Cómo hacer un coche

CURVA CINCO. CÓMO HACER UN FW16

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Curva cinco

CÓMO HACER UN FW16

CAPÍTULO 38

En 1993, Ayrton Senna estaba harto. Aunque había ganado el campeonato de pilotos en 1991, se pasó las siguientes dos temporadas mirando de reojo al Williams. Cuando Frank le preguntó si estaba interesado en unirse a un equipo que tenía todas las intenciones de ganar también el siguiente campeonato, ¿quién podría reprocharle que quisiera hacer el cambio? Y así fue como el que quizás ha sido el mejor piloto del mundo firmó para los campeones del mundo del momento.

De repente, la cuestión de si sería necesario convencer a Alain de que se quedara un año más fue irrelevante. Él y Ayrton no eran los mejores amigos. Ninguno de los dos estaba preparado para pilotar con el otro, y si se trataba de elegir entre Ayrton, que estaba en su mejor momento, y Alain, que era brillante pero probablemente ya había llegado a su más alto nivel, elegiríais a Ayrton.

Frank le idolatraba, y con razón: no solo era uno de los pilotos más especiales de todos los tiempos, sino que también tenía cierta aura. Y sé que suena un poco cursi, lo admito, pero solo os puedo decir que todo tenía sentido cerca de él. Sentías que estabas con alguien especial. Hasta qué punto esto se debía a su reputación es imposible saber, pero lo sentías.

Antes de unirme a Williams, nunca había tenido una conversación como Dios manda con Ayrton. Había sido nuestro principal rival en 1991 y el único adversario con posibilidades frente a Alain en 1993. En cuanto al tema de la competitividad, él era nuestra némesis. Tenerlo ahora de nuestro lado iba a ser fantástico. Recuerdo claramente el primer día que vino a la fábrica de Williams en Didcot, en otoño de 1993. Nos presentaron y me indicaron que le enseñara las instalaciones, así que lo llevé a la oficina de diseño y a la fábrica, y se lo presenté al personal, que quedó muy impresionado por su interés por los detalles, su curiosidad inquisitiva y su evidente entusiasmo.

Le enseñé el túnel de viento para mostrarle la maqueta del coche de 1994 y él fue directamente a los detalles: se agachó con las manos en las rodillas, mirando debajo del difusor, escuchando atentamente mientras yo le describía las características principales.

Ayrton no era ingeniero, pero quería absorber todo lo que pudiera sobre el diseño y la filosofía del coche. Su actitud era de las que hoy se calificarían como de la vieja guardia: cuanto mejor entendiera técnicamente el coche, más aprendería cómo conducirlo y cómo generar un buen entendimiento con los ingenieros, un atributo clave para cualquier piloto. Tenía un entusiasmo infantil y deseo de aprender. Esa era, sin duda, una de las cualidades que le hacían grandioso.

Luego, por supuesto, su pilotaje. Como piloto, Ayrton parecía capaz de hacer cosas únicas. Se dio a conocer en la Fórmula 1 en 1983 durante la era del turbo, cuando desarrolló una técnica muy especial en la que iba sobre el acelerador y el freno al mismo tiempo. Esto era en una época anterior a las levas, por supuesto. Todavía teníamos pedal de embrague y palanca de cambios. La técnica de Ayrton consistía en pisar y soltar tanto el acelerador como el freno a lo largo de la curva para mantener el turbo en marcha, así que cuando necesitaba la potencia en la salida de la curva, el turbo ya estaba produciendo la propulsión requerida.

Se decía que cuando los motores turboalimentados fueron prohibidos al final de la temporada de 1988, Ayrton perdería su ventaja competitiva, porque su técnica ya no sería relevante. Y, por supuesto, demostró que estaban equivocados, porque otro de sus grandes talentos era la capacidad de adaptarse a las características de cada coche. Así que, vale, esa habilidad particular le fue arrebatada, pero tenía tantas otras bajo la manga que daba igual. Su control sobre el coche y su compromiso eran extraordinarios. Tenía una confianza total en sí mismo, en su propia capacidad para no perder nunca el control, y eso le permitía llegar a un lugar y descubrir aspectos que otros pilotos ni siquiera considerarían, porque les parecería demasiado peligroso. Para él no constituía un riesgo, ya que tenía una fe absoluta en su capacidad para controlar el coche.

Qué gran piloto. La idea de poder trabajar con él fue tremendamente emocionante.

CAPÍTULO 39

A finales de 1993, Patrick Head y yo volvíamos al circuito Paul Ricard para las pruebas del FW15 (véase el Prólogo), íbamos de camino al aeropuerto de Niza en un coche de alquiler.

Conducía yo, Patrick iba en el asiento del copiloto, avanzábamos a toda velocidad entre las montañas por las mismas carreteras serpenteantes en las que Frank Williams había tenido el accidente que lo dejó en una silla de ruedas. Frank llegaba tarde, como nosotros, cuando perdió el control de su coche de alquiler, rodó por la ladera, el techo se hundió y le fracturó la columna vertebral.

Rodeamos una curva y, aproximadamente a dos kilómetros de distancia, vimos un coche que se acercaba en dirección contraria. No había problema, había espacio para pasar

Solo que venía por el carril equivocado.

Mi reacción inicial fue suponer que, como extranjero, era yo el que estaba equivocado, pero lo comprobé por segunda vez y no lo estaba. Él sí.

Íbamos muy rápido y mi reacción fue instintiva. Hice lo que la mayoría habría hecho en esa situación. Me aparté al otro lado.

El otro coche hizo lo mismo.

Ahora era yo el que estaba en el lado equivocado. Y lo primero que pasó por mi mente fue que, si todos nos matábamos, la investigación diría que causé el accidente al invadir el carril contrario.

