Cómo hacer un coche

CURVA NUEVE. CÓMO HACER UN RB5

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Curva nueve

CÓMO HACER UN RB5

CAPÍTULO 62

Ya que, prácticamente, me habían expulsado de la oficina, McLaren no protestó cuando entré en Red Bull antes de que finalizara mi contrato. Esta vez no fue necesario pedir la excedencia; además, McLaren no veía a Red Bull como una amenaza, por lo que no le preocupaba que me marchara antes. Yo tenía que comenzar el 1 de marzo.

Unas semanas antes convocaron una reunión informal en un pub en las afueras de Milton Keynes para que pudiera conocer al personal de ingeniería sénior de Red Bull. Fue un asunto extraño. Uno de la «vieja guardia» me dijo: «Adrian, aquí en Jaguar (!) tenemos nuestros propios procedimientos, procesos y una forma de hacer las cosas, esperamos que encajes con ellos».

Dejé pasar el comentario. Pero eso, en pocas palabras, explicaba por qué Jaguar nunca había terminado por debajo del séptimo lugar en el campeonato de constructores. Independientemente de mi capacidad, uno pensaría que los ingenieros superiores reconocerían que los procesos de ingeniería y el enfoque de Jaguar no habían dado buenos resultados; también, que sería muy interesante la oportunidad de aprender cómo un equipo ganador del campeonato enfocaba este desafío, sobre todo teniendo en cuenta que el cambio de dueños ya había estado vigente durante un año.

Es extraño, y me disculpo si sois de esa región, pero esta suposición arrogante de que la forma en que uno hace las cosas es la mejor, a pesar de que todas las pruebas digan lo contrario, parece ser algo muy característico de las Midlands. Esta es la cultura que nos ha traído productos tan buenos como el Morris Marina, el Austin Allegro y el Norton Commando, y me la encontré bien viva y floreciente dentro de Red Bull. El hecho de que algunos miembros del personal todavía se refirieran con orgullo a la grandeza de Jaguar en la pista me hacía pensar que era necesario un profundo cambio cultural.

Christian hizo un trato con Martin Whitmarsh, y mi mesa de dibujo hizo su cuarto viaje desde mi habitación en Fyfield, tras pasar a través de la vieja y luego la nueva fábrica de McLaren, hasta Milton Keynes. Y comencé a trabajar en el escritorio que había estado tan cerca de ser mío cuatro años antes cuando casi me incorporé a Jaguar.

Me metí de lleno en la investigación y el diseño de lo que iba a ser el coche de 2007, el RB3. Mi primer trabajo fue diseñarlo, así como dibujar componentes aerodinámicos para el modelo de túnel de viento, un trabajo que me mantuvo en silencio durante seis o siete semanas.

Trabajando muchas horas, dibujé un coche nuevo de cabo a rabo, usando como punto de partida el patrón de la forma del McLaren que conservaba en mi memoria. Hacer esto es perfectamente lícito desde el punto de vista legal, porque lo que sea producto de tu imaginación es juego limpio. Lo que no se puede hacer, no obstante, es usar materiales, dibujos, documentos, etc. Ha habido varios ejemplos de espionaje industrial en la F1. El de mayor impacto sucedió en 2007 cuando McLaren recibió una multa de cien millones de dólares y perdió todos sus puntos del campeonato después de que se descubriera que habían obtenido información interna a través de un empleado descontento de Ferrari.

De todos modos, el coche que dibujé tenía una mejor base que el actual coche Red Bull 2006, que se sobrecalentaba, tenía poca carga aerodinámica, maniobraba mal y tenía una caja de cambios poco fiable. ¡Aparte de eso, estaba bien!

También me di cuenta de que el equipo carecía de dos instalaciones prioritarias para la investigación. La primera era un dinamómetro de caja de cambios transitoria: en McLaren utilizamos las instalaciones de Mercedes en Stuttgart, pero como equipo privado que utilizaba motores de Ferrari a nivel de clientes, no teníamos acceso a un equipo lo bastante especializado. Pensé que era esencial que desarrolláramos nuestra propia versión de la transmisión de cambio rápido de McLaren en 2005. Una compañía estadounidense, MTS, que suministra la cinta rodante para los túneles de viento de la mayoría de los equipos, dijo que podrían hacer tal cosa, pero el coste sería de alrededor de un millón de libras. Le planteé a Dietrich por qué creía que teníamos que comprar aquello y se mostró de acuerdo sin rechistar.

Lo segundo que pensé que necesitábamos era un simulador de circuito para pilotos, algo que también habíamos estado desarrollando en McLaren. Era básicamente un juego de arcade de simulación increíblemente avanzado en el que el piloto puede sentarse y conducir una vuelta de un circuito concreto.

Su valor, desde el punto de vista de la ingeniería, no radica en el entrenamiento del piloto, sino en probar diferentes set-up. Por ejemplo, si queremos evaluar una geometría de suspensión diferente o una forma diferente del mapa aerodinámico del coche, podemos usar el simulador como una herramienta y comprobar si hace que el coche tenga mejor o peor conducción, o si es más rápido o más lento.

La cierto es que en McLaren no estaba claro si habíamos desarrollado la herramienta hasta el punto de poder confiar en los resultados. Pero parecía claro que era el futuro: las regulaciones restringían cada vez más las pruebas, mientras que la tecnología de simulación, liderada por la industria del cine y el videojuego, avanzaba a grandes pasos.

Para realizar una simulación correctamente se necesita una pantalla 3D envolvente para crear una representación de lo que el piloto vería, incluso en su visión periférica. Es bastante fácil de hacer, y el piloto puede usar gafas 3D, como en el cine. También se requiere un sistema de sonido: los sonidos necesarios son relativamente fáciles de sintetizar y reproducir a través de auriculares.

