Cómo hacer un coche

CURVA CINCO. CÓMO HACER UN FW16

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En la primera vuelta después de la reanudación (sexta vuelta) logró pasar por Tamburello, pero con intensas chispas, con el coche hundiéndose mucho. Iba por delante de Schumacher. Todo lo que tenía que hacer era evitar que Schumacher lo adelantara, tal como le había hecho a Nigel en Suzuka en 1991. Pero Ayrton no era de los que se relajan y miran el retrovisor. Él era un corredor, y así corrió. Su vuelta seis fue la tercera más rápida de la carrera, con un depósito de gasolina casi lleno y neumáticos a una presión inferior a la óptima.

En la séptima vuelta se produjo el accidente. En este momento esperábamos que la presión de los neumáticos fuera normal, pero al revisar las imágenes del coche de Schumacher, vimos que Ayrton estaba tocando aún más la pista, salpicando chispas como candelas romanas tras él cuando enfilaba la línea interior en Tamburello.

Lo que se ve a continuación en las imágenes de la cámara de a bordo es que la parte trasera del coche de Ayrton se va hacia la derecha. En un santiamén, él apunta hacia la izquierda, repentinamente a la derecha y desaparece en esa dirección, fuera del campo de visión de la cámara.

En ese momento estábamos siguiendo la carrera en el muro de boxes y lo que vimos fue que se había producido un accidente que tenía que ver con Ayrton. Un gran accidente. Damon, que había pasado justo después, dijo más tarde que nunca se le hubiera ocurrido que el accidente había sido fatal, hasta que las banderas rojas comenzaran a ondear. Allí, en el muro de boxes, todos estábamos con el piloto automático, mientras David Brown, el ingeniero de competición de Ayrton, le llamaba por radio una y otra vez, sin obtener respuesta alguna.

Recuerdo fragmentos. Ayrton sentado en posición vertical, con la cabeza apoyada en el reposacabezas, pero sin moverse. Recuerdo haber visto llegar a Sid y al equipo médico. Recuerdo haber visto que sacaban a Ayrton del coche, inmóvil, en una camilla. Todo esto en los monitores, por supuesto. Por la radio, Damon pedía información: «¿Qué diablos ha pasado? ¿Cómo está? ¿Qué ha pasado?».

Pero no lo sabíamos. La única información que teníamos era lo que vimos en las pantallas que cubrían el muro de boxes. Nuestro piloto en una camilla. Ningún movimiento. Ninguna información.

Otra cosa que recuerdo, grabada a fuego en mi cerebro, es el ruido de los espectadores. Las cornetas, cláxones y panderetas. Toda esta excitación frenética de ruido que prosiguió a pesar de la terrible tragedia que se desarrollaba en Tamburello. El sonido, una marca registrada de los grandes premios italianos, sigue causándome escalofríos hasta el día de hoy.

«No lo sabemos, Damon» —le dije, mientras los coches formaban en la parrilla. Sobre nuestra cabeza se oyó el zumbido de un helicóptero.— «Realmente no lo sabemos.»

La carrera comenzó de nuevo y nos vimos obligados a volver a centrarnos en ella. El helicóptero llevó a Ayrton al hospital. Schumacher ganó, Damon terminó sexto.

La noticia nos llegó en el aeropuerto. Ayrton había muerto.

CAPÍTULO 46

El avión de Frank nos llevó de regreso a Kidlington, al norte de Oxford. No creo que ninguno de nosotros dijera una sola palabra. No puedo recordarlo exactamente. Solo recuerdo que Marigold me recibió en Kidlington y me llevó a casa, sabiendo que no estaría en condiciones de conducir.

Ella había encargado que el pub local nos llevara cerveza a casa, así podría tomarme unas copas para descansar. No funcionó, pero fue un bonito detalle. Era una tarde cálida, eso lo recuerdo, aunque todavía estuviéramos en mayo.

Lo que sentí mientras tomaba mis cervezas, y luego despierto en la cama esa noche, fue una abrumadora sensación de pérdida o, mucho más que eso, de desperdicio. Incluso en aquel entonces sabías que Ayrton estaba destinado a grandes cosas, grandiosas quizás. La gente especulaba con que podría llegar a ser presidente de Brasil algún día. ¿Valió la pena? ¿Solo por ver a un puñado de coches correr en una pista un domingo por la tarde? Incluso ahora, veintitantos años después, lucho por hablar de ello sin que se me quiebre la voz.

El día siguiente fue un lunes festivo. Fui a Williams con otros ingenieros clave para ver si podíamos entender lo que había sucedido. ¿Fue un fallo de diseño la causa del accidente? Tamburello era difícil pero plana, el tipo de curva audaz que un piloto debería poder tomar sin levantar el pie del acelerador. Un conductor con la habilidad de Ayrton no debería haber tenido un problema con una curva como esa.