Otra cosa pasó por mi mente cuando volví al lado correcto. Si ese coche hubiese hecho lo mismo al mismo tiempo, no hubiera habido tiempo para corregir el error por tercera vez.

Afortunadamente, había un poco más de espacio de mi lado, un camino de grava junto a la carretera, así pude desplazarme hacia la izquierda, no necesariamente para evitar el choque, sino para darle a entender que me quedaba a ese lado. Gracias a Dios, recibió el mensaje, se quedó quieto y nos cruzamos sin chocar.

Seguimos adelante. La tensión se convirtió en un pasajero más del coche.

Atónitos, después de un momento de silencio, Patrick se aclaró la garganta y graznó:

—Muy buena maniobra, Adrian.

—Gracias, Patrick —le dije con voz temblorosa.

Imogen nació el 30 de agosto de 1993. Durante el embarazo de Marigold recibí un Jaguar SS100 de 1938 que había comprado desmantelado en Estados Unidos para reconstruirlo. Un coche precioso. Mi amigo Dave McRobert tenía un modelo de este coche sobre una balda en la chimenea y tal vez de allí surgiera mi fascinación.

Había sido restaurado por un entusiasta llamado Terry Rowing. Me acerqué a él para preguntarle si podría reconstruirlo a cambio de que pudiera copiar el patrón para futuras réplicas. Estuvo de acuerdo y cinco años después teníamos el coche terminado. Todas las réplicas del SS100 que ahora se ven por aquí están basadas en mi coche.

Mantengo la tradición de ponerles nombre a mis coches (sí, tengo unos cuantos) y a este lo llamé Reginald (es una tradición familiar heredada de mis padres: siempre nombres de chicos, en función de la fiabilidad, una de las pequeñas bromas de papá). El día que Terry me lo entregó, lo llevé a dar una vuelta por el aparcamiento de Williams.

Poco después, llevé a Marigold al hospital, a raíz de un susto con el embarazo. Afortunadamente fue solo eso, un susto, pero igualmente pasó la noche allí. Era un hermoso día de verano cuando subí en el Jaguar a Charlotte, Hannah y una querida amiga de la familia, Jayne Poole, para ir a ver a Marigold en el Hospital Radcliffe.

En el semáforo, me giré hacia las chicas, que estaban encaramadas en una especie de estante para el equipaje en la parte trasera. «¿Qué os parece?» Sonreí. Hannah parecía emocionada «Es maravilloso, papá; es como Chitty Chitty Bang Bang».

Charlotte, un poco menos entusiasmada que su hermana, dijo: «¿Solo quedaba este en el garaje, papá?».

Afortunadamente, todo iba bien con el embarazo e Imogen resultó algo así como un bebé ideal. Incluso casi ni lloraba, era muy tranquila.

Teníamos en el salón de nuestra casa de Fyfield una máquina de discos, una réplica de Wurlitzer, con todas sus luces de colores que cambiaban, burbujas y demás, y recuerdo que Imogen se quedaba fascinada mirándola. Solía sentarse sobre su pañal, sosteniendo el biberón mientras contemplaba muy contenta la máquina de discos, durante media hora más o menos hasta que se aburría y se escabullía por ahí de nuevo.

Tantos recuerdos felices… Tenía a mi familia sana y salva a mi alrededor. Ayrton iba a correr con nosotros. La vida era muy muy buena.

CAPÍTULO 40

El FW16 podría y debería haber sido un gran coche para 1994. Uno de los ases que teníamos bajo la manga era el launch control, un sistema destinado a mejorar los tiempos de salida. El piloto suelta el embrague y el sistema de control electrónico hace el resto con el objetivo de sacar el coche de la línea de partida lo más rápido posible.

Otro truco —hijo de Patrick, no mío— era lo que se llama un CVT, un sistema de transmisión variable continua.

Quienes ya tenemos una edad recordaremos algo llamado Variomatic DAF, un pequeño coche holandés de fibra de vidrio con un pequeño motor y, en lugar de una caja de cambios convencional, un sistema de correa y polea que cambiaba la relación de transmisión. Es decir, que el motor podía mantenerse a una velocidad casi constante y que todo el control de velocidad no se realizaría con las revoluciones, sino cambiando la relación de transmisión.

En un motor de competición, eso es una ventaja. Significaba que nuestro diseñador de motores, Renault, podía optimizar el rendimiento para una sola cantidad de rpm y nosotros haríamos el resto del control cambiando la relación de las poleas.

Es cierto que, como caja de cambios, es algo menos eficiente debido a la fricción. Pero desde el punto de vista del motor, poder ajustar a una sola cantidad de rpm las longitudes de admisión y escape, así como la sincronización de las válvulas, significa que puedes generar mucha más potencia que con un motor que debe suministrar potencia con un amplio rango de revoluciones.

Tengo que admitir que hubiese sido horrible para los espectadores, y para el deporte en general, porque el sonido de un motor girando a equis rpm casi constantes es horroroso en comparación con el generado por los cambios de marcha y el aumento y la disminución de revoluciones al que estamos acostumbrados. Lo sé por experiencia. Probamos nuestra CVT en Silverstone. Y sí, sonaba horrible, pero no es nuestro trabajo asegurarnos de que el coche suene bien o huela bien o se vea bonito. Somos como un tiburón buscando la esencia de nuestro objetivo. Existimos solo para hacer que el coche vaya más rápido; el cronómetro es nuestro jefe.

En un universo alternativo, tal vez hubiéramos usado el CVT, otros equipos lo hubiesen copiado, y ese ruido tan gratificante de la Fórmula 1, lo que nos atrajo de entrada a muchos de nosotros a este deporte, hubiera cambiado irrevocablemente, al menos por un tiempo.

En la realidad, de todos modos, Ferrari se enteró de nuestros planes y se quejó.