La parte difícil es el sistema de movimiento. En un coche de carreras frenas aproximadamente a 4G. Para recrear esto en un simulador se necesitaría una plataforma de movimiento del tamaño de un campo de fútbol. No pudimos hacer eso, pero dividimos la diferencia y decidimos llegar a 1G usando un sistema de long travel (en otras palabras, que pudiese recorrer una larga distancia).

El problema fue que, a medida que el proyecto se desarrollaba, empecé a tener reservas, primero sobre nuestro propio equipo de simulación interno y segundo sobre la compañía a la que habían adjudicado el contrato para construir el simulador. Al mismo tiempo, sentí que mis ideas sobre la parte aerodinámica avanzaban muy lentamente, y que las piezas tardaban mucho en llegar. Hubo una tanda de reuniones y una charla excesivamente cálida para informar sobre lo que habíamos hecho, pero no demasiado sobre lo que haríamos a continuación. Además, perdíamos el tiempo discutiendo sobre un sistema de movimiento de ruedas defectuoso, probablemente inviable en el túnel de viento, cuando en realidad toda la agenda del túnel de viento estaba hecha un lío.

En retrospectiva, pasé demasiado tiempo diseñando el coche 2007 y no tuve tiempo suficiente para tratar de resolver estos problemas centrales. Empecé a sentir que había una especie de contracorriente a mis espaldas; la gente me decía que «sí» a la cara, pero continuaba con su propia agenda, tal como lo hacían en los días de Jaguar. Tenía mis sospechas de quiénes eran los promotores, pero desenmascararlos sería contraproducente. Así que, para entender lo que pasaba desde dentro, fiché a Jayne Poole, una amiga de la familia de mucha confianza, para que nos ayudase a solucionar estos problemas. Tenía experiencia por haber trabajado en Crest Hotels y había ido ascendiendo varios escalafones en Hogg Robinson; Jayne estaba perfectamente preparada para comenzar con nosotros como consultora de recursos humanos tres días a la semana en otoño de 2006. Mantuve en secreto que nos conocíamos para que así pudiese obtener una información sincera de los ingenieros y otros miembros del personal. También tuve como aliados a Christian y Rob Marshall, y de McLaren me traje a mi antiguo compañero Peter Prodromou, así como a Giles Wood, una de las personas más inteligentes que conozco. Además de la transmisión de cambio rápido, Giles había contribuido mucho al simulador de circuito de McLaren, por lo que era la persona perfecta para impulsar este proyecto en Red Bull.

Al final, Jayne confirmó mis sospechas y tomé la decisión de realizar tres despidos de ingenieros sénior. No es una decisión que se tome a la ligera, os lo puedo asegurar. Pero el cambio en la atmósfera fue impresionante casi de la noche a la mañana; los otros cuasimilitantes de esa antigua actitud sobre los que tenía colocado un signo de interrogación cambiaron por completo, posiblemente aliviados de no tener que mantener esta lealtad forzada con sus jefes salientes. Aunque la F1 es un deporte técnico, en el fondo es un deporte de personas. Se trata de lograr el bienestar de los empleados y crear un entorno de trabajo que juegue un papel crucial que mejore sus fortalezas individuales.

Lo siguiente en la lista de cosas pendientes fue encontrar un proveedor de motores. Como ya he dicho, Red Bull utilizaba motores Ferrari, pero con prestaciones inferiores en comparación con el equipo oficial. Christian y yo tuvimos una reunión con Jean Todt, el director deportivo de Ferrari, pero dejó claro que no nos proporcionarían motores con las mismas prestaciones. Mercedes, a principios de 2006, con su motor V8 (nuevo para ese año), parecía un desastre, pero Renault parecía ser fuerte. Así que fuimos a Renault, y Rob White, su director técnico en temas de motor, acordó suministrarnos los motores con las mismas prestaciones que los equipos oficiales. Para mejorar las comunicaciones entre los departamentos de ingeniería, persuadí a Christian para que expandiera la oficina principal de ingeniería con una entreplanta, de modo que todos los departamentos estuviéramos en una sala grande en lugar de dispersos por el edificio. También introduje la consigna de que las reuniones solo se considerarían un éxito si de ellas surgía un conjunto claro de ideas y acciones; no debían utilizarse simplemente para leer informes, que habían de leerse antes de la reunión.

La última gran tarea fue la elección del piloto. David había sido el piloto principal en 2006, mientras que para el segundo piloto habían inventado un sistema divertido: en algunas carreras conducía un austríaco, Christian Klien, y en otras un piloto italiano, Antonio Liuzzi. Christian era un buen piloto, pero nunca iba a estar entre la élite, mientras que Antonio había sido fenomenal en karting y tenía un don natural, pero como muchos italianos no parecía capaz de traducir ese don genético en velocidad; en Fórmula 1, tenía un rendimiento que tendía a disminuir cada vez más.

Nos fijamos en Mark Webber. Había pilotado para Jaguar antes, pero después de una experiencia un poco problemática, se fue a Williams. Era un piloto de magnífica calidad, así que hablamos con él y descubrimos, para nuestro deleite, que le gustaba la idea de trabajar con nosotros. Y así tuvimos completo nuestro equipo para 2007.

Además, después de haber estado en la Copa de América en Valencia se me ocurrió una idea. Descubrí que, como los equipos de yates son más pequeños y pasan tanto tiempo en el lugar de la carrera, se reunían todos allí. Después de un día en el mar, el equipo de navegación se sentaba con los ingenieros de la fábrica y discutían sobre lo que habían aprendido, cómo sentían el barco, dónde podían hacer las mejoras y demás.

Me pareció un agradable contraste comparado con lo que sucede tan a menudo en el mundo del motor (y Jaguar/Red Bull era un buen ejemplo al respecto), en el que impone esa actitud desdeñosa de «nosotros contra ellos» entre el equipo de fábrica y el de carrera, donde los ingenieros de competición suelen adoptar un punto de vista más bien prepotente —«ahora el coche es nuestro»—, lo que a su vez irrita a los ingenieros de la fábrica.