Revisamos la grabación que teníamos y estaba claro que el volante se había salido. Se podía ver el volante y el extremo de la columna de dirección al lado del automóvil en el metraje de TV. La conclusión obvia fue que la columna de dirección se había roto y que esa había sido la causa del accidente.

Patrick era director técnico y, por lo tanto, llevaba el peso técnico del equipo. Yo era el jefe de diseño y, por tanto, el responsable del diseño general del coche. Y aunque ninguno de los dos estaba involucrado en la fabricación de los componentes reales, como capitanes del barco teníamos que asumir la responsabilidad.

En pocas palabras, si la rotura de la columna de dirección había sido la causa del accidente, era culpa nuestra, ya que éramos los responsables de poner en marcha los sistemas necesarios para evitar que esto ocurriera.

Pasaría mucho tiempo antes de que pudiésemos identificar las piezas que faltaban en el puzle. Pasaríamos los meses siguientes —que se convirtieron en años— obligados a ver el accidente una y otra vez: las imágenes desde el coche de Schumacher, el circuito de televisión, las imágenes de la carrera, relacionando los datos, tratando de entender qué había pasado, por qué Ayrton había muerto esa tarde.

El FW16 tenía dos ordenadores a bordo. Uno controlaba el motor y lo suministraba Magneti Marelli, el otro era una ECU (unidad de control de motor) construida por Williams, que Steve Wise, el jefe de electrónica de Williams, había desarrollado para controlar el sistema de suspensión activa en 1992.

Los ordenadores tenían una función menor después de que las grandes regulaciones prohibieran nuestros sistemas controlados electrónicamente; sin embargo, proporcionaron cierto grado de «registro de datos», ya que permitían usar sensores para funciones de diagnóstico, monitorizando cosas tales como cargas en la suspensión, cambio de marchas, posición del acelerador, rpm del motor, velocidades de las ruedas, posiciones del amortiguador, zonas que nos dieran información sobre lo que el coche hacía durante la vuelta.

La unidad de control Marelli del motor Renault había quedado destruida en gran medida en el accidente, y la unidad de control de Williams también estaba muy dañada, pero pudimos extraer algunos datos de ella. Es importante destacar que lo que pudimos determinar fue la posición del acelerador, la presión del freno y el par de dirección, y lo que vimos parecía confirmar la teoría de que era un fallo en la columna de dirección, porque mostraba que el par de la columna de dirección caía casi a cero. En otras palabras, no hubo ningún aporte de dirección durante esta fase. Esto podría significar que Ayrton había elegido no dirigir el coche o que no había podido hacerlo porque la columna de dirección había fallado.

Sin embargo, nuestra sensación de que la columna de la dirección había sido la principal causa del accidente cambió cuando la FIA nos proporcionó las imágenes de a bordo del coche de Schumacher. Estas indicaban que la parte trasera del coche de Ayrton había patinado, lo cual era lo opuesto a lo que sucedería si la columna de dirección hubiera fallado. Obviamente, si falla la dirección, esperas que el coche siga recto. Pero si la parte trasera del coche patina, eso solo puede deberse a una pérdida de agarre trasero, no a una pérdida de agarre frontal.

Parecía un poco raro. Por mi experiencia en carreras en circuitos ovalados en Estados Unidos, sabía que los pilotos en superspeedway a menudo se enfrentan con este problema en las curvas de alta velocidad. El método habitual para corregirlo consiste en aplicar el bloqueo opuesto, es decir, en una curva a la izquierda aplicar el bloqueo a la derecha. Pero si el coche patina bruscamente, el peligro es que la parte trasera se agarrará repentinamente y lanzará al piloto hacia la dirección opuesta, provocando un impacto estrepitoso de frente contra el muro. Con frecuencia, los pilotos de superspeedway prefieren que se produzca un trompo antes que arriesgarse a que esto suceda.

Entonces ¿sufrió Ayrton ese tipo de accidente de superspeedway en el que la parte trasera pierde y de repente recupera el agarre, y lo arroja contra el muro? Puede sucederle incluso al mejor y más experimentado piloto de superspeedway de Estados Unidos.

Inmediatamente, la pregunta se convirtió en dos: ¿qué hizo que Ayrton abandonara la pista? y, dado que era un conductor tan habil, ¿por qué fue incapaz de controlarlo?

Pudimos sincronizar las imágenes del material de Schumacher con los datos del ordenador de a bordo, y lo que vimos fue que, en el momento en el que la parte trasera del coche patinó, Ayrton levantó el pie del acelerador, bajando en un 40 por ciento la aceleración, por lo que el par de dirección descendió.

Es decir, si de repente se pierde agarre trasero, esa es exactamente la reacción que se espera que tenga un piloto. No levanta completamente el pie del acelerador. Lo que está haciendo en ese momento es tratar de maximizar el agarre de los neumáticos traseros, lo que significa intentar minimizar la fuerza longitudinal que las ruedas traseras están tratando de transmitir, ya sea por aceleración o frenado, para que tengan la capacidad máxima de agarre lateral. Parecía que eso era lo que Ayrton había hecho; al reducir el torque de la dirección, estaba aplicando de manera efectiva el bloqueo opuesto, que, como he dicho, es la forma habitual de corregir el empuje de la parte trasera de un coche cuando patina.