Las quejas de Ferrari se convertirían en un tema recurrente en los años posteriores. Si a Ferrari no le gustaba algo (generalmente porque no podían hacerlo por sí mismos), se quejaban ante la FIA. Que siempre encontrasen un oído dispuesto a escucharlos es otro tema. Estoy seguro de que Max y Bernie negarían enérgicamente que Ferrari disfrutara de favoritismo. Basta con decir, sin embargo, que fue en esta época cuando los que estaban en el pit lane empezaron a referirse a la FIA como la «Asistencia Internacional de Ferrari» (no obstante, años más tarde, en 2015, se supo que Ferrari tenía un contrato secreto con la FIA que les permitía vetar cualquier cambio de regulación; fue la confirmación irritante de la «relación especial» de la que siempre sospechamos, pero que hasta entonces no se había confirmado).

Ferrari no sabía exactamente lo que estábamos haciendo, por supuesto, pero nosotros y cualquier otro equipo de la parrilla estábamos trabajando en diversas mejoras controladas electrónicamente. En particular, no pudieron hacer funcionar bien la suspensión activa, y por suerte Gerhard Berger pudo escapar de una grave lesión cuando su coche se fue al suelo a la salida de la calle de boxes en Barcelona. Pero se podría pensar que Max Mosley quería ayudar a Ferrari a que hundiera a Williams/McLaren. Entonces, invocó el artículo 3.15.

El artículo 3.15 apareció en la regulación en algún momento posterior a 1968, que fue cuando a los coches comenzaron a brotarles esos alerones ajustables de aspecto aerodinámicamente torpe montados en enormes puntales sobre los montantes de la suspensión. Estos alerones habían provocado una serie de accidentes, pues los coches literalmente despegaban de la pista, por lo que la FIA introdujo el artículo 3.15, que decía: «La carrocería debe estar rígidamente unida a la parte totalmente suspendida del coche y debe permanecer inmóvil en relación con las partes suspendidas del coche».

En mi opinión, la parte «debe permanecer inmóvil» se interpretó de manera un tanto libre, ya que lo que la FIA sostenía era que los pistones de nuestro sistema de suspensión activa no permanecían inmóviles en relación con la parte suspendida del coche. Pero, un momento, esos pistones no pueden considerarse como parte de la carrocería… No importa, es nuestro reglamento y nosotros decimos que es ilegal.

Y así fue. Eliminada nuestra suspensión activa. No solo eso, sino que lo que siguió fue una serie de cambios en la regulación que efectivamente prohibieron todo lo que nosotros (y otros) habíamos estado desarrollando. Fuera CVT, fuera control de tracción, fuera control de lanzamiento, frenado servoasistido, ABS de cuatro canales, dirección en las ruedas traseras, dirección asistida controlada electrónicamente. La tecnología era el Mal y no tenía lugar en la F1, o más o menos se resumía de esta forma. También se declaró que el límite de peso debía ser ahora de 575 kg, incluido el piloto, lo que significa que un piloto muy ligero como Alain ya no tendría ninguna ventaja. Se reintroduciría el reabastecimiento de combustible en la carrera, algo que había sido prohibido a fines de 1984 para evitar incendios...

No había forma de desafiar estas decisiones. Lo único que podías hacer era dar patadas y maldecir, ir a casa y estar irritable con la familia, luego volver al trabajo y comenzar de nuevo. Solo que, esta vez, nos tocaba comenzar de nuevo por detrás de nuestros competidores. No estábamos tan verdes en el control electrónico como ellos. Durante dos temporadas habíamos colocado todos los huevos en la misma canasta de la suspensión activa.

¿Por qué, podríais preguntaros, siguió Max esta línea de acción?

Tengo una doble teoría. Primero: porque los garagistas británicos de Williams, McLaren y Tyrell estaban comenzando a hacer preguntas sobre la propiedad de la FOCA, y ellos necesitaban demostrar quién era el jefe. Segundo: porque Ferrari amenazó con dejar el deporte (que es algo que hace de vez en cuando). Con razón o sin ella, existe la sensación de que el automovilismo de competición necesita a Ferrari, que su credibilidad depende en parte de su participación. Ferrari no había ganado el campeonato mundial desde 1978 y estoy seguro de que Bernie opinaba que un campeonato mundial ganado por Ferrari sería bueno para aumentar los beneficios. Más visibilidad significa más dinero de la televisión. Y más dinero de la tele significa más beneficios, bueno… para el señor Bernie Ecclestone.

Bernie había pasado de liderar pequeños equipos británicos contra el poderío de los grandes dirigidos por Ferrari, a estar desesperado por mantenerlos a estos en el deporte y asegurarse de que triunfaran. Y, al mismo tiempo, dar una lección a los equipos británicos. ¿Alguien ha leído Rebelión en la granja?

CAPÍTULO 41

El FW16 fue una evolución del FW15. Tal como siempre hice y haré siempre, trabajo sobre la base de que si tienes un coche con un buen concepto, trata de desarrollarlo: no intentes encontrar uno nuevo a menos que exista un buen motivo.

Una vez más, si cogieras el FW16 de 1994 y lo pusieras junto a un Leyton House 881, verías grandes similitudes: la forma del monocasco, el diseño de la suspensión, la forma de los pontones, la forma del endplate del alerón trasero, la filosofía base del alerón delantero y su respectivo endplate, todo había evolucionado a partir de los principios que regían el 881.

¿Nos habíamos vuelto demasiado complacientes y conservadores? Posiblemente. Con el regreso a los coches pasivos, quizás debimos haber seguido desarrollando el coche para adaptarlo a un mayor rango de alturas de marcha. Se podría argumentar que no nos adaptamos a lo que, efectivamente, fue un cambio importante en el reglamento (la prohibición de la suspensión activa); pudimos y debimos sobreponernos, pero fue un área sobre la que no invertí suficiente atención ni trabajo.

