Cómo hacer un coche
CURVA NUEVE. CÓMO HACER UN RB5
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En los últimos treinta años todos los alerones de la Fórmula 1 habían estado colocados solo parcialmente por delante del neumático delantero, por lo que los vórtices de punta del ala siempre se orientaban hacia el interior del neumático. Con el ala ahora tan ancha, tuvimos la oportunidad de manipular la forma del endplate para intentar empujar el vórtice fuera del neumático delantero, y eso sí que representa una gran diferencia aerodinámica. Ese vórtice hacia dentro puede causar una gran alteración de las estructuras de flujo de corriente, porque interactúa con la estela de la rueda y la empuja hacia el interior del resto del coche. Normalmente, este flujo debe ser gestionado por los deflectores, pero en esta ocasión estaba restringido por las nuevas regulaciones.
La otra cosa que se hizo evidente en el alerón delantero fue que una discontinuidad entre la sección neutral del centro y la convencional a 250 mm de la línea central del coche también arrojaba un vórtice muy fuerte, conocido como el vórtice 250 porque aparece a 250 mm de la línea central. Este vórtice en realidad es muy útil, porque la rotación empuja la parte inferior de la estela de la rueda delantera hacia fuera, alejándola del resto del coche, lo que reduce las posibilidades de que el difusor, la parte más sensible del coche, se trague dicha estela.
FIGURA 17: Ilustraciones de las regulaciones de 2009 con respecto a la anchura del alerón delantero, los problemas aerodinámicos que derivaron como resultado del campo de flujo vortical subsecuente y nuestra solución en el RB5, con su chasis en forma de V.
La desventaja es que, justo cuando esta acción estilo sacacorchos empuja la parte inferior de la estela de la rueda hacia fuera, tira de la parte superior de dicha estela hacia dentro y hacia el alerón trasero. Con todo esto en mente, la decisión que tomamos en el diseño fue la de inclinar los endplates para sacar el vórtice por fuera de la rueda, así como darle forma al extremo interior del alerón para maximizar y fortalecer el vórtice 250 al mismo tiempo que lo mantenía estable.
Debido a que el vórtice 250 era un vórtice tan fuerte, causaba la separación del flujo desde la esquina inferior del monocasco. Por supuesto, tenía un chasis de sección cuadrada sobre un flujo circular rotatorio, que tampoco es lo más elegante.
De todas maneras, mientras estudiaba mejor las regulaciones, me di cuenta de que había una brecha que nos permitía hacer algo similar a lo que habíamos hecho en el McLaren de 1998, que consistía en distorsionar el chasis en una sección transversal en forma de V. Una vez más, las reglas decían que la profundidad del chasis tenía que mantener una cierta forma predefinida que variaba a lo largo, pero solo en profundidad; no decía que tuviera que ser obligatoriamente rectangular.
Así que adoptamos el mismo principio que con el McLaren de 1998 (aunque ahora con las esquinas redondeadas con aletas para cumplir la regulación de radio de la esquina), lo que nos dio un costado del chasis mucho más receptivo con esta estructura vortical tan fuerte que salía del alerón.
El otro problema asociado con el vórtice 250 fue que quedaba muy alto, traqueteando contra la suspensión delantera a pesar del triángulo de suspensión elevado que nos habíamos traído desde el McLaren de 2005. La solución fue subir el extremo interior aún más, un riesgo para la geometría de la suspensión, pero en general una ganancia neta en el tiempo de vuelta, según nos informaba el simulador (que ahora se había puesto en marcha y demostró ser una herramienta muy útil).
En la parte trasera, la forma del difusor era crítica, particularmente en el área alrededor de los neumáticos. Habíamos estado luchando desde el principio con el aplastamiento en el neumático, que tal vez recordáis de la sección del FW14. Esto ocurre cuando un neumático rota el flujo que queda atrapado entre este y la pista, ya que solo lo puede distribuir lateralmente, lo que produce un desorden de aire sucio que sale hacia los lados.
Ahora que el difusor no funcionaba hasta que no estaba nivelado con el eje trasero, ese aplastamiento se metía en él hasta el peor punto posible. Una forma de lidiar con esto consistía en poner aletas en el conducto del freno trasero y una «cerca» en la parte superior del suelo para crear vórtices que actuarían en la dirección opuesta al aplastamiento del neumático. Esta solución parecía bastante efectiva y nos proporcionaba importantes ventajas.