Los datos mostraron que Ayrton mantuvo esa posición de aceleración del 40 por ciento y un bajo nivel de par en la dirección durante medio segundo, y luego hubo un fuerte tirón en el freno. Todo lo que vimos después fue una presión en los frenos extremadamente alta cuando dejó la pista. Una vez más, la secuencia de eventos en función de los datos es que la parte trasera patinó, Ayrton reaccionó, haciendo lo posible para bloquear el deslizamiento reduciendo al 40 por ciento la aceleración y reduciendo el par de dirección antes de darse cuenta después de medio segundo de que había perdido control, momento en el que saltó sobre los frenos.

El deslizamiento inicial del coche no tuvo nada que ver con ningún fallo en la columna de dirección. Tendría que haber otra explicación para eso.

El coche de seguridad era un Opel Vectra, por lo que el ritmo tuvo que haber sido muy lento después del inicio/finalización del incidente que llenó la pista de escombros. Después de todas esas vueltas a un ritmo tan lento, los neumáticos se habrían enfriado y su presión habría sido extremadamente baja en la reanudación, y eso, sin duda, debió agravar el hundimiento que vimos.

Pero esto no lo explica todo. De hecho, puede ser una pista falsa. ¿Por qué, por ejemplo, el coche de Ayrton no sacó tantas chispas en la séptima vuelta como en la vuelta anterior, si la presión de los neumáticos debería haber aumentado progresivamente? Todos los componentes de la suspensión parecían estar bien, por lo que la conclusión obvia es que los neumáticos aún estaban inflados por debajo de lo normal. ¿Pero por qué? Su temperatura y, por lo tanto, su presión, deberían haber vuelto casi a la normalidad después de una vuelta completa y dura.

Existe una fotografía de Autosport (20 de febrero de 1997, página 6) que muestra uno de los escombros que estaba tirado en la pista, con el coche de Ayrton a punto de pasar por encima. Sus neumáticos derechos, tanto el delantero como el trasero, quedaron completamente destruidos en el accidente, por lo que fue imposible examinarlos y decirlo con certeza, pero un trozo de ese tamaño podría haber causado fácilmente un pequeño pinchazo. El pinchazo habría hecho que el suelo del coche rozara con la pista de la manera que vimos y, a su vez, que la parte trasera patinase, porque perdió el agarre una vez desinflados los neumáticos. Esto significó que el peso del coche lo hiciera patinar y perder completamente la capacidad de agarre lateral. No solo eso, sino que con el coche ahora con la cubierta plana, se paralizaría el difusor por completo, lo que provocaría que la parte trasera perdiera la mayor parte de su carga aerodinámica.

En mi opinión, esto es lo que explica por qué la parte trasera se deslizó de repente y, obviamente, tomó a Ayrton por sorpresa.

Aun así, eso nos lleva a la segunda pregunta. ¿Por qué, después de que el coche patinó, Ayrton no pudo controlarlo? De todos los pilotos de la parrilla, era el que mejor hubiese podido recuperarse de esa situación. Hay dos posibilidades al respecto. Una es que la columna de dirección falló en este punto. La otra es que cuando el coche se deslizó por la parte trasera del bache y apuntó hacia la izquierda, pero con las ruedas delanteras todavía apuntando al frente, la parte trasera se agarró repentinamente y lo lanzó de forma brusca hacia la derecha.

Lo que pudimos ver cuando se nos permitió inspeccionar la columna de dirección fue que tenía una grieta de fatiga, por lo que iba a fallar tarde o temprano. Se había fatigado aproximadamente un tercio de la circunferencia y el resto estaba roto, ya fuera por el impacto o por la presión ejercida por Ayrton al tratar de controlar el coche después de que la parte trasera se deslizara. La columna de dirección falló allí donde habíamos reducido su diámetro en 4 mm.

Esto conduce a la siguiente pregunta: ¿los dos tercios restantes de la columna que no habían sufrido fatiga habían tenido suficiente fuerza para transmitir el torque requerido para mantener una conducción normal? Así que construimos un aparejo de prueba que consistía en un sistema de dirección de coche y cortamos un tercio con una sierra para representar el área fatigada. Luego hicimos que un «piloto» girase el volante con el fin de lograr la más alta presión que mostraba la grabación de datos. El resultado fue que incluso en este estado la columna tenía fuerza suficiente. Después de ese resultado, realizamos varias pruebas, intentando casar los datos recuperados de la ECU de los transductores de presión a través del bastidor de dirección y los datos de la columna de dirección con las mediciones realizadas en el aparejo. Cuando el coche dejó el borde del circuito, se movió a través de una barrera muy desigual, lo que provocó grandes picos de presión a través de la cremallera, con sus picos correspondientes en el par de la columna. La única forma en que podíamos lograr los pares de columna en el aparejo era con la columna todavía razonablemente intacta y así poder transmitir el par debido a la inercia rotacional del volante. En pocas palabras, en una columna completamente rota no se podía registrar ningún dato de par de columna de dirección.