Al final, mi objetivo principal al diseñar el coche de 1994 fue tratar de ordenar tanto como fuera posible el flujo de aire hacia el ala inferior (la inferior de las dos alas traseras). Este plano sirve para dos propósitos: uno es generar carga aerodinámica, y el otro, un propósito más potente, es generar baja presión por encima del borde posterior del difusor, lo que ayuda a atraer el flujo a través de él.

Una de las cosas que limitaba cuán bajo podías montar el ala inferior era el aire sucio que salía de la horquilla superior trasera. Una forma de mejorar esto fue mover la horquilla superior, así que la bajé unos 120 mm hasta el punto donde encerraba el eje de transmisión. En aquellos días, las horquillas de suspensión se fabricaban casi universalmente con tubos de acero soldados entre sí, pero una construcción de este tipo no se adecuaba a la forma que rodeaba el eje de transmisión. Así que lo hicimos con fibra de carbono, como una gran construcción «monocasco» que no tenía las patas individuales tradicionales, y el eje de transmisión pasaba por el centro de su núcleo hueco. Nos proporcionó un flujo mucho más limpio en las áreas del centro y de la punta del ala inferior.

El reglamento pedía una luz de lluvia: una luz cuadrada de aproximadamente 100 × 100 mm. Se usa en carreras sobre mojado, cuando los coches arrojan agua en forma de cola de gallo por la parte trasera.

La luz de lluvia tiene como objetivo atravesar esa cola de gallo para que el siguiente conductor pueda al menos ver la luz. A veces, en un ambiente muy cargado, incluso esa luz no es suficiente, pero hoy los LED se han vuelto más efectivos y resultan tan potentes como sea necesario. De hecho, son cegadores si los miras directamente desde detrás del coche en el garaje.

La luz de lluvia se situaba por regla general debajo del plano inferior del alerón trasero. El problema era que afectaba al flujo donde este plano debía ser más eficiente. Cada milímetro donde creías que el alerón iba a trabajar mejor era neutralizado por la presencia de la luz de lluvia.

Quitar esa horquilla de en medio permitió un perfil mucho más bajo en la parte superior de la caja de cambios, que a su vez dejó el espacio para colocar la luz de lluvia sobre ella y por delante de la línea central del eje trasero. Era un camino tan largo hacia delante que se convirtió en parte de la cubierta del motor, lo que en la práctica dio como resultado una cubierta transparente de policarbonato.

Hicimos que el alerón tuviera forma de diedro para que sus puntas quedaran más abajo que la línea central del coche. Así que el flujo a través del alerón ahora iba bastante limpio sobre la línea central (sin interrupción de la luz de lluvia) y las puntas (sin interrupción de horquilla superior).

Eso sí, a la FIA no le gustó la posición de la luz de lluvia. Dijeron que tenía que estar directamente detrás del coche para que pudiera verse, pues de lo contrario quedaba oscurecido por los pilones que mantenían el alerón en su sitio. Para ser justos, probablemente tenían razón, pero estaba dentro de las regulaciones, por lo que no podían hacer nada al respecto. Las reglas son las reglas.

Comenzaron las pruebas de pretemporada y de inmediato se hizo evidente que íbamos a tener una competencia seria por parte de Benetton, que, con Michael Schumacher como piloto, parecía haber producido un coche rápido.

Se añadían a nuestra preocupación otros problemas internos. A Ayrton no le gustaba la posición del asiento, con un volante de diámetro más pequeño y bajo, pero era demasiado tarde para poder hacer mucho al respecto. Peor aún, una vez que comenzaron las pruebas, tanto él como Damon encontraron que el coche era impredecible, sobre todo en una superficie irregular.

Por suerte, teníamos en la cabina a Damon, que había conducido el coche de 1993, y eso fue útil porque nos hizo darnos cuenta de cuánto habíamos perdido con la prohibición de la suspensión activa. No es que hubiéramos producido un mal coche, pero no era el adecuado para la suspensión pasiva. Íbamos lanzando miradas ansiosas a Benetton. Su coche parecía ser muy competitivo; parecía que iba a ser nuestro principal rival.

Figura 12: Primeros bocetos del diseño del FW16, centrado en mejorar el flujo hacia el alerón trasero.

Preocupados, partimos hacia la primera carrera en Brasil, tierra natal de Ayrton, que recientemente había celebrado su trigésimo cuarto cumpleaños. Le quedaba poco más de un mes de vida.

CAPÍTULO 42

Brasil es un lugar colorido lleno de entusiasmo y alegría de vivir pero, al igual que algunos de los países más pequeños y pobres de África, es un país donde encuentras individuos de una riqueza extrema en medio de una multitud de personas muy pobres, y donde la vida tiene poco valor.

Están, por supuesto, locos por la Fórmula 1, y en ese momento deliraban por Ayrton Senna. Este año era del equipo Williams, y no nuestro enemigo. Era un alivio no tener que preocuparnos de repetir lo del año anterior, cuando Ayrton pilotaba para McLaren y había tenido la oportunidad de ganar el Gran Premio contra Alain y Damon.

El año anterior, entrar en el circuito en nuestro minibús VW había significado tener que negociar con un puñado de fanes brasileños que cantaban, tocaban bocinas y agitaban sus banderas. Como somos un equipo inglés, tragamos saliva y sonreímos, fingimos que no pasaba nada, ya que nuestro autobús avanzaba lentamente hacia las puertas a través de un mar de color amarillo. Alguien en la multitud vio nuestros uniformes… de Williams y nos señaló justo antes de comenzar a insultarnos. Éramos el equipo con más probabilidades de evitar que Ayrton ganara. La cosa se hizo viral y era solo el comienzo.

Volvimos a tragar saliva, pero ya sonreíamos un poco menos, conscientes muy a nuestro pesar de que una multitud puede convertirse fácilmente en una turba. Algo hizo que se encresparan los ánimos como una ola y lo siguiente fue que algo golpeó en una ventanilla. Acto seguido comenzaron a balancear el autobús y uno de ellos incluso trepó hasta el techo y se puso a saltar.

