Правила ремонта электрических машин электроподвижного состава

Скачать файл - Правила ремонта электрических машин электроподвижного состава

Добавить в избранное О проекте. Ремонт электроподвижного состава Вид работы:. Все курсовые работы по транспорту. Посмотреть все курсовые работы. Введение Железнодорожный транспорт является основной транспортной инфраструктуры, от которой в полной мере зависит выполнение поставленных задач по развитию экономики страны. Подсчитано, что из-за неполного обеспечения потребностей предприятий страны в своевременных и регулярных перевозок сырья, топлива и готовой продукции и потери государства достигают примерно 14 миллиардов рублей в год. Научные исследования намечены программой в области создания новых материалов, в том числе композиционных колодок для подвижного состава; материалов, для особо тяжелых условий эксплуатации тяговой техники и элементов верхнего строения пути, в недалеком будущем предполагается получить новые виды топлива, энергоустановки, аккомуляторные, адиабатные двигатели, разработанные ресурсосберегающие технологии - сокращающие потребление электроэнергии. Намечена научная разработка проблем скоростей пассажирских магистралей, создание для этого опытно - экспериментальных участков, а также подвижного состава, способного двигаться со скоростью км. Для надежной работы и устойчивой эксплуатации локомотивов в стране принято система технических обслуживаний и текущий ремонтов, целью которых являются, кроме того, поддержание ТПС в первоначальном состоянии. Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии, предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых является ремонт. Ремонт - это технические мероприятия восстанавливающие первоначальные характеристики технического устройства, утраченные вследствие износа или нештатных ситуаций. Под нештатной ситуацией следует понимать отклонение от требуемой по эксплуатации, которые приводят к значительному увеличению износа и неработоспособности технического устройства. Так, несвоевременная замена масла в месте контакта трущихся поверхностей увеличивает износ вплоть до разрушения. Внешнее механическое воздействие, например, вследствие аварии, может привести к разрушению отдельных элементов технической системы, без которых она просто неработоспособна. По этим причинам ремонт может быть плановым, то есть предусмотренным техническими требованиями по эксплуатации, и неплановым или аварийным из-за нештатных ситуаций. Железнодорожный подвижной состав представляет собой сложную многоэлементную техническую систему, в которой отдельные элементы, в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Износ такой системы в многочисленные узлы и агрегаты. Износ такой системы характеризуется суммарным наложением всех единичных износов отдельных элементов, составляющих узел или агрегат. Такие суммарные износы, имеющие различные продолжительности нормальной эксплуатации, определяют ресурс работы каждого отдельного узла или агрегата по минимальной продолжительности входящих элементов. Оценка экономической целесообразности ремонта заключается в соотношении суммарной остаточной потребительной стоимости отдельных элементов всей системы с затратами на восстановление требуемых потребительских свойств технической системы. При оценке экономической целесообразности необходимо учитывать изменение требований, происходящее в период эксплуатации к потребительским свойствам исследуемой технической системы. Изменения определяются уровнем потребления и темпами научно-технического прогресса. Допустим, что ремонт восстанавливаемой технической системы требует меньших затрат по сравнению с изготовлением новой. Но при этом ее потребительские свойства не отвечают современным достижениям научно-технического прогресса и достигнутому уровню потребления. Поэтому целесообразно при более высоких затратах выпускать новый тип технической системы, отвечающей уровню развития техники и потребления. Реализация новых потребительских свойств, предлагаемых научно-техническим прогрессом, в полной мере зависит от достигнутого уровня экономического развития отрасли и страны. Исследования показывают, что отсутствие достаточных темпов роста экономики, даже при наличии различных видов спроса на обновление технический, социальный спрос и др. Это обстоятельство становится определяющим при оценках экономической целесообразности ремонта или обновления. В период экономических затруднений, даже при наличии спроса на результаты научно-технического прогресса, целесообразней ремонтировать. Таким образом, чтобы ответить на вопрос, что лучше - ремонтировать или строить новое, нужно последовательно рассмотреть все перечисленные условия и принимать решение по совокупности положительных результатов. В оценках экономической эффективности использования однородных технических систем учитывается стоимость единицы периода жизненного цикла. В стоимость жизненного цикла весомой составляющей являются затраты на ремонт и техническое обслуживание в период всего срока эксплуатации. Стоимость единицы периода жизненного цикла определяется отношением всех совокупных затрат на изготовление и поддержание полезности технической системы в течении всего срока эксплуатации на период жизненного цикла. Жизненный цикл технической системы - это период от изготовления и начала эксплуатации до полного износа элементов, определяющих работоспособность технической системы. На локомотивах и вагонах сосредоточены узлы и агрегаты, имеющие различные конструкционные исполнения и большой разброс по техническому