Ahora bien, yo soy el responsable de haber cumplido la petición de Ayrton de bajar un poco el volante para evitar que sus nudillos chocaran con el interior del chasis. Soy el responsable de haber dado instrucciones a la oficina de dibujo para que lo bajaran 2 mm, y cuando volvieron a decirme que interferiría con la plantilla de cabina de la FIA, les pedí que redujeran el diámetro de la columna de la dirección localmente en 4 mm.

Lo que no hice fue mirar personalmente el dibujo en detalle por mi cuenta o establecer un sistema de control adecuado para asegurarme de que se había hecho de manera correcta. Es una ley de ingeniería simple y bien conocida que, para mantener la rigidez y la fuerza, se debe aumentar el grosor de las paredes, pero eso no se hizo. El espesor de la pared no se incrementó.

También es una ley de ingeniería simple y conocida que si algún componente tiene una curvatura muy pronunciada, eso causará un área de mucho esfuerzo; y debido a ese estrés, el componente eventualmente se agrietará y fatigará; y esa grieta de fatiga se propagará eventualmente alrededor de todo el componente hasta causar un fallo.

De modo que la reducción del diámetro tuvo como consecuencia dos piezas de ingeniería defectuosas. En definitiva, Patrick y yo éramos los responsables de eso.

Haceos estas preguntas a vosotros mismos. Si no lo hacéis, sois tontos. Lo primero que uno debe preguntarse es: «¿Quiero estar involucrado en algo que puede matar a alguien y que es fruto de una decisión tomada por mí?». Si la respuesta es sí, lo segundo es: «¿Acepto que uno de los miembros del equipo de diseño del cual soy responsable puede equivocarse en el diseño del coche y, como resultado, como consecuencia de ese error, alguien puede morir?». Antes de Imola, por estúpido que parezca, nunca me había hecho estas preguntas.

Si quieres continuar en el mundo del motor, tienes que tener esto muy claro. Debes estar preparado para ofrecer una respuesta afirmativa a ambas preguntas porque, por más que lo intentes, nunca podrás garantizar que no se cometa un error. Diseñar un coche de carreras significa superar los límites del diseño. Si no lo haces, el coche no será competitivo. Lo siguiente es la toma de decisiones durante la carrera. Si un coche está sufriendo daños por alguna razón, debes tomar decisiones: «¿Le digo al piloto que retire el coche o le dejo continuar?». Si eres demasiado cauteloso, simplemente retiras el coche sin siquiera una buena explicación. Si eres demasiado optimista, el piloto podría tener un accidente con consecuencias desconocidas. Nunca es una decisión fácil.

La gente me pregunta si me siento culpable por lo que pasó con Ayrton. La respuesta es sí. Yo era uno de los oficiales superiores en un equipo que diseñó un coche en el que un gran hombre perdió la vida. Independientemente de si la columna de la dirección causó el accidente o no, no se puede evitar pensar que quizás la responsable fue una pieza de diseño de mala calidad que nunca debió montarse en ese coche. El sistema que Patrick y yo diseñamos resultó inadecuado; eso ni se discute. Quedó en evidencia el fallo del sistema de verificación de seguridad dentro de la oficina de diseño.

Así que, inmediatamente después, Patrick y yo lo discutimos y acordamos un sistema de categorías en el que los componentes críticos en temas de seguridad, incluidos el sistema de dirección, el sistema de frenado, las piezas de la suspensión y componentes aerodinámicos clave como el alerón delantero y el alerón trasero (todas aquellas cosas que, si fallaban, podrían causar un accidente) debían enviarse a un ingeniero de estrés con experiencia que revisara los dibujos, se asegurara de que eran estructuralmente correctos y luego certificara el dibujo.

Sin embargo, lo que me hace sentir más culpable no es la posibilidad de que fuera el fallo en la columna de la dirección la causa del accidente, porque no creo que lo fuese, sino el hecho de que destrocé la aerodinámica del coche. Fracasé en la transición de suspensión activa a pasiva y diseñé un coche aerodinámicamente inestable, en el que Ayrton intentó hacer cosas que el coche no era capaz de hacer. Tanto si sufrió un pinchazo como si no, aquella entrada por el interior, esa línea más rápida pero irregular con un coche aerodinámicamente inestable como aquel, hubiera sido difícil de controlar para cualquiera, incluso para él.

Ahora solo me queda pensar: «Si tan solo hubiéramos tenido más tiempo». Cuando llegamos a Imola, entendí el problema. Solo necesitaba tiempo para desarrollar el modelo para el túnel de viento y luego las partes, y entonces le hubiese podido dar a Ayrton un coche digno de él. El tiempo nos negó por completo esa posibilidad.