Siguió durante varias horas… Bueno, quizás solo pareció que pasaran horas, pues de hecho solo fueron cuarenta y cinco segundos hasta que llegamos a las puertas y la policía disolvió a la multitud a porrazos.

Al menos este año las cosas serían más seguras, me dije, cuando llegué a Brasil con Sheridan Tynne, el jefe de marketing de Williams. Teníamos a Ayrton de nuestro lado. São Paulo era su ciudad natal. Íbamos con retraso, y Sheridan y yo cogimos un taxi para llegar directamente desde el aeropuerto de São Paulo, en las cercanías del hotel. Nos acomodamos, esperando lo mejor mientras avanzábamos en medio de la locura de la hora punta de la ciudad.

A medida que avanzábamos con lentitud, se hizo evidente que nuestro conductor, que posiblemente había tenido una noche intensa, iba cabeceando. La cuarta vez que nos detuvimos nos vimos obligados a sacarlo de su modorra y decidimos meterle un poco de presión mostrándole nuestras camisetas de viaje de Williams. «¡Ayrton Senna! —dijimos—. ¡Ayrton Senna!», indicando hacia delante, vamos, vamos.

Fue uno de esos momentos de «ten cuidado con lo que deseas porque puede cumplirse». Nuestra acción tuvo el efecto deseado. El conductor había despertado repentinamente y se apresuraba hacia nuestro destino. El problema fue que comenzó a conducir como un zumbado, entrando y saliendo del tráfico, sin importarle los cláxones que sonaban alrededor y totalmente ajeno a nuestro terror mientras intentaba demostrar que él también podía conducir como Ayrton Senna. Llegamos de una sola pieza, gracias a Dios, pero salimos del coche con las piernas temblando como gelatina. Había sido quizás el viaje más aterrador de mi vida.

El valor desconcertantemente bajo que se atribuye a la vida en Brasil quedaba ilustrado no solo por el estand de Mercedes, que mostraba las últimas puertas o cristales a prueba de balas en lugar del modelo más nuevo de la marca, sino también por un incidente que presencié mientras conducía desde el circuito hasta el hotel. Un coche que iba delante se hizo a un lado de repente, y al pasar vi lo que creí que era un perro grande tirado en la carretera. «Oh, Dios —pensé—, han matado a ese perro», pero al acercarme me di cuenta de que el cadáver, en realidad, era humano. Así es como se deshacen de los cuerpos en las favelas, al parecer. Simplemente, los lanzan a la autopista.

Así estaban las cosas cuando nos dispusimos a clasificarnos en el circuito de Interlagos de São Paulo, ubicado a la sombra de los rascacielos que se alzaban como murallas a lo largo del panorama urbano. Todavía teníamos problemas con el coche, especialmente debido al circuito lleno de baches, pero Ayrton resistió, gracias a su control fenomenal, y logró la pole. Su posición fue la evidencia de su extraordinaria habilidad, más que de la superioridad de nuestro coche.

En la carrera y durante las primeras veintiuna vueltas lideró por delante de Schumacher, pero cuando ambos se enfrentaron, Schumacher le adelantó. En el muro de boxes todos teníamos los ojos pegados a los monitores, con el corazón en la boca, mientras Ayrton se mantenía detrás de Schumacher, acosándolo. Podía adelantarle en cualquier momento. Sabíamos que podría. Si alguien podía hacerlo, ese era Ayrton.

Sin embargo, en la vuelta cincuenta y seis, saliendo de la última curva y justo detrás de Schumacher, Ayrton hizo un trompo, caló el motor y ahí se acabó todo.

Con Ayrton fuera, no había ninguna razón para que los fanáticos se quedaran y vi cómo vaciaban la tribuna. Su abatimiento y sus hombros caídos se correspondían con los nuestros. Schumacher fue primero, Damon segundo.

Qué gran vergüenza sentimos. Aún más en retrospectiva, considerando la presión que Ayrton debió haber sufrido ese día. Si hubiera ganado o al menos hubiera quedado segundo, entonces quizás hubiera llegado a la próxima carrera, el Gran Premio del Pacífico, y a la siguiente, Imola, con un estado de ánimo diferente, menos intenso. Quizás las cosas hubieran sido diferentes. Hay demasiados pensamientos girando en torno a «qué hubiese pasado si…» o a «lo que debimos haber hecho…» y en realación con su muerte. Tantos factores que individualmente eran insignificantes, pero que, en conjunto, desempeñaron algún papel.

En la reunión después de la carrera, Ayrton felicitó a Damon por su segundo puesto, levantó las manos y dijo que el trompo fue un error suyo y solo suyo. Ninguno de nosotros se sentía capaz de hacer una valoración. Condujo al límite un coche difícil, y había hecho cosas que ningún otro piloto hubiese podido hacer.

Después estuvimos sentados en el salón del aeropuerto de São Paulo, esperando el vuelo a casa, casi todos en silencio, como cuando las cosas no salen como uno quiere. De pronto recibimos la noticia de que Benetton podría ser excluido de la clasificación final de la carrera.

Esto nos animó un poco. La investigación tenía que ver con los deflectores de su coche, esas placas curvas verticales ubicadas justo frente a los pontones, cuya función consistía en deflectar hacia atrás las turbulencias generadas por los neumáticos delanteros, para desviarlas de la carrocería principal y el difusor.

Una de las regulaciones establece que toda la carrocería, vista desde abajo, «debe formar una superficie uniforme, sólida, dura, continua e impermeable». Pero los deflectores del Benetton estaban montados con un soporte en la parte delantera y otro en la parte trasera, y la combinación de ambos formaba un agujero. Por eso los excluían de la clasificación final, debido a este agujero. Claramente, un agujero no es impermeable.