La otra cosa primordial que se debe hacer para que el difusor funcione bien es tener en la parte posterior del difusor un campo de baja presión que le ayude a pasar el flujo a través de él. Esta es la función del ala inferior ubicada justo por encima del extremo trasero del difusor, proporcionando una buena área de baja presión. Sin embargo, con la suspensión de tipo pushrod en la parte trasera, que ha sido elección unánime de la calle de boxes en las últimas temporadas, la barra con su respectivo balancín y el conjunto de la suspensión alteran el flujo de aire hacia el plano inferior del alerón trasero por la parte interior, reduciendo enormemente su eficiencia.
Figuras 18A y B: Con la suspensión trasera de tipo pushrod, la calidad del flujo de aire hacia el plano inferior del alerón trasero se torna conflictiva (izquierda). La suspensión de tipo pullrod que presentamos en el RB5 mejoró enormemente las cosas (derecha).
Con el difusor ahora comenzando más a popa, nos dimos cuenta de que teníamos espacio para poner una suspensión de tipo pullrod, en la que el balancín y la suspensión interna se encuentran abajo y se quitan de en medio, ubicándose justo enfrente de la caja de cambios. Esto nos dio como resultado una carrocería mucho más estrecha y, por lo tanto, un flujo de aire mucho más fuerte hacia el plano inferior del alerón trasero y, por consiguiente, más beneficio en carga aerodinámica.
Además, hicimos la carrocería trasera más baja para alimentar el flujo hacia el flap de Gurney en la parte trasera del difusor, pero luego ampliamos la carrocería hacia arriba a modo de cola de pez para presurizar el flujo que pasa junto a las ruedas traseras y, en consecuencia, reducir las pérdidas hacia los neumáticos.
Esta combinación de suspensión de tipo pullrod, una cerca para hacer girar un vórtice justo al lado de los neumáticos traseros, junto con unas alas montadas en el área del conducto de freno, y la carrocería angosta en la parte baja y amplia hacia arriba a modo de cola de pez, se ha convertido en la norma en F1. ¡Desafortunadamente no hay reglas contra el plagio!
Lo que nos faltó fue algo que estuvo siempre allí (si crees que es legal) y eso es lo que se conoce como el doble difusor.
Tres equipos lo tenían: Williams, Toyota y Brawn, el nuevo equipo de Ross Brawn. Ross se unió a Honda casi al mismo tiempo que me incorporé a Red Bull y ambos sufrimos una falta de éxito similar en los años intermedios de 2007 y 2008. Honda decidió que ya había sido suficiente para ellos y terminó la relación en noviembre.
Ross había logrado negociar que Honda pagara las facturas del año siguiente, por lo que al menos al personal no lo habían enviado a casa. También logró persuadir a Martin Whitmarsh y McLaren para que Mercedes les diera un motor, lo cual fue un poco irritante, ya que nos acababa de bloquear. Pero también resultó ser un enorme objetivo para Mercedes, ya que, como se hizo evidente, tenían la ambición de ser propietarios de su propio equipo, y el hecho de tener un motor Mercedes en la parte trasera del Brawn les allanaba el camino en esa dirección, al tiempo que rebajaba a McLaren a la categoría de cliente.
Fue mientras Brawn todavía estaba bajo la égida de Honda cuando uno de sus ingenieros japoneses adivinó el potencial de tener un doble difusor. Había descubierto una laguna en las regulaciones.
Básicamente, las reglas exigen dos planos en el coche, el plano de referencia, que está en medio del automóvil, y los planos de paso, que están a cada lado y tienen que ser 50 mm más altos que el plano de referencia en el medio.
Las regulaciones hablan luego sobre una transición vertical entre el plano de referencia y los planos de paso para unir esta diferencia de altura de 50 mm. Las regulaciones continúan diciendo que no debe haber agujeros en el paso y los planos de referencia.
Lo que un ingeniero japonés que trabajaba en Honda descubrió fue que las regulaciones no impedían un agujero en la transición vertical entre el plano de referencia y el plano de paso.
Fue una interpretación inteligente. ¿Era legal? Era debatible. Cuando aparecieron los coches a principios de 2009, tres equipos habían detectado esta laguna. Dado que había estado allí desde 1995, algo nos dice que los miembros del personal de esos equipos habían estado merodeando por ahí o habían hablado entre ellos.
De cualquier manera, el hecho es que Williams, Toyota y Brawn tenían este nuevo difusor doble.