CAPÍTULO 47

En Italia no existe la muerte accidental. Si una persona muere en un accidente y no se trata de un suicidio, alguien tiene que asumir la responsabilidad.

Así que después de la muerte en Imola de Roland y Ayrton, la fiscalía de Bolonia nombró un juez de instrucción. Dos años y medio después del accidente, Maurizio Passarini, el fiscal federal de Bolonia, decidió que no habría caso contra el equipo Simtek por la muerte de Roland Ratzenberger, pero concluyó que los ejecutivos del equipo Williams y los administradores del circuito deberían afrontar cargos por homicidio.

Los acusados de Williams fuimos Frank, Patrick y yo, mientras que Federico Bendinelli, jefe de Sagis, la empresa que administra el circuito de Imola, fue acusado de no haber modificado un conocido ángulo peligroso. Giorgio Poggi, el director oficial de la pista, y Roland Bruynseraede, el director de la carrera por parte de la FIA, fueron acusados de ser corresponsables por no haber realizado modificaciones de seguridad a raíz de la muerte de Roland Ratzenberger.

En lo que a mí respecta, todo el asunto no fue más que una parodia. Siempre sentiré cierto grado de responsabilidad por la muerte de Ayrton, pero no de culpabilidad. La culpa, en todo caso, tenía que afrontarla conmigo mismo, no en el foro de un tribunal italiano, presidido por un juez que actuaba en contra de los deseos de la familia. El hecho de que el caso Ratzenberger se barriera bajo la alfombra tan fácilmente me hizo sospechar que la motivación principal de Passarini podría ser aumentar la fama y la notoriedad personales.

Hago un resumen rápido. Cogí un permiso en Williams (hablaré de esto más adelante) al final de la temporada de 1996, y pasé la mayor parte de ese período preparando mi defensa para el caso. El juicio comenzó en el verano de 1997. En ese momento yo había dejado Williams, pero había tenido la previsión de asegurarme de que mi contrato con McLaren cubriera los costes legales derivados del juicio en curso. Patrick había dejado muy claro, incluso cuando todavía estaba en Williams, que debido a que nos estaban imputando cargos individualmente, tendríamos que defendernos también individualmente, lo que me pareció una postura un tanto extraña.

Finalmente, la noche antes del juicio, Patrick se me acercó y me dijo: «Solo quiero que sepas que, en lo que a mí respecta, tú eras el diseñador principal y responsable del diseño del coche y, por tanto, creo que tienes que asumir tu responsabilidad».

Me quedé estupefacto. No esperaba eso de Patrick. Mi convicción era que, como oficiales de mayor rango del barco, asumíamos la responsabilidad. Por debajo de mí en el organigrama estaba el director del diseño, debajo de él el diseñador de detalles que dibujó el componente. Si hubiese querido entrar en ese juego, podría haber dicho: «Bueno, en realidad, no deberías acusarme a mí, deberías acusar al jefe del equipo de diseño y al dibujante; no tiene nada que ver conmigo. Nunca vi el diseño». Huelga decir que no creo que las cosas sean así. De modo que sus nombres quedaron fuera del proceso.

Me he calmado desde entonces. Dos décadas después, miro hacia atrás y creo que Patrick estaba sometido a demasiada presión y no manejó el asunto tan bien como podría haberlo hecho. Además, para ser justo con él, nunca me repitió esa sugerencia en ningún momento del juicio.

El juicio resultó bastante diferente del típico juicio inglés. Fue más bien como una boda italiana en la que personas al azar se van poniendo de pie, gritan algo en algún momento y luego vuelven a sentarse.

La fiscalía había nombrado como técnico experto a un formidable ingeniero llamado Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari durante las décadas de 1960 y 1970, y, sin duda, el último de esa clase de diseñadores capaz de diseñar tanto el chasis como el motor. Le respetaba mucho, por lo que para él, ya jubilado, tener que venir a intentar declararnos culpables de homicidio resultó un verdadero agobio. Su testimonio se centró en la columna de dirección: fue el foco de todo el caso contra nosotros. Un terrible diseño que no tenía cabida en un coche de carreras, así lo calificó. Aunque tenía razón, eso no significaba que hubiera causado el accidente.

Hicimos un gran esfuerzo para aclarar ese punto, pero el juez no entendía absolutamente nada de temas técnicos. Sin embargo, intentamos explicar la relación entre los datos y las imágenes a bordo, el concepto de la parte trasera que da un sobreviraje, la acción del contraviraje, la acción de levantar a medias el acelerador, por qué el conductor haría eso y cómo afecta la dinámica del coche. Estaba claro que no tenía ni idea de lo que estábamos diciendo, no importaba cuántas veces se lo dijéramos o cómo lo dijéramos, hasta el punto de que nuestro propio abogado se frustró.