Ah, pero Benetton dijo: «No, en realidad, no es un agujero, es una serie de soportes con un deflector», que es como decir que el agujero de un donut no es un agujero, sino un lugar donde no hay donut. Parecía un argumento débil que no se tragaría la FIA.

Pero la FIA se lo tragó. Y el resultado fue que Benetton ya no iba a ser excluido. ¡Y encima alteraron el reglamento en 1995 para permitir agujeros específicamente en esta área!

La siguiente carrera era nueva: el Gran Premio del Pacífico, celebrado en el Circuito Internacional de Tanaka, o IT Circuit, en Aida, Japón.

Yo no fui. Me quedé en Williams. Quería trabajar en el túnel de viento en un intento por entender por qué el coche se comportaba tan mal. De todos modos, vi en la televisión que Ayrton lograba una vez más la pole, con el convencimiento de que, una vez más, se debía a su habilidad, no al coche.

En la carrera se estrelló en la primera curva. Recibió un ligero golpe de Mika Häkkinen, dio un trompo, se detuvo en la pista de arena, y hasta allí llegó en esta carrera. Fue otro resultado difícil.

Era la segunda carrera de la temporada, Ayrton no había terminado ninguna y Damon tenía solo un segundo lugar. Se mire por donde se mire, fue un comienzo desastroso como campeones del año anterior, y tan frustrante para nosotros como para Ayrton, quien debió maldecir ese mal momento: se había incorporado a un equipo enormemente exitoso para verle perder su ventaja competitiva.

Había visto el resto de la carrera desde la caseta del oficial de control de carrera, en el exterior de la curva uno, y recuerdo que regresó con sus sospechas estructuradas.

Había algo en el sonido del Benetton —el Benetton de Schumacher, no el de su compañero de equipo—, que no le gustaba a Ayrton. Estaba convencido de que estaban usando el control de tracción.

Yo, sin embargo, estaba luchando para entender qué pasaba con nuestro coche. Claramente era un problema aerodinámico. Había algo inestable en la aerodinámica, por lo que tenía que ser algo relacionado con el efecto suelo. Las dos cosas más cercanas a la pista son el alerón delantero y el suelo del coche, por lo que podría ser que el difusor o el alerón delantero estuviera estancado.

Probamos en el circuito de Nogaro, un pequeño circuito lleno de baches en el suroeste de Francia. Solo un equipo muy reducido y con Damon al volante: «Salta demasiado violentamente —me dijo—, no puedo ver».

Le hice rodar de nuevo, pero esta vez cogí un scooter para mirar el coche en línea recta. Tal como nos había informado, fluctuaba tanto arriba y abajo que las ruedas delanteras prácticamente se salían de la línea. Esto a 241 km/h, más o menos.

Sin duda, en mi mente algo se estaba estancando. Que fuera tan violento como para que las ruedas delanteras estuvieran casi en el aire, significaba que tenía que haber algo muy inestable en la aerodinámica.

Recuerdo haber conducido de regreso de Nogaro esa noche. Damon, en su coche de alquiler, con las luces apagadas en «modo sigiloso», me iba golpeando por detrás. No imaginábamos que más adelante iba a pasar mucho tiempo antes de que ninguno de nosotros tuviera ganas de gastar de nuevo ese tipo de bromas.

De vuelta al túnel de viento, seguí tratando de entenderlo. Con la maqueta en la altura más baja de la parte delantera, usamos Flow Vis allí donde el estancamiento y la separación son más probables, pero se veía todo bien; nada en el túnel de viento indicaba que el alerón delantero tuviera la culpa.

Me moví a la parte inferior del coche, usé Flow Vis de nuevo, y esta vez descubrí la separación debajo del borde delantero del pontón. La separación era suficiente para que el centro del difusor quedara casi completamente estancado.

Fue un gran momento. Se trataba de un problema geométrico simple que requería una simple solución geométrica. Básicamente, el pontón era muy largo, por lo que el borde delantero quedaba cerca de los neumáticos delanteros. Al alargar el pontón, tiene más área, por lo que, si se lograba obtener la misma cantidad de succión a lo largo de esa longitud extra, se obtendría a su vez más carga aerodinámica total. Pero esa longitud extra también lo acerca al suelo si la parte delantera es muy baja. La construcción resultante estaba causando velocidades locales muy altas en el flujo, seguidas de una desaceleración rápida. Esto creaba un gradiente de presión altamente perjudicial que causaba separación, en este caso un violento y catastrófico estancamiento.

Esto explicaba lo que había visto con mis propios ojos en la recta de Francia. Los baches estaban generando en el coche un cabeceo que dejaba a la aerodinámica en una situación inestable.

La solución fue hacer un pontón mucho más corto. Significaría menos carga aerodinámica en el último pico, pero la parte delantera del suelo no se acercaría tanto a la pista, el difusor no se estancaría y así volveríamos a la carga.

Así que, en el período comprendido entre el Gran Premio del Pacífico e Imola, comencé a diseñar un pontón más corto, que en el túnel de viento parecía producir una solución más estable para trasladarla a la producción. No era un cambio demasiado grande. El bloque mecánico, los radiadores, etc., podían permanecer en el mismo lugar, pero implicaba una cantidad considerable de trabajo, ya que significaba hacer un suelo completamente nuevo y una nueva carrocería.

Con todo esto en marcha, nos fuimos al Gran Premio de San Marino, en Imola, un circuito lleno de baches que pensamos que podría ser una desventaja para nosotros. No teníamos ni idea.