Como podéis imaginar, nos dejó con los ojos como platos. Solicitamos una aclaración de Charlie Whiting, Max Mosley y la FIA. Charlie era ambiguo, pero Max se mojaba más. Dijo que no había manera de que estos coches fueran legales, que no nos preocupáramos, que serían prohibidos y no podrían competir.
En realidad, hasta el día de hoy, no estoy seguro de si eran legales o no. No hay duda de que fue una interpretación inteligente del ingeniero de Honda, pero en cualquier caso la legalidad pronto quedó en un segundo plano, ya que una vez más nos liaron con la política de la FIA. En ese momento, Max discutía tanto con McLaren como con Ferrari sobre los sistemas para tomar decisiones o rumbos futuros del deporte. Un cínico podrá darse cuenta de que en la FIA cada vez se trataba menos de si el doble difusor era legal o no, y más sobre cómo darles lecciones a ambos equipos. Por tanto, como ni McLaren ni Ferrari tenían doble difusor, a Max le pareció correcto decir que era legal.
Desafortunadamente, quedamos atrapados en medio de todo este jaleo y el hecho de que no tuviéramos un doble difusor se convirtió en secundario.
Proporcionaba mucho rendimiento. Permitía sortear la restricción de altura del difusor; en lugar de tener un difusor en la parte trasera del coche de solo 175 mm de altura, se podía lograr lo que equivale a una altura de 300 mm. Ross Brawn debió saberlo durante bastante tiempo, porque había estado haciendo presión en las últimas etapas de la aprobación del nuevo reglamento para que restringiesen aún más el difusor. En lugar de tener una altura de 175 mm, quería llevarlo a 125 mm, sabiendo muy bien que, con el difusor que tenía entre manos, la altura importaba mucho menos.
¿Fue una astucia o realmente fue demasiado lejos en la explotación de una laguna legal?
¿Hubiera hecho yo lo mismo? Creo que no, pero es una buena pregunta.
CAPÍTULO 67
Una cosa más se puede decir sobre las regulaciones de 2009. En 1999, habíamos estado trabajando en un sistema de recuperación y almacenamiento de energía que se declaró ilegal después de que Ferrari se opusiera. Este año, sin embargo, hubo una especie de giro radical y los equipos tuvimos luz verde para usar el KERS, el sistema de recuperación de energía cinética.
El KERS funciona por un principio similar al de un Prius u otros coches híbridos, en los que la energía que normalmente se desperdicia, como, por ejemplo, el calor durante el frenado, se almacena y luego se utiliza para acelerar el coche.
El problema era que necesitabas asegurarte de que tu coche pesaba como mínimo 35 kg por debajo de lo normal, pues de lo contrario al montar el KERS acababas con sobrepeso y, por tanto, el coche era más lento. Tampoco podemos olvidar el hecho de que necesita refrigeración, lo que conlleva añadir un radiador adicional. Lo cual es un problema para la aerodinámica y también para la distribución del peso del paquete de baterías.
En general, diría que el beneficio teórico de aproximadamente 0,4 segundos que proporcionaba se vio muy erosionado por la penalización aerodinámica y el hecho de que no podíamos obtener la distribución del peso exactamente allí donde queríamos. Además, comportaba un factor de riesgo de incendio en la fábrica, pues las baterías de iones de litio podían producir fugas térmicas. Por lo tanto, consideré que para un equipo de nuestra envergadura no valía la pena integrar el KERS.
Las pruebas en Jerez fueron bien. Era obvio que Brawn tenía el coche más rápido, pero parecíamos estar en el meollo del asunto entre Mercedes, Ferrari, BMW y Toyota. Nuestro coche ciertamente produjo mucha admiración a lo largo del pit lane.
Como DC se había tomado un descanso temporal del pilotaje para unirse al mundo de los expertos que trabajaban en la televisión, Sebastian se trasladó de Toro Rosso al equipo «sénior». Como ya he dicho, era uno de esos pilotos a los que les gusta examinar los datos. Lo hacía todo al límite, se presionó a sí mismo y al coche en extremo, y cometió errores, pero aprendió muy muy rápido, y no creo que cometiera nunca el mismo error dos veces. Era honesto consigo mismo, y si era consciente de que había tenido un rendimiento inferior al esperado, realmente lo sentía y luego siempre volvía a empezar con más fuerza.