ресурсу. Поэтому для обеспечения их работоспособности необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению ресурса. Эти мероприятия проводятся как на этапе эксплуатации в виде технического обслуживания ТО или текущего ремонта ТР , так и при проведении средних и капитальных ремонтов СР, КР. Имеются три основных системных подхода при определении необходимости проведения технических мероприятий по восстановлению ресурса. Все три системы применяются в различных сочетаниях на всех стадиях ТО, ТР и КР. Ремонт по отказу предусматривает восстановление только в случае перехода технической системы или ее элемента из работоспособного состояния в неработоспособное. Ремонт или замена назначаются при повреждении или выходе из строя узла, то есть тогда, когда он стал неработоспособным. Это, как правило, применяется к узлам и элементам, состояние которых оценивается визуально или с помощью простых линейных измерений, а ремонт выполняется только в случае повреждений например, опоры дизелей, лобовые и боковые стекла, внутренняя внешняя обшивка кузова, крыши, водоотвода, двери, лестницы, конструкционные элементы кузова, фундаменты силовых агрегатов, воздуховоды, трубопроводы и т. Преимущества такой системы ремонта заключается в оптимизации затрат. Он осуществляет только в случаен надобности, а также при отсутствии необходимости в специальном оборудовании для дефектовки и измерений. Такая система не требует обязательной разработки и дефектовки узлов, находящихся в работоспособном состоянии на текущий ремонт. Однако данная система имеет существенный недостаток. Она не обеспечивает высокую надежность и не дает гарантию безаварийной работы. Такую систему целесообразно применять там, где заложена высокая конструктивная надежность и гарантия безаварийной работы, а выход из строя не повлечет за собой катастрофических последствий для всей технической системы. Планово-предупредительная система заключается в том, что ремонт выполняют в строго регламентированном порядке в зависимости от календарного срока службы, моточасов или линейного пробега. В данном случае обязательна разборка всех элементов независимо от их работоспособности с регламентированной заменой или восстановлением отдельных, наиболее ответственных деталей, узлов и агрегатов. По этой системе ремонтируются узлы и агрегаты, связанные с обеспечением безопасности движения.. Она применяется также, если выход из строя в эксплуатации повлечет значительные повреждения остальных элементов технической системы, что потребует значительных затрат на восстановительный ремонт. Планово-предупредительного подхода к ремонту требуют, например, подшипники качания ходовых частей; ответственные детали дизеля и силовых агрегатов; пары трения дизеля; поршни, цилиндровые гильзы и кольца, подшипники коленчатого вала; изоляция якорной обмотки электрических машин; электропроводка цепей управления; силовые кабели; автотормоза; автосцепное устройство; АЛСН и т. Преимущества системы заключаются в возможности гарантировать ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее ответственных элементов технической системы. Основной недостаток - высокий уровень затрат на регламентированный объем работ, необходимость полной разборки и принудительной заменой деталей независимо от их работоспособности. Применение такой дорогостоящей системы целесообразно для обеспечения высокого уровня безопасности на строго определенный период эксплуатации. Ремонт по техническому состоянию предполагает определение объемов восстановления на основе данных технической диагностики, проводимой с установленной периодичностью. По результатам диагностики принимают решения об исправном и неисправном состоянии, определяют остаточный ресурс работоспособности, обеспечивающей должную надежность и безопасность в эксплуатации. Если остаточный ресурс не удовлетворяет требованиям надежности и безопасности, то принимают решение о замене или ремонте, но только в строго требуемых объемах. Такая система обслуживания охватывает узлы и агрегаты, конструкция которых, а также возможности технических средств неразрушающего контроля позволяют обеспечить ресурс до следующего регламентирующего диагностирования или ремонта. К ней можно отнести электрические аппараты, коллекторы электрических машин, остовы тяговых электродвигателей и т. Преимущества данной системы состоят в адресности ремонта. Он выполняется только тогда, когда необходим по техническому заключению. Это позволяет существенно снизить затраты на поддержание работоспособности, то есть на техническое обслуживание и ремонт. Система обеспечивает возможность прогнозирования ресурса без разработки узлов и агрегатов, гарантированную надежность при повторном использовании деталей с узлов и агрегатов, выработавших ресурс по другим элементам. Широкому распространению и внедрению системы ремонта по техническому состоянию препятствует отсутствие необходимой базы данных, средств контроля и диагностики с высокой достоверностью технических прогнозов. Уже сложившиеся конструктивные особенности подвижного состава, которые базируются на устаревших технических решениях, также препятствуют широкому применению данной системы ремонта. Такая система отличается высокой капитальностью. Необходимы новые технические решения при изготовлении подвижного состава, которые обеспечат ее применение. Надо создавать такие конструкции подвижного состава, которые обеспечивают применение надежных способов диагностики и ее доступ к ответственным узлам. Эта система требует значительных капиталовложений на разработку способов