Por lo tanto, fue un desastre total de juicio, y parecía que iba a prolongarse para siempre, hasta que finalmente, en diciembre de 1997, todos los acusados fuimos absueltos de cargos de homicidio. Bueno, los cargos no fueron «probados», lo que dejó la puerta abierta y, efectivamente, tres años más tarde surgió un nuevo juicio, un asunto más breve, sin siquiera nuevas pruebas, con el mismo veredicto.

Y, además, hubo un tercero, con el mismo veredicto, y la ley italiana dice que si en diez años no aparecen nuevas evidencias, ahí se acaba todo.

Finalmente, el coche fue devuelto al Reino Unido y destruido, que era lo que había que hacer con él. Me pongo enfermo cuando oigo hablar de coches en los que el piloto murió y fueron «encontrados» y reconstruidos para beneficio personal, a pesar de que el equipo supuestamente lo había desechado.

CAPÍTULO 48

En 1994, después de la muerte de Ayrton, en Williams nos convertimos en zombis. No tengo otra manera de describirlo. Sientes que tus labios se mueven y tus piernas te llevan a lugares, pero no eres demasiado consciente de las palabras que salen de tu boca, o de por qué has pasado de un punto A a un punto B. Ves la vida como a través de una pantalla.

Ganamos el campeonato esa temporada. O debería decir, ganamos el campeonato de constructores. Con Imola siempre en el fondo de nuestras mentes, fue una victoria agridulce.

Sin embargo, el hecho de que fuera Benetton el equipo al que arrebatamos el título de constructores nos produjo una cierta satisfacción. Creo que Ayrton tenía razón sobre Benetton. No jugaron limpio esa temporada.

La próxima carrera después de Imola siempre era una especie de prueba de resistencia, y así quedó demostrado. Damon se convirtió en el piloto número uno, junto con David Coulthard («DC», nuestro piloto de pruebas), que ocupó el segundo puesto (aunque no para esta carrera en particular).

No estoy seguro de cómo se sentía Damon, pero creo que su actitud dice mucho sobre la fortaleza de su carácter. Había perdido a su padre, Graham, en un accidente relacionado con las carreras; ahora era ascendido a líder de equipo como resultado de la muerte de su compañero de equipo. En vez de sentirse intimidado o acorralado, se convirtió en una de las principales fuerzas motrices del equipo.

Damon fue el único piloto al que inscribimos en Mónaco, una carrera aún más desafiante y emocionalmente agotadora por otro horrible accidente: Karl Wendlinger perdió el control del Sauber al salir del túnel, chocó con la barrera en la chicane, rodó y quedó inconsciente. Estuvo en coma un tiempo y, aunque se recuperó por completo, no pudo pilotar durante el resto del año.

Al día siguiente, cuando los pilotos se detuvieron en la parrilla antes de la carrera, para hacer un minuto de silencio en recuerdo de Roland y Ayrton, pensé en lo difícil que debe ser permanecer allí recordando a tus colegas caídos y luego subir a tu coche momentos después y seguir corriendo. Los periodistas debieron pensar lo mismo. Cuando nos llegó la noticia de que Wendlinger estaba en coma, Max Mosley tuvo que enfrentarse al escrutinio mediático sobre la seguridad en el deporte. Dos muertes en Imola, y ahora las terribles imágenes de Wendlinger hundido en la cabina eran la gota que colmaba el vaso en lo que a los medios de comunicación se refiere. De repente, parecíamos una casa que no podía mantenerse en orden. No importaba que los coches fueran de hecho más lentos de lo que habían sido en los últimos años, tras perder la suspensión activa entre otras cosas. Empezaron a aparecer titulares del estilo «Máquina asesina»; los columnistas no paraban de hacer en voz alta la misma pregunta que me había hecho yo después de Imola: «¿Realmente vale la pena morir en nombre del deporte?».

Bajo una enorme presión pública, Max sintió que había que tomar medidas, y con toda la razón del mundo. En Mónaco se anunció que, para la próxima carrera, Barcelona, se acortarían los difusores y se reduciría la complejidad del endplate del alerón delantero, todas ellas medidas destinadas a reducir la carga aerodinámica. Los coches también tendrían que tener lo que se conocería como plank, un tablón debajo de la carrocería que sería lo primero en contactar con la pista en vez de la base del chasis. Esta tabla tenía que tener un grosor de 10 mm, lo que elevaba de manera efectiva todo el coche en 10 mm. Redujo el efecto suelo, reduciendo todavía más la carga aerodinámica.

Schumacher ganó desde la pole, su compañero de equipo J. J. Lehto fue séptimo (nótese la diferencia). Damon no terminó la carrera a causa de una colisión con Häkkinen.

En España, recibimos el aviso de que teníamos dos semanas para implementar las nuevas reglamentaciones, así como para continuar la investigación sobre el proyecto de pontón corto que habíamos iniciado justo antes de Imola.

