Старт

Старт

Марк Уэббер

Прогревочный круг разделен на 3 сектора. На 1-м секторе я охлаждаю двигатель, иногда очень долго, переключаюсь на высокие передачи вплоть до 7-й, держу обороты на уровне 6000. Я работаю над шинами, резко прогревая их движениями из стороны в сторону, но не перебарщивая с зигзагами. «Температура двигателя в норме», – слышу я через наушники, и настает время сконцентрироваться на тормозах. Теперь я могу открыть газ и ударить по педали тормоза, чтобы прогреть их, не беспокоясь о перегреве двигателя. На 3-м секторе я как сумасшедший довожу тормоза и шины до идеальной рабочей температуры.

Поклонники Ф1 знакомы с внезапными перепадами темпа и закосами в ходе прогревочного круга, и тут надо надо помнить еще кое о чем. Раньше нам давали докуметы, где рассказывалось, где мы могли начинать заносы, а в качестве ориентиров использовались такие вещи, как спонсорские щиты – все хорошо, если вы могли запомнить нужного спонсора!

Еще один важный фактор – топливо. На этой трассе потребление топлива имеет критическое значение? В последние годы моего пребывания в Формуле-1 Мерседес был очень чувствителен к потреблению топлива. Когда 2 Ред Булла занимали первый ряд стартового поля, мы обсуждали, надо ли нам проехать формационный круг очень быстро, чтобы подействовать им на нервы. Но на самом деле мы так никогда не делали. Доезжаю до своего стартового места, переключаюсь на нейтраль... и жду момента истины.

Мне давали сигнал с пит-уолл, когда 17 машин из 22 занимали свои места. В этот момент я включал первую передачу. Потом я развивал обороты двигателя, начиная с момента, когда загоралось 2 из 5 стартовых огней. У гонщиков учащается сердцебиение, пока они ждут, когда погаснут огни. У меня оно учащалось далеко не так сильно – где-то до 120 ударов, а моим максимум было 182 удара в минуту. Это все просто из-за адреналина. Я мог спокойно звучать в разговоре с командой, но мой пульс существенно учащался.

Простая правда о старте в Гран-При – это то, что необходимо как можно лучше реагировать на огни. Люди, наверное, думают, что вы стараетесь хорошо стартовать, предвосхищая этот момент, но так вы скорее всего заработаете фальстарт. Этот момент трудно предвосхитить, потому что огни гаснут в случайный момент «окна» в 3-5 секунд. Вы разгонитесь до 100 км/ч меньше, чем за три секунды, и очень рискованно опережать события.

Стартовый рывок, торможение, прохождение поворота – все на пределе. Даже люди, привыкшие гоняться на высоком уровне в других гонках, испытывают сложности с тем, чтобы справиться с машиной Формулы-1.

Когда 2 Ред Булла занимали первый ряд стартовой решетки, я регулярно терял 3-4 метра по отношению к Себастьяну в первые мгновения гонки. У нас были разные техники реакции, я не принимал идею, что я реагирую лучше при низком сердцебиении, а не высоком. Это связано с физическими особенностями. Например, во времена, когда Эдди Ирвайн был партнером Михаэля Шумахера по Феррари, он реагировал быстрее, как и другой гонщик Феррари – Фелипе Масса. Но держите в уме, что речь идет всего лишь о 1-2 сотых секунды.

Мои проблемы со стартами в поздней стадии моей карьеры были вызваны вовсе не возрастом, как, наверное, многие думали, но моей чувствительностью по отношению к резине! В каждой гонке гонщик хочет как можно лучше чувствовать, что будет, когда он отпускает сцепление и начинает чувствовать, как шины приходят в движение под ним. Это очень важно минимизировать пробуксовку, но после введения нового поставщика резины я просто не мог чувствовать шины Пирелли настолько, насколько это было нужно.