Sebastian era muy joven cuando se incorporó al equipo, y aunque llegó con una gran habilidad natural pero poca experiencia, es un tío brillante, y usó su inteligencia para acelerar su propia curva de aprendizaje, así que su ritmo de mejora fue tremendo. ¿De vez en cuando permite que la presión pueda con él? La respuesta corta es sí, y todavía lo podemos comprobar de vez en cuando en su pilotaje. Pero tened en cuenta la atmósfera de olla a presión que puede llegar a ser la F1. A veces puede ser difícil de apreciar desde fuera.
Desafortunadamente, Mark tuvo un accidente de ciclismo fuera de temporada. Costillas fracturadas, un hombro roto, pero la peor fue la fea fractura en la parte inferior de la pierna. Eso ocurrió en noviembre, por lo que su tiempo de recuperación para estar en forma al inicio de la temporada resultaba demasiado corto.
No lo vimos hasta que el coche estuvo listo para correr en febrero, y cuando lo probó, por su tamaño, era obvio que estaba sufriendo. Pero tiene ese «temple australiano», una enorme determinación, y estaba decidido a demostrar que podía pilotar. Creo que sabía que el coche tenía buena pinta, y después de haber invertido todos esos años de sangre y sudor en modelos menos impresionantes en la Fórmula 1, no quería perder la oportunidad de intentarlo en el que, con suerte, sería un coche competitivo.
Hay que agradecer a Mark que hiciera todo lo posible para acelerar su recuperación, pero, aun así, la verdad es que cuando regresó y comenzó a intentarlo, no estaba lo suficientemente fuerte. Sospecho que eso le afectó en las primeras carreras. En la primera, en Australia, éramos el único equipo que parecía que le podía complicar las cosas a Brawn. Sebastian se clasificó tercero y luego, en la carrera, fue penalizado por un movimiento que afectó a Kubica con una penalización de diez posiciones en la parrilla para la siguiente carrera.
La segunda carrera, en Malasia, fue un caos de humedad. El clima y la penalización de Sebastian nos llevaron a una carrera decepcionante. Sebastian hizo un trompo, Mark quedó sexto.
Durante la estancia en Malasia, la cuestión del doble difusor llegó a su apogeo cuando, como Red Bull, hicimos una desafortunada alianza con Ferrari y McLaren para protestar contra Brawn. Al final de Malasia era evidente que iban a permitir los difusores dobles, así que decidí no asistir al Gran Premio de China, la tercera carrera, sino quedarme atrás, agachar la cabeza y comenzar a trabajar en un doble difusor para nosotros. Era obvio que el beneficio en rendimiento era significativo, y necesitábamos encontrar la manera de colocarlo en nuestro coche, aunque no estaba diseñado para ello.
Me perdí nuestra primera victoria.
China fue de nuevo una carrera en mojado. Sebastian se clasificó en la pole y Mark tercero; en la carrera teníamos el coche más rápido. Mark peleó mano a mano con Button en el Brawn y, en una de las curvas rápidas, le superó con una atrevida maniobra por el exterior que lo llevó a la segunda posición. Así conseguimos lo que fue no solo nuestra primera victoria, sino nuestro primer uno-dos, primero-segundo.
Para ser líderes necesitábamos lo más rápido posible el doble difusor, por lo que en Mónaco intentamos lograrlo. Sin embargo, el ajuste de las partes fue incorrecto. No habíamos dedicado el tiempo suficiente a pensar en cómo hacer las líneas divisorias en la carrocería, y no conseguimos la calidad necesaria. Había ido demasiado deprisa en la aerodinámica. Así que, aunque habíamos avanzado un poco, no fue el gran empujón de rendimiento que esperábamos.
En la carrera, Sebastian se estrelló y Button ganó una vez más. Mark terminó quinto.
No ganamos en Turquía, pero tuvimos una actuación buena y sólida. Para Silverstone, finalmente conseguimos una versión más acabada del doble difusor. No había sido fácil, porque la caja de cambios y la suspensión trasera no estaban diseñadas para ello, pero en el túnel de viento se demostró que habíamos progresado. La alta velocidad de Silverstone nos recompensó generosamente; nos clasificamos en la pole, y en la carrera Sebastian y Mark sencillamente se perdieron de vista. Dominaron y ganaron cómodamente.