Empezamos a pensar en disponer de una sala de operaciones en el Edificio Uno de Milton Keynes, para conectar con una sala de control en la pista. En vez de quedar restringidos a los cinco o seis ingenieros de la carrera, desde allí podíamos tener acceso a la experiencia de todo el equipo de la base. Estas salas estarían preparadas para realizar videoconferencias, por lo que si hubiera un problema de fiabilidad con la caja de cambios, por ejemplo, el personal del equipo de competición podría llamar a los expertos de la caja de cambios de la fábrica y compartir opiniones en una gran red, de modo que todos los datos que recopiláramos del coche mediante los diversos sensores y el ordenador de a bordo también estuvieran conectados en tiempo real.

Este último detalle era muy importante para el proyecto, pero también un desafío. Nos reunimos con AT&T, el gigante de las telecomunicaciones estadounidense, para cerciorarnos de que fuera realizable. Después de discutirlo, volvieron y nos confirmaron que era factible.

Así que comenzamos a dar los primeros pasos y encajar cada pieza en su lugar, aunque muchas de ellas tardarían dos años o más en alcanzar la madurez. Sin embargo, había mucha emoción en la fábrica: mucha expectación.

CAPÍTULO 63

Durante todo este tiempo, paralelamente, mi entusiasmo por los coches clásicos había seguido creciendo. Dave McRobert y yo competimos en rallies de larga distancia en el Wolseley de su padre y en mi SS100 Reginald, en el Monte-Carlo Historique, en el Mille Miglia y en el Lieja-Roma un par de veces.

El primer viaje a Lieja fue todo un drama. Acabamos haciendo una reparación durante la noche antes de que comenzara el rally. Pero pudimos con ello, y fue genial: empezamos en Bélgica, surcando preciosas carreteras, continuamos a través de las de Alemania, gran parte de ellas vacías, y luego por Francia hasta llegar a Italia.

Sin embargo, cuando llegamos a los Alpes comenzamos a oír un ruido horrible, como un golpeteo en el eje trasero. No estaba seguro del todo de cuál era el problema. Cuando llegamos a Italia fuimos directamente a la pista de pruebas de Ferrari en Fiorano, donde un puñado de mecánicos con mono rojo se abalanzaron a la carga a revisar el coche y pusieron teatralmente aceite en el eje trasero, a pesar de que esa no era la causa, como supimos después. (El problema era que el eje trasero entero ¡intentaba liberarse del resto del coche!)

Al día siguiente, apareció en uno de los periódicos nacionales el siguiente titular: «Ferrari tuvo que ayudar a Newey». Vaya cara.

A esto siguieron más rallies y fueron muy divertidos. Muchos fueron en realidad dos rallies en uno. Por una parte, tenías tramos regulares en los que había que mantener una cierta velocidad promedio, que era lo que había estado haciendo con Dave; por otra, estaba la sección competitiva, en la que había que conducir lo más rápido posible a contrarreloj. Esta me parecía más divertida y me apetecía intentarlo la próxima oportunidad.

Precisamente, por eso compré un Ford GT40 (matrícula VRE 777G), que fue una gran inversión en su momento, aunque era lo máximo que había pagado por uno (después resultó ser una muy buena decisión, porque esto sucedió en 2003 y los precios de los coches clásicos no han dejado de subir desde entonces). Me gustaba la idea de competir en el Goodwood Revival de septiembre que, junto con el Gran Premio Histórico de Mónaco, es quizás el mejor evento de carreras de coches clásicos del mundo. Llamé por teléfono a lord Charles March, que me aconsejó que hablara con su secretario de competición.

«Sí —dijo este cuando le llamé—, sin duda, puede competir. Envíeme en cuanto pueda su licencia de competición...»

Sí, os sonará ridículo viniendo de alguien que ha dedicado toda su vida al automovilismo, pero no tenía ni idea de que se necesitaba una licencia para tal evento. No sé en qué pensaba; supongo que imaginé que aparecías allí y simplemente competías.

Sea como fuere, poco después me rompí el tendón de Aquiles jugando a tenis, así que acabé yendo al Revival en muletas. Una amiga, Jodie Kidd, corría allí (y, por lo tanto, tenía una licencia de competición), así que aproveché para preguntarle cómo la consiguió.

Me dijo: «Bueno, un tipo llamado Joe Macari que vive en mi pueblo me dio clases y me consiguió la licencia. Llámale a ver».

Llamé a Joe, un instructor de conducción de carreras oficial, y me dijo: «Sí, por supuesto que puedo darte clases», y así fue como conocí a Joe, que ahora es un buen amigo mío.

Joe fue mi examinador para una licencia de competición provisional. Para obtener la licencia completa y competir con el GT40 en, por ejemplo, Goodwood u otro evento internacional, en carreras de alto nivel en vez de en pequeños eventos nacionales, tenía que reunir antes seis firmas compitiendo en seis carreras nacionales.

Para resumir, obtuve mis seis firmas en mayo de 2004. Me las arreglé para participar en algunas carreras durante 2004 y 2005, obtuve algunos buenos resultados y también algunas victorias en mi categoría.

Realmente disfruté mientras conducía el GT40, aunque ocasionalmente se mostraba inestable en el frenado sin razón aparente.

Ahora, la persona a quien tenía que vencer en ese momento era un tío llamado Ray Bellm, un piloto de mucho éxito en las carreras de coches deportivos; de hecho, uno de los pilotos aficionados más célebres de la historia. En una carrera en Donington, después de igualar sus tiempos por vuelta, estaba empezando a acercarme a él cuando falló mi motor. Después, cuando fui a Le Mans en julio de 2006, sabía que él sería mi principal rival. En la primera carrera terminé segundo detrás de Ray, lo que significaba que sería el segundo en la parrilla de salida en la próxima carrera.

Partimos de la parrilla y me coloqué muy cerca de Ray durante la primera mitad de la vuelta, en la recta Mulsanne. Después, al frenar en la segunda chicane, la parte trasera de mi coche derrapó, golpeé la barrera de la derecha y, de repente, quedé sobre tres ruedas a casi 320 km/h.