Irónicamente, el tablón requerido debajo del coche ayudó a contrarrestar nuestra inestabilidad aerodinámica, forzando al automóvil a subir más. Aunque perdimos downforce, los problemas con los que habíamos estado luchando (el frente muy bajo, la parte trasera alta y la parte delantera del pontón acercándose demasiado al suelo y causando la caída aerodinámica), se convirtieron en un problema menor, porque el pontón ahora era 10 mm más alto que antes.

En este sentido, por una vez los cambios en la regulación nos ayudaron un poco, al menos a corto plazo.

Por tanto, fuimos a Barcelona con estos coches modificados, con difusores recortados y tablones debajo. Durante la carrera, Schumacher se perdió de vista, dejando a Damon en un segundo puesto bastante solitario. Sin embargo, la suerte nos guiñó un ojo a mitad de carrera, cuando Schumacher se comunicó por radio para decir que se le había atascado una marcha, la quinta, creo. De repente, sus tiempos por vuelta se redujeron, y Damon pudo adelantarle. El resultado fue una victoria emocional y moral de Damon ante Schumacher. Damon quedó segundo en Canadá detrás de Schumacher. En Francia, Nigel regresó con nosotros, fue una gran historia. Fue una pena que hiciera un trompo, mientras que Damon volvió a mantenerse segundo detrás de Schumacher.

Luego, como si tirasen de un hilo de uno de sus jerséis, la temporada de Benetton comenzó a deshacerse en Silverstone. Schumacher ignoró una bandera negra y fue descalificado, mientras que Damon ganó. Después de eso, la temporada fue dando bandazos, con Damon y Schumacher compitiendo por el liderato, y el regreso de Nigel le dio un mayor colorido, más emoción. En Hockenheim se dio la crcunstancia de que la FIA había estado hojeando los planos del motor de Schumacher y el software cargado en la ECU que controla los parámetros del motor, y descubrió uno que apuntaba a que el launch control todavía estaba activo.

Benetton, por supuesto, se mostró escandalizado y afirmó que era un error, una resaca de 1993 que nunca se había usado esta temporada. La FIA, incapaz o poco dispuesta a comprobar si Benetton había usado el sistema, retiró los cargos.

De todas formas, era muy sospechosa la diferencia de rendimiento entre Schumacher y sus compañeros de equipo, Lehto y ahora Jos Verstappen. No hay duda de que Schumacher es un gran piloto, pero estas diferencias entre compañeros de equipo profesionales en la F1 no tenían precedentes. También habían sido muy evidentes en la temporada anterior, cuando Martin Brundle era su compañero de equipo. Cabía plantearse si había diferencias entre los dos coches. Y, por supuesto, si algo puedes cambiar, si tienes las herramientas necesarias para seguir por ese camino, es gracias a la electrónica. La historia vendría a apoyar esta observación: Schumacher vence a sus futuros compañeros en Ferrari, pero nunca por el mismo margen.

Durante la carrera en Silverstone, el coche de Verstappen se incendió durante una parada en boxes y dos mecánicos de Benetton resultaron heridos en el incidente. Como por una especie de milagro, Jos escapó ileso, a pesar de que su visor estaba ligeramente abierto en ese momento.

Durante la semana posterior, los representantes de FIA visitaron la fábrica Benetton para examinar el dispositivo de repostaje utilizado en el coche de Verstappen. En una declaración posterior, dijeron: «El derrame de combustible se produjo porque la válvula no cerró correctamente».

«La válvula no cerró bien debido a la presencia de un cuerpo extraño.»

«Se cree que el cuerpo extraño llegó a la válvula porque se eliminó deliberadamente un filtro diseñado para eliminar el riesgo.»

¿Se quitó el filtro de combustible porque provoca una caída de presión que ralentiza la velocidad del flujo de combustible y, al eliminarlo, permitía a Benetton paradas más rápidas? Sé cuál es la respuesta que os daría la mayor parte del personal de la calle de boxes.

La decisión (francamente asombrosa) fue que se libraron de la penalización por el incendio en el repostaje. En este momento, Benetton ya estaba envuelto en otra controversia relacionada con las regulaciones.

En Bélgica, se descubrió que el coche de Schumacher tenía un tablón ilegal. La tabla, como sabéis, fue la medida de seguridad introducida después de Mónaco. La de Benetton estaba por debajo del grosor mínimo permitido y, aunque intentaron argumentar que se había desgastado cuando Schumacher se deslizó sobre un piano, fueron descalificados. Apelaron contra la decisión, pero perdieron, y Damon quedó primero. Más idas y venidas, y en España Schumacher había empezado a hostigar a Damon en la prensa. Regresó de su descalificación en dos carreras, logró la pole y ganó la carrera, lo que significaba que Benetton y él estaban a la cabeza de la clasificación.

Japón fue quizás para Damon la carrera de su vida. Decidimos correr en condiciones atroces y, a pesar de todo, lo hizo de maravilla. Ni siquiera podía ver a su rival, Schumacher; solo corría contrarreloj esperando ser lo suficientemente rápido, y lo fue.