CAPÍTULO 43

Hacía un día soleado y cálido en Imola la jornada del Gran Premio de San Marino, un buen tiempo que uno no asociaría con los oscuros acontecimientos que se fueron desarrollando desde el momento en que llegué al circuito el viernes por la mañana. La sesión de preclasificación estaba en marcha cuando yo entré desde el aparcamiento, y la primera imagen que vi fue la de un coche que se sale de la última curva antes de la última chicane. No va sobre sus cuatro ruedas. Va volando de costado a seis metros del asfalto, choca contra la barrera y luego sobre un muro, antes de caer y desaparecer de nuevo.

«Dios —pensé—, espero que el piloto esté bien.»

Era el brasileño, Rubens Barrichello, en un Jordan. A una velocidad de aproximadamente 225 km/h embistió el piano de la curva a la que llaman Variante Bassa con la suficiente fuerza como para lanzar su coche por los aires y dar dos vueltas sobre sí mismo hasta detenerse boca abajo.

Al parecer su lengua, como resultado del accidente, bloqueó sus vías respiratorias, y si no hubiese sido por la acción rápida de Sid Watkins en la pista, probablemente habría muerto. Tan pronto como pasó, le llevaron rápidamente al centro médico, desde donde fue transportado vía aérea al hospital Maggiore de Bolonia. De vuelta al circuito al día siguiente, quedó reducido a la condición de espectador, un espectador más con una fractura en la nariz y un yeso en el brazo.

Estaba bien. De hecho, Rubens actualmente tiene el récord de ser el piloto con más carreras de Fórmula 1 disputadas. Aun así, fue uno de esos accidentes realmente impresionantes, de esos que presencias y te maravillas de cómo alguien puede salir ileso de algo así; es el tipo de accidentes en los que te detienes a pensar: pero ¿qué estamos haciendo, corriendo riesgos tan grandes?

Me pregunto si Ayrton también lo pensó. Más tarde descubrí que había ido a ver a Barrichello, su compatriota. Barrichello había recuperado la conciencia cuando encontró a Ayrton llorando junto a su cama, según dicen.

Con la preclasificación terminada, comenzó la carrera. Ayrton fue rápido, pero como de costumbre, el coche era difícil de controlar por encima de los baches. Le estaba molestando, al igual que a todos nosotros. Entonces descubrimos, por ejemplo, que había estado en conversaciones sobre su incorporación a Ferrari, así que supongo que eso le preocupaba. También estaba el hecho de que su familia aparentemente no aceptaba a su nueva novia, o su sospecha de que el Benetton de Schumacher estaba usando control de tracción.

Dicho esto, no tengo dudas de que su principal preocupación era el hecho de que aún no había ganado una carrera. No era de ese tipo de personas que le echan la culpa a los demás o, en todo caso, aún era pronto para asumir que no tenía toda la responsabilidad de lo que estaba sucediendo. Pero aun así, apostaba por el campeonato a pesar de no haber anotado un solo punto. Sabía que estábamos tratando de entender el coche, y escuchó paciente y comprensivo cuando le explicamos lo que habíamos descubierto en Nogaro, que creíamos que el problema eran los pontones. Le explicamos que estábamos diseñando unos nuevos y que la solución estaba casi lista.

Al mismo tiempo, hicimos lo que pudimos para solucionar un problema que tenía con la posición de su asiento, porque lo sentía muy ajustado y sus nudillos chocaban con el interior de la cabina. Por qué sucedía esto, todavía no estoy seguro. Su posición de las manos en el volante debía ser diferente de la de sus predecesores o compañeros de equipo. De cualquier manera, quería que bajáramos un poco el volante para dejar más espacio a los nudillos.

El trabajo consistía en mover el volante unos pocos milímetros hacia abajo, pero teníamos que tener en cuenta la plantilla de regulación de la FIA, que era una placa de aluminio de 200 mm de ancho y otros 200 mm de altura. Los oficiales de control tenían que poder pasarla entre el piloto y el interior de la cabina, desde la parte superior de su cuerpo hasta los pedales. Si esto no era posible, el coche se declaraba ilegal y, por tanto, quedaba excluido.

Si bajábamos la columna de dirección, entonces la placa no pasaría. La solución era reducir el diámetro de la columna de dirección localmente en 4 mm, y eso hicimos.

En la pista, sin embargo, todavía quedaba el problema de pilotaje. Con más esperanza que expectativas, pusimos muelles más suaves, pero eso solo significó mayores cambios en la altura de marcha, lo que a su vez agravó la inestabilidad aerodinámica. Intentamos subir el frente, pero perdimos demasiada carga aerodinámica. Yo trataba de encontrar la solución, tirándome del poco pelo que todavía conservaba, sabiendo en realidad que el problema era más complejo que cualquier cosa que hubiésemos podido abordar en la pista. Estábamos atrapados con un coche malo. Ningún ajuste de configuración con muelles, amortiguadores o barras antivuelco iba a superar la inestabilidad aerodinámica.

Hubo otro incidente ese día, en comparación de una magnitud menor. El alerón delantero se había desprendido de uno de los coches de Simtek. Los pilotos de Simtek entonces eran Roland Ratzenberger y David Brabham, pero me temo que no recuerdo cuál de ellos fue el que perdió su alerón ese día.

Simtek lo dirigía un tío llamado Nick Wirth, un especialista en aerodinámica que conocía de Leyton House. Era un hombre brillante, pero se había ganado el apodo Ruido Blanco13 porque no se podía concentrar en una sola cosa. Tenía una relación cercana con Max Mosley y ambos habían creado Simtek para ingresar a la F1 en 1994, convirtiendo a Wirth en el joven propietario del equipo.

Esa noche, en el paddock, Charlie Moody, el director del equipo en Simtek, otra vieja cara de Leyton House, también antiguo alumno de Repton y, por tanto, alguien a quien conocía bastante bien, se me acercó.

—Adrian —dijo, algo tímidamente—, Nick me dijo que arreglara este alerón frontal. ¿Me puedes dar algún consejo?

Le miré, sabiendo que él no era ingeniero y preguntándome cómo diablos le habían enviado a resolver ese problema.