La gente dice que cuando crees que vas a morir ves pasar toda tu vida en un instante. Pero, a pesar de que esta era una de esas situaciones en las que sabes que vas a tener un gran accidente, os puedo decir, honestamente, que lo único que pensaba era: «¿Cómo puedo frenar esto? ¿Qué es lo mejor contra lo que podría chocar?». El hecho era que sabía que iba a chocar con algo, porque el pedal del freno se había soltado y estaba en el suelo, había perdido la rueda trasera derecha y, a pesar de mi frenético recorte de marchas, el coche no estaba frenando lo suficientemente rápido, de modo que elegí la barrera que divide la chicane, esperando que fuera lo más suave posible para un choque a gran velocidad. No tenía ni idea de qué estaba hecha esa barrera.

Recuerdo que el cristal del parabrisas se iba haciendo añicos mientras yo pensaba: «Jolín, se ha roto el parabrisas». No fue sino un poco más tarde, cuando rememoré la secuencia de los acontecimientos, cuando me di cuenta de que el cinturón de seguridad se había estirado tanto que, por pocos milímetros, no pegué con la frente contra el cristal. Recuerdo también estar a varios metros en el aire, mirando hacia abajo por la ventana del copiloto, y vi a Ray que, a su vez, me miraba, y pensé: «¿Debería saludarle?».

CAPÍTULO 64

En piloto automático, salí del GT40 y vi lo destrozado que estaba, toda la carrocería, las puertas, las ruedas, todo.

Estaba angustiado. Y esto es algo que no haría nunca normalmente, pero tiré mi casco al suelo enfadado, y también lo rompí. Entonces me senté, temblando.

Tuve la suerte de escapar ileso, y es una evidencia de lo resistente que era el GT40. Si me hubiera quedado el Porsche 908 que quería comprar en un principio y hubiera sufrido el mismo accidente, hoy no estaría aquí para contarlo. En todo caso, mi única lesión fue un corte en la mano derecha, aunque con el paso de las horas apareció el latigazo cervical, que trajo consigo cefaleas que me cegaban momentáneamente y que derivó en la pérdida progresiva de visión de mi ojo derecho durante dos días. DC, como siempre, con lo reflexivo que es, me dijo que debía ir a ver a un especialista. Y eso hice. El médico diagnosticó que mi cráneo estaba deformado, así que me metió el pulgar en la boca y me manipuló el paladar. Fue doloroso, pero el alivio fue notable y me devolvió la vista.

Mientras el GT40 era reconstruido, me compré un Jaguar E-Type poco pesado (matrícula PS1 175) y volví a Goodwood en él unos meses más tarde. Salí a una primera sesión de entrenamiento y, al cabo de dos vueltas, cuando empezaba a coger confianza, tuve otro accidente.

No tengo ni idea de qué pudo haber salido mal. Recuerdo haber despertado en la ambulancia convencido de que todavía estaba en Le Mans y decirle a la enfermera: «Me encuentro mal, ¿puedes dejarme salir por favor? ¡Parad la ambulancia!».

Tal vez fui un poco agresivo, pero al parecer es bastante normal en casos de conmoción cerebral. Ella dijo: «No, no podemos detener la ambulancia. ¿Cuántos años tienes?». Respondí: «Veintiocho». Y luego volví a perder el conocimiento.

De nuevo en el hospital de Goodwood me encontré a Dario Franchitti acostado en la cama de al lado.

—¿Qué te ha pasado? —le pregunté.

—Un accidente —respondió Dario.

En ese momento, ambos volvimos a quedar inconscientes. Nos realizaron la clásica breve rutina de preguntas y respuestas alrededor de diez veces durante un período de seis horas, ya que ambos recobrábamos y perdíamos de nuevo el conocimiento, hasta que nos llevaron a nuestras respectivas habitaciones durante la noche.

Unos días después llamé al piloto, Justin Law, que me había estado haciendo el seguimiento. «¿Puedes decirme qué pasó?», le pregunté.

Me dijo: «Pues, fue muy extraño. Al entrar en la curva, el eje trasero comenzó a deslizarse progresivamente y continuó así hasta que hiciste un trompo y chocaste con la barrera. Fue un accidente muy extraño; no esperaba que el eje trasero hiciera una cosa así».

Nunca sabremos realmente cuál fue la causa, porque el neumático trasero derecho se reventó en el accidente, pero un comisario dio el aviso por radio desde Lavant —la curva al final de la recta del mismo nombre—, para decir que mi neumático trasero derecho parecía bajo, por lo que una deflación parece ser lo más probable. El coche quedó con bastantes daños, pero no tanto como el GT40; con unos golpes en la chapa podía solucionarse.

De todas formas, como había tenido dos grandes accidentes en el espacio de tres o cuatro meses me había ganado la reputación de ser un crasher, que todavía arrastro hasta el día de hoy (aunque es un poco injusto; no soy el único que tiene accidentes).

Hacia el final del año competí en una carrera de seis horas con Joe y otro amigo, Rob Wilson, en un BMW, en Misano, Italia. Eso me devolvió un poco la confianza, pues quedamos en segundo lugar. Gracias a sus contactos, Joe consiguió que entrásemos en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Ferrari GT2. El coche era propiedad de Ben Aucott, otro piloto/amigo aficionado, y nos convertimos en el único equipo cien por cien amateur en una parrilla de cincuenta y cinco coches.

Le Mans es increíble. Con el GP de Mónaco y la Indy 500, es considerada una de las tres carreras más prestigiosas del mundo. Competir como aficionado en un acontecimiento de tan alto nivel era a la vez estimulante e intimidante. Joe, Ben y yo participamos con la única meta de intentar terminar la carrera, lo que por supuesto nos metió un poco de presión a cada uno en el sentido de no dejar que se desanimara ninguno de los otros dos. Después de los accidentes en GT40 y E-Type era muy consciente de esto, de la tensión extra que había provocado que mi conducción fuera un poco rígida y carente de ritmo.