Ahora teníamos un coche que podía vencer a los Brawn en ritmo, y eso fue exactamente lo que hicimos en Silverstone: un fin de semana muy gratificante en nuestro circuito local después de muchos días y largas noches dedicados a diseñar las piezas nuevas, fabricarlas e instalarlas en el coche.
Después de esa carrera Christian celebró su gran fiesta after-race. Para entonces ya se había comprado una antigua vicaría en una bonita aldea de Oxfordshire y decidió organizar una fiesta el domingo por la noche para el equipo de la carrera y otros amigos y asociados; éramos unos cincuenta.
También estaba mi amigo Joe Macari, que vino en su nuevo Ferrari California. Después de una o dos (o quizás tres o cuatro) copas, decidí celebrar nuestra victoria: cogí las llaves del coche y, mientras todos estaban en la carpa escuchando a la banda, me fui a hacer drift en el césped de Christian.
Mark lo cuenta bien. Dijo que desde el interior de la carpa parecía como si una luz estroboscópica se apagara cuando el Ferrari giraba por la parte externa: faros, luces traseras, dando vueltas y vueltas...
Lentamente, la gente fue saliendo a mirar. Había dibujado probablemente unos treinta donuts en el suelo cuando lo dejé y salí del coche bajo una lluvia de aplausos. Y después, debo admitir que dejé el Ferrari de Joe allí, en medio del césped.
Bueno, «césped»… Me quedé esa noche, y cuando me desperté con dolor de cabeza a la mañana siguiente y miré por la ventana, vi que lo que había sido el «césped» era una maraña de círculos fangosos. Christian me perdonó, por supuesto… tres años después.
CAPÍTULO 68
Alemania, la siguiente carrera, fue otra vez uno-dos, con victoria de Mark. Estaba muy contento por él. Hasta ese momento, toda la atención se había centrado en Sebastian como el nuevo chico maravilla, por lo que cuando Mark le ganó sin problemas en Alemania fue fantástico.
Era un buen tándem desde el punto de vista de la ingeniería. Por un lado, Sebastian tenía muy buena sensibilidad para los neumáticos. Siempre estaba conversando con Bridgestone, y posteriormente con Pirelli, para aumentar aún más su conocimiento y comprensión acerca de los neumáticos. El equilibrio del coche en la entrada de la curva lo era todo para él. También era muy sensible a la capacidad del motor, es decir, la forma en que transfiere su potencia. Por otro lado, Mark era menos espabilado para estas cosas, pero estaba en sintonía con la aerodinámica. Ya fuera en una curva de alta velocidad o velocidad media, podía detectar cambios aerodinámicos muy pequeños que podrían sernos útiles e informarnos con gran precisión.
Fue una combinación ganadora: Mark informando sobre la aerodinámica, Sebastian dando su opinión sobre los aspectos mecánicos de los neumáticos, la suspensión y la manejabilidad del motor. Cuando Mark se retiró, perdimos ese nivel de retroalimentación aerodinámica.
Así que ahora teníamos tres uno-dos: dos victorias Sebastian y la tercera para Mark. Estaban compitiendo por el número de victorias, lo que les proporcionó un nuevo y fresco horizonte a la competencia entre ambos.
Luego estaba el mano a mano entre Brawn y nosotros. ¿Podríamos superar ese déficit de puntos antes del final de la temporada? Sabíamos por la curva de potencia de Andy Cowell que el motor Mercedes de Brawn tenía ventaja, por lo que en carreras como Monza, en las que la potencia era determinante, probablemente no seríamos competitivos, y así fue. La verdad es que nunca podríamos cerrar la brecha. Ganamos más carreras, pero siempre estábamos un poco retrasados en el campeonato, hasta el punto de que en Brasil, la penúltima carrera, aunque Mark ganó y Sebastian fue tercero, Button se coronó campeón mundial. En los constructores, Brawn había avanzado tanto que no podíamos atraparlos. Hicimos más puntos que Brawn en la segunda mitad de la temporada, pero no fue suficiente para superar su ventaja inicial.
Así fue como en 2009, una temporada en la que no ganamos el campeonato, nos situamos como ganadores en número de carreras, como un equipo capaz de superar al establishment de McLaren y Ferrari. Podíamos mantener la cabeza bien alta, ya que les habíamos demostrado, a todos los que dudaban de la vieja brigada Jaguar que aún trabajaba en Red Bull, que el nuevo orden podría funcionar. Para nosotros, fue el año decisivo. Pero vendrían cosas aún mejores.