Нужно узнать очень много информации по мере приближения старта. Мы знаем температуру шин? Каков уровень сцепления с трассой? Он может серьезно различаться в зависимости от стороны стартового поля. Какова точка срабатывания сцепления, когда машина оживает? Когда я ездил в Формуле Форд, все было просто: двигатель до 8000 оборотов, отпускай сцепление, и вперед, поехали! Техническая сложность Формулы-1 находится в световых годах от этого, но реакция техники никогда не была полностью предсказуемой, что делает ее похожей на самих пилотов.

А что касается трассы? Они могут быть совершенно разными, от бразильского Интерлагоса, где старт на подъеме, и гонщик вынужден держать ногу на тормозе, чтобы машина не скатывалась, до Сузуки в Японии, где все наоборот, и машина норовит скатиться вперед.

Потом начинается ад для барабанных перепонок из-за звука двигателя в гоночном режиме. Первые секунды гонки – так часто важные для ее результата – тоже зависят от трассы. Возьмем для примера Монако: рывок к первому повороту, Сен-Девот, короткий, напряженный и очень узкий. В Монце все наоборот, длинный, длинный спуск к первой шикане в конце прямой. Правильное переключение передач жизненно важно, но в этом нам помогают лампочки на руле и звуковой сигнал в ушах.

Гонщик испытывает так много эмоций в ходе гонки, все чувства обострены, и вы даже можете чувствовать запах травы. Но в то же время зрение существенно ограничено, посколько глаза находятся на уровне коленей, это усиливает чувство скорости и усложняет выбор траектории. Наше зрение, ограниченные шлемами, дополнительно ограничивается высокими боковинами кокпита. Можете мне не верить, но из кокпита я не вижу даже своего переднего крыла. А если идет дождь, все становится еще хуже.

Я не думаю, что где-то еще, кроме, возможно, мотоспорта, вы должны быть так сфокусированы. Вы вынуждены тормозить в брызгах и пытаться увидеть какие-то различимые ориентиры вроде рекламных щитов.

Психологическая устойчивость особенно важна, когда вы гоняетесь в местах вроде Монако. С Монако и близко ничего не может сравниться. Когда я там лидировал, это был бесконечный перезапуск самого себя, копирование и вставка того, что вы делали круг за кругом до этого. В Мирабо, например, спуск, за которым идет правый поворот, а за ним идет шпилька, вы постоянно должны бороться с ощущением, что тормозите слишком рано.

Дженсон Баттон однажды спросил, не чувствую ли я, подобно ему, что в ходе гонки в Монако барьеры все больше и больше приближаются. Моим ответом было твердое: «Нет», всегда все зависит от вас, машины и трассы.

Наша работа заключается в том, чтобы всегда оставаться на пределе и проходить повороты как можно быстрее. В каждом повороте гонщик старается изо всех сил, чтобы сохранить баланс и выжать еще немного больше.

Вход в поворот – наиболее важная вещь. Некоторые поворачивают раньше, некоторые «берут глубже», поворачивают позже и более резко. Важно, чтобы машина была на правильной линии: не блокировались шины, машина не скользила. Потом попадаем на апекс и начинаем выходить из поворота. Надо использовать все дорожное полотно и еще бордюры на выходе. А потом нажимаем на газ. Фокусируемся, концентрируемся, и так поворот за поворотом, круг за кругом.

На самом деле вы можете впасть в такой транс, который в спорте называется «зоной». Когда я нахожусь в этой «зоне», я начинаю думать как шахматист, на несколько ходов вперед, когда машина проходит через площадь Казино, мысленно я уже в Мирабо. В такие моменты я чувствую, как легко все повторять. Каждый круг отличается лишь на десятую или две от другого. Ритм... повторение.

После Гран-При очень трудно успокоиться. Уши чувствуют себя так, как будто вы только что вышли из самолета, и в каком-то смысле это так и есть, учитывая, что машины похожи на истребители, которые остаются на земле. Вы так долго были сконцентрированы в этой буре шума и вибраций, так сильно были сконцентрированы, что все, чего вы хотите, это выбраться оттуда.

Каково это сидеть в кокпите машины Формулы-1?

Это как бежать марафон в обуви на два размера меньше.