Ese día, poco antes de la carrera, había visto un póster de un metro y medio de altura que promocionaba la carrera. De un modo bastante irresponsable (ya veréis por qué), le dije en broma a Joe que, como era nuestro director deportivo de facto durante ese fin de semana, tenía el deber de encontrar uno de estos pósteres para cada uno, como recuerdo.

La carrera en sí fue bastante tranquila hasta que, alrededor de las dos de la madrugada, mientras estaba de pie con el casco puesto esperando para reemplazar a Joe, se produjo un gran revuelo en el garaje. Joe, sin que yo lo supiera, había delegado el reto del cartel a uno de sus chavales, que cuchillo Stanley en mano, cometió el robo en la sala de registro, que en ese momento servía de dormitorio a comisarios de pista y periodistas. Parece que logró enrollar el póster, pero con las prisas tropezó con uno de los durmientes y despertó a todo el mundo. Con el cartel en mano, echó a correr escaleras abajo y a lo largo de toda la calle de boxes hasta llegar a nuestro garaje, perseguido por una docena de oficiales y comisarios de pista enfurecidos.

A las once y media del domingo por la mañana me tocó mi última etapa, a tres horas y media del final. Pero antes, cuando faltaba más o menos una hora para salir, comenzó a llover, así que entré a poner los neumáticos de lluvia y repostar. Cuando volví a salir, la lluvia era torrencial, la visibilidad espantosa, y el coche hacía aquaplaning de aquí para allá; daba bastante miedo. La gente comenzó a salirse de la pista, y gracias al caos subimos al vigésimo segundo lugar en la clasificación general y al cuarto en nuestra categoría. Mi ingeniero me dijo por radio: «Adrian, el Panoz que va detrás de ti está ganando tres segundos por vuelta». Le respondí enseguida con mi voz un par de octavas más alta: «¡Te apuesto a que no tiene esposa y cuatro hijos!». A las dos y media de la tarde, a media hora de la meta, por fin salió el coche de seguridad y yo entré para que Ben hiciera la vuelta de seguridad hasta el final. Había estado en el coche durante tres horas y estaba agotado mentalmente por la concentración de conducir bajo la lluvia. Ver a Ben cruzando la línea de meta nos hizo sentir a todos tremendamente orgullosos y realizados.

En 2009 volví al Goodwood TT y competí allí por primera vez desde el accidente. Formé pareja con Bobby, igual que en 2006, pero esta vez no hubo contratiempos y ganamos. Una victoria muy dulce.

Sin embargo, en 2010 tuve un tercer accidente, esta vez en un Ginetta, en Snetterton. Mi mente no estaba donde debía en ese momento —por razones matrimoniales a las que llegaré en el momento oportuno—, hice un trompo alrededor de un coche que intentaba adelantarme y el que venía detrás me embistió de costado. El golpe me noqueó.

La conmoción cerebral fue menos severa que la del accidente con el E-Type pero, aun así, el dolor me hacía ser consciente de que necesitaba evitar que se repitiera. En cuanto a conmociones, mejor tener las justas, porque después pasan a convertirse en problemas que duran hasta la vejez.

Volví a Goodwood en 2012, esta vez con Martin Brundle, y comencé a sufrir un ataque de nervios. «¿Debería estar aquí? ¿Qué estoy haciendo? ¿Por qué me estoy sometiendo a esta presión?»

Martin nos había puesto en la pole, pero los nervios me dominaron y estúpidamente me fui largo a la mitad de la primera vuelta, hice un trompo y acabé sobre la hierba. Cuando volví a ponerme en marcha me encontraba en la última posición.

Después de eso hice la que considero la mejor carrera de mi vida. Al haberme salido, la presión disminuyó y los nervios desaparecieron. Entonces comencé a abrirme paso y, más o menos a los treinta minutos, a mitad de carrera, volví a estar en cuarto lugar, había establecido en Goodwood, en un coche GT, un récord de vuelta rápida que duró algunos años. Cuando salió el coche de seguridad entré para entregarle el testigo a Martin, que salió de boxes en segundo lugar, justo detrás del líder. Le resultó bastante fácil adelantarlo y conseguimos nuestra segunda victoria TT.

Fue muy interesante la parte psicológica de la carrera. Ver que al principio conducía mal a causa de la presión, pero que una vez que esta desapareció fui mucho más competitivo. He visto pasar por lo mismo a los pilotos de Fórmula 1.

Regresé a Goodwood al año siguiente para la carrera solo para GT40, una carrera de dos pilotos para celebrar el quincuagésimo aniversario del GT40. A través de los preparadores Paul y Dean Lanzante, padre e hijo, con un GT40 y un E-Type, conocí a Kenny Brack. Kenny es todo un personaje, un sueco que ganó la Indy 500. Se toma en serio cualquier carrera, incluida Goodwood y, por tanto, insistió en realizar algunas pruebas antes de la carrera. Durante una de estas pruebas, el coche se le fue al frenar, e informó que el tren trasero se había roto repentinamente.

Tras una revisión exhaustiva del coche, Dean notó que los agujeros de la pinza trasera del freno estaban desgastados hasta el punto de que los pistones podían inclinarse y atascarse. ¿Había sido esta la causa del accidente en Le Mans? No lo sé con seguridad, pero con las pinzas nuevas ninguno de nosotros había vuelto a sentir ningún tipo de chasquido al frenar.

La clasificación fue en mojado, por lo que Kenny el Sueco alardeó de tener un increíble control de su coche, aunque no de la mejor manera. Buscadlo en YouTube. ¡No estaba seguro de si quedar impresionado o darle un puñetazo cuando le vi!

A pesar de todo, la carrera fue en seco y logramos ganar, consiguiendo el triplete de Goodwood con dos victorias en el E-Type y una en el GT40.