—¿Dónde está Nick? —le pregunté.

—Está en la cena de un patrocinador.

—Bueno, mira, Charlie, lo siento, me encantaría ayudarte, pero no sé nada sobre el diseño de tu coche. Realmente no sé qué sugerir. Creo que tienes que hablar con Nick. Él es el ingeniero.

Miré a Charlie mientras se iba, preocupado por nuestra conversación.

Llegó el sábado y, en la clasificación, Roland Ratzenberger, conduciendo su Simtek, se salió de la pista.

Estaba compitiendo por el último lugar de la parrilla en ese momento, por lo que, en lugar de entrar en boxes, siguió una vuelta más. En la recta se le despegó por completo el alerón delantero, lo arrastró debajo del coche y le impidió girar en la curva. Se estrelló contra el muro exterior de cemento a poco menos de 320 km/h.

Sid Watkins, el principal oficial médico, hizo todo lo posible. Por segunda vez ese fin de semana, un piloto era trasladado por vía aérea desde el circuito de Imola al hospital Maggiore. Roland, por desgracia, no fue tan afortunado como Rubens. Fue declarado muerto en el hospital.

CAPÍTULO 44

Ayrton no tenía muchos amigos cercanos dentro del paddock de Fórmula 1, pero Roland era uno de ellos. Se subió a un coche oficial que le llevó a la escena del accidente en cuanto se enteró. Más tarde, cuando Roland fue declarado muerto, lloró en el hombro de Sid Watkins. Los dos eran grandes amigos. Sid le pidió a Ayrton que no corriera al día siguiente: «Déjalo y vámonos de pesca», le dijo, Ayrton solo pudo decir que tenía que correr. Tenía que continuar, sin importar cuán afectado estuviera. Tenía que continuar.

Ayrton se retiró en la clasificación, pero aun así sus tiempos fueron suficientes para ponerlo en la pole, lo que significó que, por tercera vez consecutiva, quedaron Ayrton en la pole y Schumacher en segundo lugar.

Se habló mucho sobre cómo había podido producirse el accidente de Roland.

El estado de ánimo en el paddock era deprimente. La muerte en el automovilismo hasta la década de 1970 había sido quizás demasiado común, pero esta era la primera vez que un piloto había muerto en una carrera de F1, desde la de Gilles Villeneuve doce años atrás. Para muchos en el paddock, incluyéndome a mí, era una experiencia nueva. Estábamos en estado de shock. Sin duda, todos sentían lo mismo. «¿Vale la pena? ¿Vale la pena que un hombre muera por esto?»

El día de la carrera estaba repasando mis notas en la parte trasera del camión, un poco antes de que los coches partieran del pit lane para dirigirse a la parrilla de salida, cuando Ayrton entró a toda prisa, se quitó rápidamente el mono y se cambió su ropa interior Nomex.

«Va muy justo», pensé. Ahora sabemos que esa mañana había estado hablando con Alain Prost sobre la reapertura de la Asociación de Pilotos de Grand Prix con el objetivo de mejorar la seguridad. Mientras se subía el mono, reiteró lo que ya había dicho a raíz del Gran Premio del Pacífico: que creía que Benetton estaba usando el control de tracción. Después de esa carrera en el Pacífico, Ferrari también fue objeto de sospechas sobre su posible uso del control de tracción, con lo que se ganó las consiguientes murmuraciones de favoritismo, y que alcanzaron tal dimensión que Max se vio forzado a emitir una declaración categórica en la que declaraba que para la FIA Ferrari no era más ni menos que otros equipos.

Sin embargo, no eran los rumores del uso del control de tracción por parte de Ferrari lo que preocupaba a Ayrton, sino Benetton: la sensación de que estaba luchando contra una combinación ilegal de piloto y coche.

Entró en esa carrera con todo ese zumbido en la cabeza. Pero entró, sobre todo, con ganas de ganar. Ayrton fue uno de los competidores más feroces y apasionados que el deporte automovilístico haya conocido.

CAPÍTULO 45

La carrera comenzó mal. El compañero de equipo de Schumacher, J. J. Lehto, caló el motor del Benetton, y Pedro Lamy, a quien se le había obstaculizado la visibilidad, lo embistió por detrás lanzando escombros por todas partes, incluso hacia los espectadores, causando heridas a varios de ellos. La carnicería del fin de semana parecía implacable.

Pidieron la salida del coche de seguridad en cuanto los oficiales limpiaron los escombros. En la vuelta cinco, la carrera se reanudó con Ayrton a la cabeza y Schumacher detrás.

Fue en Tamburello donde sucedió. Una rápida curva a la izquierda poco después de los boxes, que normalmente se tomaba a toda pastilla, aunque la mayoría de los pilotos, incluido Damon, estaban haciendo una línea ligeramente más ancha para evitar la sección interior con baches.

Ayrton, al parecer, no estaba haciendo eso. Estaba tomando el interior, un poco más corto y, por lo tanto, pensó, una línea más rápida, a pesar de que sabía que el coche era inestable en los baches. Una vez más, tenía la seguridad de que podía controlar el coche, cualesquiera que fueran las circunstancias.

Mientras tanto, por supuesto, una de las consecuencias de circular lentamente detrás del coche de seguridad durante cinco vueltas fue que los neumáticos se habían enfriado, la presión había disminuido y, por tanto, también habían disminuido las alturas de marcha.

Así que cuando la carrera se reanudó, el coche de Ayrton estaba haciendo un fuerte bottoming; con esto quiero decir que la parte inferior del coche estaba entrando en contacto con la pista. Mucho más tarde, cuando revisamos las imágenes que nos suministraron las cámaras de a bordo de Schumacher, lo que vimos fue una lluvia de chispas que salía de la parte trasera del coche de Ayrton, sobre todo en Tamburello.

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