana, esperando para desahogar toda su furia cuando entraba Frank. Creo que la mejor crítica fue la de alguien que le envió un juego de canicas en un sobre con una nota adjunta: «¡Para Frank, ya que claramente ha perdido las suyas!».12

Así pues, ahora teníamos a Alain, que volvía después de haberse retirado, un gran piloto que ya había ganado dos campeonatos. Pero era un poco arriesgado, porque cuando un piloto regresa nunca se sabe qué va a pasar. Por ejemplo, Niki Lauda regresó después de un retiro y ganó un campeonato. Todavía le quedaba chispa. Pero, en el caso de Michael Schumacher, regresó y nunca volvió a ser el piloto que había sido.

Alain se había ganado el mote de «el profesor» por su enfoque tan analítico del deporte, sobre todo debido a la atención que prestaba a los detalles a la hora de lograr un seteo que se adaptara a su estilo de conducción ultra suave. Era lo opuesto a la imagen aguerrida de un piloto de carreras, siempre muy reservado, reflexivo, bastante nervioso. Su nerviosismo se expresaba en sus dedos, cuyas uñas se mordía sin cesar. A diferencia de Nigel, que solía casi «intimidar» al coche, nunca veías a Alain deslizarse o salirse de la línea. Su conducción parecía casi majestuosa. A veces podías llegar a pensar que iba lento hasta que mirabas el cronómetro y te dabas cuenta de que había marcado otro gran tiempo. La historia nos dice que no había perdido en absoluto la chispa, lo que se hizo evidente en la primera carrera.

Mientras tanto, se produjo un debate sobre quién debería ser el segundo. Había una campaña liderada por Frank, que pedía la continuidad de Riccardo, mientras que otro grupo, liderado por ingenieros, incluido yo mismo, pensaba que Riccardo, aunque claramente era un gran competidor, raramente estaba a la altura de Nigel y no desafiaría tampoco a Alain. Planteamos una alternativa, Damon Hill. Damon había pilotado para Brabham, y había sido piloto de pruebas para nosotros, era rápido y nos proporcionó comentarios muy valiosos durante el desarrollo de la suspensión activa para el coche de 1992. Conocía el asunto desde dentro.

La desventaja radicaba, nuevamente, en las dudas sobre su actitud mental. A lo largo de 1992 Damon había estado compitiendo en un coche no competitivo, a menudo sin clasificar, lo que significaba que carecía de experiencia en carrera y, por lo tanto, sería como una apuesta, al contrario que Riccardo, que era un piloto con mucha experiencia pero ahora, en realidad, había sobrepasado su pico de rendimiento.

Mientras tanto, el coche activo era tan dominante que nuestros rivales se dieron cuenta de que tenían que hacer sus propias versiones. De modo que, McLaren, Ferrari y Benetton lanzaron sus coches con suspensión activa para el inicio de la temporada de 1993.

En el caso del sistema de McLaren, si bien era pulcro, se vio afectado por su falta de potencia, y lo mismo sucedió con el de Benetton, mientras que Ferrari no pudo hacer siquiera funcionar el suyo, por lo que no se convirtieron en una amenaza.

Por nuestra parte, habíamos estado trabajando en el FW15, el coche con el que teníamos la intención de competir desde el inicio de la temporada europea en 1992. Comenzamos a probarlo en otoño de ese año y Damon nos ayudó en el desarrollo. Lo bueno de esto fue que, para el inicio de la temporada de 1993, ya acumulaba una gran cantidad de kilómetros de prueba, lo que siempre es muy útil cuando se trata de asegurar la fiabilidad. La desventaja es que se trataba un diseño que ya tenía nueve meses, en contraste con sus nuevos rivales más actualizados.

Sin embargo, había evolucionado durante ese tiempo. Se introdujeron cambios de reglamento para disminuir la velocidad de los coches, una reducción tanto de la anchura total del coche como de la de los neumáticos traseros. Además, como reacción frente a nuestros elaborados endplates frontales con faldones por detrás, la FIA introdujo regulaciones que los limitaron a una forma simple. No lo vimos así en su momento, pero este fue uno de los primeros ejemplos de lo que, en mi opinión, ha sido una progresiva enfermedad reguladora en nuestro deporte: cada vez más regulaciones que prescriben con gran detalle exactamente en qué lugar se puede o no se puede tener carrocería, incluso te llegan a decir exactamente de qué forma tiene que ser. Unas arenas movedizas a las que volveré más adelante.

Los cambios en las reglamentaciones implicaban cambios mecánicos y aerodinámicos de desarrollo a medida. Además, desarrollamos la dirección asistida y el frenado asistido controlados electrónicamente, y un sistema ABS de cuatro canales. Todo esto, esencialmente, usaba la misma tecnología que la suspensión activa, algo muy distinto de un turismo de la época: la energía de la asistencia venía de una bomba hidráulica de alta presión (una bomba que se usaba normalmente en helicópteros) controlada desde un ordenador a bordo, lo que se conoce como válvula proporcional o válvula Moog (Moog ostenta el monopolio virtual en esta parcela de la industria aeronáutica). La dirección asistida, en particular, era esencial para Alain, que carecía de la fuerza en brazos y tórax que tenía Nigel, y necesitaba de ayuda adicional para hacer frente a la pesada dirección creada por la enorme fuerza descendente de la carga aerodinámica.

Así que, sí, a pesar de algunos contratiempos, particularmente en las carreras en mojado, dominamos la temporada y ganamos. Mi segundo campeonato, con el que sigue siendo probablemente el coche más avanzado tecnológicamente que haya corrido en la Fórmula 1. Un año bastante guapo.

Desearía poder decir lo mismo de 1994.

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