Una vez conseguido esto, decidí que era hora de tomarme un descanso, al menos durante un tiempo. Tenía muy en cuenta las dos conmociones cerebrales y, además, me estaban tocando las narices con un rumor de que yo estaba haciendo trampas, ya que supuestamente utilizaba el túnel de viento de Red Bull para probar el GT40 y el E-Type. Ya…

Para cambiar, me fui al motociclismo. En 2014, un grupo de amigos, incluido Charley Boorman, montamos un recorrido off-road desde las cataratas Victoria, en Zimbabue, a través de Botswana hasta Johannesburgo, y resultó una experiencia perfecta. Disfrutamos tanto que hicimos lo mismo al año siguiente por Marruecos y la cordillera del Atlas, y después a través de Mongolia y el desierto de Gobi. Chicos que se portan mal… en motos de cross.

De vuelta a los coches me compré un Lotus Gold Leaf 49, mi coche soñado de la infancia, el primero que había construido en un modelo a escala 1:12. Lo desmantelé y reconstruí yo mismo con la ayuda y las indicaciones de Paul Lanzante y el Classic Team Lotus. Fue una especie de experiencia del ciclo de la vida, desde la infancia, cuando construí aquel modelo a partir de un kit, hasta ese momento, montando el coche real cincuenta años después. Conducir por primera vez en la pista de pruebas de Lotus en Norfolk un automóvil al que había dedicado todo el tiempo que pude durante el último año, fue un momento especial. Seguidamente tomé la decisión —bastante audaz, ya que nunca había competido en un coche de un solo asiento—, de participar en un evento de alto nivel: el Gran Premio Histórico de Mónaco 2016.

No había tenido demasiado tiempo para probar el coche, por lo que tuvimos algunos problemas iniciales. Llegué a Mónaco y DC, que vive allí, me recogió en el aeropuerto.

A altas horas de la noche puedes recorrer el circuito, y eso fue lo que hizo, mostrándome lo que debía tener en cuenta. Al día siguiente vi a Gerhard Berger, que recorrió la pista conmigo ofreciéndome más consejos, lo que significaba que había recibido indicaciones no de uno, sino de dos ganadores de Mónaco.

Aun así, el resultado fue desalentador. Una característica del circuito de Mónaco son sus calles estrechas y sus altas barreras. Tienes la sensación de estar conduciendo a través de un túnel y eres muy consciente de que hay muy poco margen para el error.

Como consecuencia, probablemente lo hice demasiado suave en la primera sesión de entrenamiento. Tuvimos lluvia para la segunda sesión, lo que significó que mi clasificación general fue bastante pobre, pero en la carrera logré tener un buen comienzo, conseguí adelantar a un par de coches en la primera vuelta y luego tuve mi propio espacio durante el tiempo restante. De todos modos, fue una experiencia absolutamente brillante. Si en Goodwood hice mi mejor carrera, esta fue una auténtica gozada: ¡competir en un exGraham Hill Lotus 49 en Mónaco es tan bueno como cuando tu sueño de niño se hace realidad!

Una de las preguntas que me hacen a menudo es si mis pilotajes extraprofesionales me ayudan en el trabajo profesional como ingeniero. La respuesta es sí. A nivel técnico, he podido desarrollar la capacidad para entender mucho mejor de qué hablan los pilotos cuando describen la maniobrabilidad del coche y qué quieren de la misma.

También me ayuda a entender por lo que pasan psicológicamente. Cuando me coloco en el asiento del piloto, aunque solo sea a nivel amateur, siento la presión, especialmente en los grandes eventos televisados como Le Mans, Goodwood y Mónaco, pero más concretamente se trata de la presión que siento por hacer bien las cosas. Un piloto hace lo mismo: podría decir que lo hace por el bien del equipo, y por supuesto que es cierto, pero se trata de ser más egoísta que eso. Este piloto quiere dar lo mejor de sí mismo.

CAPÍTULO 65

En 1998 mi padre se retiró como veterinario. Unos años más tarde, él y mamá se mudaron a Yorkshire. Mi madre había crecido allí y a menudo iban de vacaciones; en particular, les gustaba pasear a los perros en los páramos, por lo que tenía sentido que se fueran allí. Se mudaron a un pequeño pueblo llamado Scalby, justo al norte de Scarborough.

Me habitué a conducir hasta allí para verlos una vez cada dos o tres meses, más o menos, y me llevaba a Harri. Imogen no estaba tan interesada, pues se trataba de un viaje largo. Harri, en cambio, estaba cada vez más feliz por acompañarme, y le gustaba detenerse en las estaciones de servicio de las autopistas. Hatfield era una de sus eternas paradas favoritas, ya que podíamos desayunar «en la carretera» mirando desde arriba los coches que pasaban por la autopista, debajo de nosotros. Eran fines de semana felices en los que paseábamos los perros por los páramos y visitábamos las atracciones locales. Un fin de semana estábamos tomando algo en un hotel local cuando escuché una voz con acento londinense detrás de mí: «¿Adrian? ¿Qué demonios haces aquí?». Cuando me giré vi que era Barry Sheene, con una gran sonrisa en su rostro. Eran Barry y su colega, Steve Parrish, que habían venido en helicóptero. En una exhibición de camaradería competitiva, Barry casi provocó la actuación de la Real Fuerza Aérea Británica después de perderse y aterrizar en el campo de petanca de un hogar de ancianos, para gran entusiasmo, fascinación o enojo de los residentes. Luego contó la historia de su último accidente en una moto y se bajó los pantalones en medio del bar para mostrar sus moretones, para deleite de mi madre. Qué leyenda.

Fue durante una de esas visitas que mi padre me llevó aparte: «Hijo, no sé por qué, pero a veces siento como si mi cerebro se estuviese volviendo de algodón».

No le di demasiada importancia, pero unos días después mi madre me llamó para decirme que mi padre había sufrido una hemorragia cerebral y estaba en el hospital.