диагностики, создание, изготовление и приобретение соответствующих технических средств. Также необходимо специальное оборудование рабочих мест и ремонтных цехов, разработка и внедрение системы определения объемов ремонтных работ. Важно также создать банк данных о техническом состоянии практически всех ответственных узлов и деталей подвижного состава для соответствующей корректировки оценок в целях повышения надежности и безопасности движения. Существующие на железнодорожном транспорте способы поддержания подвижного состава в исправном состоянии используют все рассмотренные системы ремонта. Для повышения эффективности работы ведется постоянный поиск оптимального сочетания этих систем ремонта. Решающие факторы при выборе конкретных объемов работ по каждой сист - обеспечение требуемой надежности, безопасности движения, уменьшение расходов на ремонт, окупаемость капиталовложений. Ввиду неоднородности износа в эксплуатации узлов и агрегатов подвижного состава и достаточно высокой величины остаточной потребительной стоимости ее работоспособной части становится очевидной целесообразность восстановления ресурса за счет капитального ремонта. Многолетний опыт показывает, что в среднем ресурс тягового подвижного состава до капитального ремонта первого объема КР-1 составляет 3 - 4года, второго объема КР-2 5 - 6 лет. Разброс по пробегу в зависимости от интенсивности эксплуатации, качества текущего ремонта и обслуживания составляет от 60 - 80 - тыс. У различных типов и серий тягового подвижного состава срок службы установлен в пределах 20 - 30 лет. За это время выполняется 4 - 8 капитальных ремонтов, из них КР-1 от двух до шести раз и КР-2 от двух до трех раз. Требуемый уровень обновления инвентарного парка подвижного состава определяется на основании соотношений между стоимостью изготовления и нормами амортизационных отчислений. Нормальное развитие экономики транспорта и повышение уровня технического состояния подвижного состава требуют увеличения норм амортизационных отчислений и доли нового подвижного состава в эксплуатационном парке. Почти прекратившиеся в период с по гг. Ограниченность финансовых возможностей железных дорог и недостаток мощностей отечественного локомотиво-вагоностроения не позволяют обеспечить опережение темпов обновления подвижного состава над темпами его выбытия по сроку. Ситуация может стать критической, когда все имеющиеся излишки инвентарного парка подвижного состава будут исчерпаны за счет естественного выбытия и вовлечения в эксплуатацию при росте объемов перевозок. В такой ситуации становится актуальным продление срока службы подвижного состава проведением специального вида ремонта капитального ремонта с продлением срока службы - КРП , увеличивающего общий ресурс работоспособности. Одновременно улучшение тяговых и эксплуатационных характеристик при этом повышает экономическую целесообразность таких видов ремонта в сложившихся экономических и технических условиях. Техническое облуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива. Техническое облуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 в пределах установленных норм продолжительности локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключая из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов ПТОЛ. Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября г. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорого колеи мм, утвержденной МПС России 14 июня г. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар. Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 текущем ремонте ТР-1, ТР-2 с обточкой. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе резерв железной дороги. Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива. Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем. Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорого базовых локомотивных депо. Средний ремонт локомотива СР - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Капитальный ремонт локомотива КР - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплутационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке. Технология ремонта электроподвижного состава Код. Технология ремонта электроподвижного состава. Скачать Скачать документ Читать online Читать online. Ремонт щеткодержателей Своевременное выявление неисправных деталей и узлов, их ремонт или полная замена обеспечивают исправное техническое состояние электроподвижного состава. Ремонт тягового электродвигателя ЧС-2т Детали и узлы электроподвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются износу и повреждениям. Для поддержания электровоза в рабочем состоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых является ремонт. Устройство и ремонт тягового электродвигателя пульсирующего тока НБК6 Предмет. Она введена приказом МПС России от 30 декабря г. Системы торможения, применяемые на электроподвижном составе Одним из них является реостатное торможение с последовательным Проектирование участка ТР-2 мотор-вагонного депо Если говорить конкретно, то основу отдельных разделов дипломного проектирования составляют такие инженерные дисциплины, как Технология ремонта электроподвижного состава , Организация, планирование и управление производством, Экономика Технологические процессы производства путевых работ. Она введена приказом МПС Росси от 30 декабря г. Нужна качественная работа без плагиата? Другие курсовые работы по транспорту. Не нашел материала для курсовой или диплома? Наш проект для тех, кому интересно, для тех, кто учится, и для тех, кто действительно нуждается!