Y así llegamos a la última contienda en Adelaida, Australia. Williams lideraba el campeonato de constructores por cinco puntos y Damon estaba solo a un punto de Schumacher, así que ese era el único objetivo. Suponiendo que ambos terminaran, aquel que ocupara la posición más alta ganaría el campeonato de pilotos.

Yo no estaba. Cuando Max anunció cambios en la regulación, en Mónaco, algunos de estos cambios, como el tablón, tuvieron que ser presentados de inmediato, pero muchos otros tenían que ser para la temporada siguiente. Teniendo esto en cuenta, me metí de lleno en el diseño del coche del año siguiente y decidí no ir a Mónaco para continuar trabajando.

Fue una decisión que ahora lamento, primero porque me pasé todo el tiempo preguntándome qué estaría pasando en la carrera en lugar de trabajar en el coche, ya que no pude concentrarme en mi trabajo, y segundo porque podría haber sido capaz de contribuir más en el resultado. Sí, ganamos el campeonato de constructores, pero creo que pude haber ayudado a Damon en el de pilotos.

Nigel logró la pole, algo admirable. Todavía tenía potencial, estoy seguro. Pero luego la pifió en la salida, por lo que acabó siendo Damon contra Schumacher.

La carrera avanzaba y Damon iba muy bien, estaba logrando mantenerse cerca de Schumacher, que estaba a solo unos segundos por delante. Ambos bajo presión, se intercambiaban vueltas rápidas a medida que avanzaba la carrera, los dos totalmente al límite, sabiendo que se lo jugaban todo.

En la vuelta treinta y cinco, Schumacher derrapó bastante en el primer giro hacia la izquierda en una secuencia de curvas izquierda/derecha, tocó la barrera exterior y fastidió su suspensión trasera derecha. Desafortunadamente para Damon, se encontraba fuera de su campo de visión en ese momento, por lo que no vio lo que sucedía; de lo contrario, hubiera sabido esperar y superar a Schumacher más tarde. Pero tal como estaba, vio una oportunidad de adelantar, frenando por el interior del giro a la derecha, y trató de pasarle.

Mientras Damon intentaba hacer esto, Schumacher se debió dar cuenta de que su suspensión estaba dañada y de que no iba a ser capaz de defender la curva, por lo que lo único que le quedaba era quitarse a Damon de encima. Tenía un punto de ventaja, lo que le aseguraba el campeonato.

La mayoría de los que estaban en la calle de boxes opina que eso fue exactamente lo que hizo. Schumacher se atravesó ante Damon e hizo que este lo sacara de nuevo de la pista, pero al hacerlo consiguió dañar la parte frontal izquierda del coche de Damon. Este avanzó, pero con la suspensión delantera doblada: la pata trasera de la horquilla delantera se había arqueado por el impacto con el coche de Schumacher.

Y es aquí donde me tiro de los pelos. Pensad que todo lo que tenía que hacer Damon era llegar quinto y obtener dos puntos para superar a Schumacher en el campeonato.

Cuando miras los resultados, el quinto lugar estaba casi a una vuelta, por lo que Damon habría perdido una vuelta y aun así hubiera llegado quinto. Hubiera podido continuar. Es poco probable que esta pata fallase en tensión, y el único lugar donde habría habido compresión era en las curvas hacia la izquierda, de las cuales solo hay cuatro en Adelaida, por lo que, si hubiera recibido instrucciones de frenar un poco antes por seguridad y de tomarse con calma los giros a la izquierda, creo que hubiera exitido una posibilidad de que el coche terminara la carrera. Por otro lado, indudablemente existía un riesgo: la suspensión podría haber fallado y causado un accidente de consecuencias desconocidas. Quizás, después del año que acabábamos de tener, fue mejor que yo no estuviera allí.

De todos modos, Damon no terminó. Se retiró, Nigel ganó la carrera, Schumacher ganó el campeonato de pilotos, gracias a lo que generalmente se considera una falta de profesionalidad, y nosotros ganamos el de constructores. Como dijo Autocourse, Damon «luchó magníficamente, perdió valientemente y recibió la derrota en el mentón, tal como lo habría hecho su padre».

En última instancia, solo Michael lo sabe con certeza. Ahora está en coma, y todos en el deporte de motor nos sentimos terriblemente mal por su esposa Corinna y sus hijos. Su hijo, Mick, compitió contra mi hijo, Harri, en la Fórmula 4 alemana y en la Serie MRF con sede en Asia en 2015 y 2016. Harri ha tenido la oportunidad de conocer bien a Mick; es un gran muchacho y eso se lo debe a sus padres.

Y eso fue todo. Damon encontró dignidad en lo que visto de otra manera era un final indigno para un año terrible. Y no, no fue un año de recuerdos felices, el FW16 no es un coche al que recuerde con mucho cariño. Aunque han pasado dos décadas, no son las tácticas de Benetton o la astucia de Michael Schumacher lo que me viene a la mente cuando pienso en 1994; sino lo que pasó en Imola.

La tristeza y la sensación de desperdicio.

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