Me fui a toda velocidad hasta allí. Afortunadamente, no había sido demasiado severa, y solo le dejó una ligera parálisis, similar al efecto de un derrame leve. El consejo del médico fue vigilarlo, pero nada más. Lo que descubrimos fue que probablemente había sufrido sucesivas hemorragias desde hacía bastante tiempo. Era un gran entusiasta del ejercicio y llevaba a los perros a correr al bosque. No se lo había confesado a mi madre, pero parece que se había despertado en el suelo un par de veces, sin saber cómo había terminado allí. Obviamente, se trataba de desmayos causados por pequeñas hemorragias.

Alrededor de cuatro semanas después, mi madre llamó para decir que había pasado otra vez y que había sido mucho peor. Ahora papá no podía caminar sin la ayuda de bastones. Mentalmente, ya no estaba del todo con nosotros. Las conversaciones con él se volvieron repetitivas y un poco desordenadas.

Levanté el teléfono, llamé a Sid Watkins y le conté lo que había sucedido. «Mira, hay un tío en Londres, un especialista —me dijo—. Llévale a tu padre para que le haga algunas pruebas.»

Así que fui a Yorkshire, recogí a papá y volví por la M1. En Londres doblamos una esquina y vimos la torre de la oficina de correos frente a nosotros, y fue como si hubiéramos retrocedido en el tiempo, a la época en que solía llevarme a las exhibiciones de coches de carreras. Yo tenía doce años y siempre me emocionaba mucho al ver esa torre. Esta vez los papeles se invirtieron y fue él quien se emocionó al verla, y aplaudía, diciendo: «Mira, Adrian, mira».

Le ingresaron en el hospital. Y, justo cuando el cirujano comenzó a examinarle, tuvo otra hemorragia. Le llevaron a toda prisa al quirófano y lograron salvarle. Y sé que suena horrible, pero tal vez hubiera sido mejor que no lo hubieran hecho, porque después de la hemorragia final, papá quedó en una situación terrible, no podía caminar, ni siquiera mantener una conversación. Podía hablar, pero lo que decía era confuso y absurdo. Repetía: «Oh, Adrian, te hemos oído llegar en la moto», quizás refiriéndose a mi Ducati, mi moto de cuando tenía veintitantos años.

A través de mis contactos del mundo del motor logramos que papá aceptara ir a una residencia cercana administrada por Ben, una institución benéfica para personas relacionadas con el comercio automotriz, y allí hicieron un gran trabajo cuidando de él.

Desafortunadamente, fue muy duro para mi madre. Después de tantas discusiones durante mis años de infancia, habían llegado a ser la pareja más bien avenida que puedas imaginar. A veces discutían un poco, pero eran inseparables. Almas gemelas. La vida de mamá giraba en torno a mi padre y, al vivir en Scalby, le afectó mucho la soledad. Encontramos una casita en Ascot para que pudiera estar cerca de papá y de nosotros, pero después de cinco noches allí acabó odiándola y decidió volver a Scalby, lejos del ruido del tráfico.

Después de estar, más o menos, un mes en Scalby, se tomó una sobredosis fatal.

Entiendo el por qué. Pero me culpo por no haberlo visto venir. Debí evitarlo, pero me engañó aquella antigua actitud británica estoica ante la vida, tan típica de la generación de la guerra a la que pertenecían mis padres. Le habían quitado a su marido, su compañero de vida, y ella no quería continuar en esas circunstancias. Hizo lo que sentía que era lo correcto. La respeto y la admiro por eso, pero por supuesto me entristece, ya que no fui capaz de leer mejor los signos y ser de mayor ayuda.

Tenía que hablar con papá.

«Lo siento mucho, papá… pero mamá ha muerto.» Me miró y, con perfecta lucidez, la primera y única vez que la había demostrado desde la gran hemorragia, dijo: «Lo sé. Hicimos un pacto, ¿sabes? Siempre decíamos que, de vernos en esta situación, el otro era libre de escoger no vivir».

Fue impresionante ver cómo su cerebro dañado de repente fue capaz de comprender; incluso parecía que presentía lo que había sucedido antes de que yo se lo dijera.

Después de eso, Harri y yo solíamos ir a visitarle regularmente en la residencia. Cogíamos unos juegos de mesa, jugábamos algunas partidas junto a su cama y luego nos íbamos. Eso es todo lo que realmente podíamos hacer por él; y creo que le hacía feliz el simple hecho de vernos jugar. Por otra parte, era un don Juan incluso en su estado; solía coquetear con las enfermeras constantemente. Al principio parecía que hacía progresos en su recuperación, tanto que logró caminar con andador, pero después de unos meses se dio por vencido. Y luego, en febrero de 2008, en un frío día de invierno, falleció pacíficamente.

Todo había comenzado con papá. Cuando estoy de pie frente a mi mesa de dibujo, inspirado por el amor a los coches y el constante deseo de mejorarlos, no solo su velocidad y rendimiento, sino también la forma en que se mueven por el mundo, el impacto que tienen a nivel estético, ambiental y deportivo, el placer que proporcionan: todos los caminos me llevan a él, a su taller y a su excéntrico amor por las cosas mecánicas. Eso y el amor de mi madre por el arte y la pintura.

CAPÍTULO 66

A pesar de nuestra nueva línea de pilotos, el nuevo diseño y el motor Renault, nuestro coche 2007, en líneas generales carecía de ritmo y terminamos en quinto lugar en el campeonato de constructores. Aunque habíamos mejorado respecto al séptimo puesto de Jaguar, estábamos lejos de donde queríamos estar.

En 2007 hubo bastantes críticas respecto a la creciente dificultad para realizar adelantamientos en la F1, cuyas carreras se habían convertido en procesiones en las que los únicos cambios en las posiciones tenían lugar gracias a las estrategias de paradas en boxes. Organizamos un grupo de trabajo para los adelantamientos para investigar cómo podíamos actuar sobre las reglamentaciones aerodinámicas de forma que los coches que estuvieran detrás se vieran menos afectados por la estela del líder.

Aparte de la elevación del alerón delantero en 2005, las reglas con respecto a la aerodinámica se habían mantenido bastante estables desde 1998, por lo que los coches ahora estaban bien adaptados y en este punto ya nadie hacía grandes avances. Los equipos solo lograron mejorar sus coches mediante una gran cantidad de mínimas alteraciones, lo que jugó a favor de los equipos principales, que contaban con grandes presupuestos y equipos de aerodinámica con experiencia, buena organización y una infraestructura de alto nivel.

Por nuestra parte intentábamos alcanzar ese nivel y ponernos al día, aunque sabíamos que llevaría bastante tiempo; de todas formas, un gran cambio aerodinámico en el reglamento quizás podría ofrecer una gran oportunidad para aportar ideas frescas. En principio, iba a haber un cambio de regulación en la temporada de 2008, pero yo notaba que, desde un punto de vista personal, de infraestructura y de organización, no estaríamos preparados todavía para capitalizarlo. Mientras tanto, tuve que reorganizar el equipo, pues mi viejo colega de mis días en McLaren, Paul Monaghan, dejó su cargo como jefe de ingeniería de competición para desempeñar un rol más heterodoxo en la compañía, pero con un objetivo declarado: ser el punto de contacto con la FIA para los asuntos de reglamento. Le pedí a Paul si podía ver cómo retrasar el cambio del reglamento hasta la temporada 2009. Se las arregló para argumentar que los cambios eran precipitados y que los equipos necesitaban más tiempo para la investigación, así que consiguió el retraso que yo quería; las reglas finalmente se publicaron en marzo de 2008.

El RB4 fue el modelo 2008, un coche decente. Sin embargo, aún teníamos demasiados problemas de fiabilidad, y la temporada empezó mal porque David tuvo un accidente en Melbourne y el coche prácticamente se desintegró a su alrededor. La suspensión era demasiado frágil, tanto que, en Malasia, se lanzó sobre un piano en una de las curvas de alta velocidad y perdió las dos ruedas delanteras.

Hacia finales de 2005, después de la quiebra de Minardi en Faenza, Italia, Dietrich había adquirido un segundo equipo que rebautizó como Scuderia Toro Rosso (STR). La idea era que sirviera como equipo de entrenamiento de pilotos para el equipo sénior, Red Bull Racing (RBR), además de promocionar Red Bull (la bebida) en Italia, ya que las ventas eran bajas. La investigación y el diseño de los coches correrían a cargo de una tercera empresa, Red Bull Technology, para la que trabajo. Por lo tanto, los coches Red Bull Racing y Toro Rosso fueron diseños idénticos para las temporadas 2007 y 2008, con la única diferencia de que Toro Rosso utilizó el motor Ferrari que nosotros (RBR) habíamos descartado a finales de 2006.

Hasta aquí, lo más destacado del año para el equipo de diseño en Milton Keynes sucedió cuando, en un Monza muy mojado, un joven y emocionante piloto llamado Sebastian Vettel se clasificó primero en la pole para STR, mientras que Mark quedó tercero para nosotros, RBR. La carrera transcurrió bajo una lluvia torrencial y ninguno esperaba que aquel joven talento mantuviera su posición en la parrilla demasiado tiempo; sin embargo, lo logró. La actuación de Sebastian ese día fue totalmente intrépida: conservó una primera posición dominante hasta la victoria para convertirse, a los veintiún años y setenta y tres días, en el campeón más joven en la historia de este deporte. Con su pilotaje excepcional, también le dio al equipo de diseño de Milton Keynes su primera victoria.

Sin embargo, resultó vergonzoso para nosotros, los de Red Bull Racing, ya que el equipo júnior nos ganaba con frecuencia incluso con aquellos motores que habíamos descartado. En nuestra reunión de análisis general al final de la temporada en Salzburgo, Austria, Dietrich fue bastante duro con nosotros. Desde Austria se ejercía una gran presión para mejorar y, con razón, esperaban más. Valientemente (¿o estúpidamente?) lo decidí: «No vamos a ser exigentes con respecto al campeonato; es muy poco probable que ganemos una carrera este año. Nuestra gran oportunidad está en los cambios de reglamento». Así que, en cuanto regresamos de la segunda carrera, me aparté del desarrollo del coche de 2008 y me metí de lleno en la investigación y el diseño del RB5 para 2009.

Las regulaciones de 2009 especificaban un alerón delantero que abarcara todo el ancho del coche, con una sección neutral sobre los 500 mm centrales del alerón y un difusor diferido. Esto significaba que el frente del difusor no podía colocarse por delante del centro del eje trasero. El área alrededor de los deflectores también estaba muy restringida, mientras que los diferentes apéndices y detalles del pontón fueron prohibidos. El alerón trasero también se hacía mucho más estrecho y más alto, lo que dio a la parte trasera una apariencia bastante torpe.

Por tanto, teníamos un coche muy diferente en la aerodinámica. La primera pregunta fue: ¿qué hacer con este nuevo alerón delantero? Ahora tenía un alerón justo delante de los neumáticos. Como mencioné anteriormente, todas las alas arrojan un vórtice por la punta debido al hecho de que en un coche de carreras tienes alta presión en la parte superior del alerón y baja presión en la parte inferior, por lo que el aire intenta tomar un atajo alrededor de la punta y gira en círculo desde la superficie superior a la superficie inferior, creando esta estructura en vórtice que desprende una corriente por debajo.

Hay muchos ejemplos de vórtices en la naturaleza: los tornados, por ejemplo. O si te fijas en el despegue de un avión en un día húmedo, verás una estela de vapor que gira en círculo alrededor de la punta del ala: este es el vórtice de la punta del ala del que estamos hablando. También se puede ver en un coche de carreras, saliendo del alerón trasero en un día húmedo, cuando la humedad es tal que hace que el flujo se condense en un rastro de vapor.

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