江峰: 揭开东航坠机事件“白匣子” 看体制下功勋飞行员之殇

【希望之声2022年3月31日】（本台记者辛吉综合报导） 自媒体时评人 江峰 就 东航 坠机 空难专门采访了中美 航空 业专家Z先生，特别就 航空 事故人的因素方面的调查，从专业和行业角度作出了详细分析。

Z先生曾经在中国大陆一家 航空 公司担任飞行员，非常了解 体制 内的情况，后来到美国 航空 业服务，所以是熟悉中美 航空 业的一位专家。

在 东航 出事以后，他也跟多位飞行员还有航安方面的专家探讨过，大家基本上确定的就是，飞机坠落时的数据，虽然是地面参考数据，但还是能够基本看清其下坠的状态，中间虽然有短暂时间的拉升，但总体呈垂直坠落；飞行操作方面，也就是人为的干扰因素才会导致这样的结果。

当然最后的结果，Z先生也强调是要等黑匣子数据出来。但是黑匣子数据即便出来也未必能够把真实的原因，特别是如何形成这样的人力因素导致 坠机 对公众做清晰的交代。

Z先生说，造成飞机事故的人为因素被叫做“ 白匣子 ”，它是可以根据很多蛛丝马迹、根据人能够感受到的一个 航空 公司的 企业 文化、公司的历史、 体制 可能造成的对飞行安全的两种作用：或是鼓励保障飞行安全，或是轻视甚至造成飞行安全的因素。

造成飞机事故的人为因素被叫做“ 白匣子 ”，Z先生详细介绍了 东航 这个航班的驾驶员，尤其是 副驾驶 张正平 个人资料反映出来的极其不正常的现象。

他说：“最近事故调查组对 东航 事故作出了一个通报，其实已经释放出了一个比较重大的一个信息，大家觉得很平常，其实是外行看热闹、内行看门道。

“事故调查一般分三方面：一个是调查人；再一个是调查飞机；另外就是调查天气。那目前事故通报说是天气挺好，飞机的维修记录也都很好，飞机也很好、挺新的。那我们是在等那个黑匣子出的数据，它主要记录的是飞机当时的状态、出了什么情况，等于是把飞机加了一个监控的仪器了解飞机的情况。但事故调查的一个重要方面就是关于人的调查，毕竟飞机出事也有很多人的因素加在里面。那官方通报的情况是这样的：一个 机长 、一个 副驾驶 、一个观察员。

“作为机组搭配来看，外行一看没什么，但内行一看：哇！一个 功勋飞行员 任行 副驾驶 ，这个有点儿反常。那我不是事故调查组的我都觉得反常，我看到很多网友的评论说也很吃惊。我觉得事故调查组的专家们在这方面历练多年，肯定不比我们更傻，人家早就开始调查了。关键是，会不会吿不告诉我们内里的东西，为啥一个 功勋飞行员 当了 副驾驶 ，情绪有没有什么波动，或者执飞时有什么不开心等等。

“对于人员的管理也是一个影响飞行安全的重要因素， 企业 文化对于飞行员心理和情绪的调节很重要，遇到问题时的反应就会快⋯⋯我记得以前 航空 公司的 企业 文化是这样的，尽量让飞行员保持一个愉快的心情去工作，这样反应能力也是一流的，出了意外的问题就能上手操作把它给解决了，保证安全飞行。⋯⋯但是这么多年了，我也不知道 企业 文化是不是有变化了。从这方面来看，我觉得 功勋飞行员 干 副驾驶 ，不太正常。

“因为像这样的 功勋飞行员 ，人家经验老道、知识充足，有的是很多处理问题的经验，也熟识各个单位的人员，他们最佳的位置就是值班经理啦，在办公室里指点指点小辈们，告诉他们遇到什么样的问题如何处理；遇到问题时直接电话问值班经理，然后告诉他们怎么解决，这就保证了航班飞行的安全。

“但是像他这样快接近退休了还在一线执飞，干一个 副驾驶 、像年轻人一样这么拼来拼去的，如果是心甘情愿的，我真的夸他比活雷锋还活雷锋。”

Z先生介绍了，按照国内 航空 公司管理章程来说， 张正平 这样的老资格全国都没有几个的是要供着养着的。我做过一期《历史上的今天》节目，是讲美国航班迫降哈德逊河上的萨利 机长 ，他就是后来美国的 航空 安全专家，不用再飞了，就是在地面指导天上飞的 机长 的工作。

那么萨利 机长 的飞行小时是多少呢？两万多公里，比 张正平 少了一万公里。

换句话说，即使按照美国的充分培训条件、大量的飞行实践机会，就算 张正平 也达到了美国标准，也是功勋级别的，三万多公里安全驾驶，到哪里都是不用炫耀，往那里一摆就是最高资历。

对于 航空 公司来说，让功勋驾驶员飞，也远远不如他在地面做管理和技术指导监督工作发挥的效能更高。Z先生说，原来 航空 公司很多都是空军转业干部来做飞行员，像 张正平 这样 航空 学院毕业科班出身的就更是凤毛麟角，专业素养很高，不做地面管理更说不过去了。他一定应当是做中队长，或者是 航空 公司的代表、 监察员 ，要么管理 机长 ，要么监督整个机队。

我查阅了资料，Z先生说的这个情况得到了 张正平 带出来的 机长 的证实，他们说的确记得 张正平 担任过队长，也担任过监督员，说是模糊记得。但是看来后来发生了很大的变故，让 张正平 的职业生涯发生了巨大的倒退。

Z先生说，“我查了一下这位 功勋飞行员 的资料，一看就是老前辈，我衷心敬佩！人家从1988年到96年，最早一代那个时候就开737了，开了八年；后来767来了，人家就又开767；那时候就干过 机长 、 机长 教员、 监察员 ，干过中队长、副中队长，这都是有管理层职务的。后来好像是2008年又改回开737，那时候新的737-700、MAX、800也都来了，人家又回去干737，老资格了，又干了13年。

“这不知道是怎么了，越干职务越下去了，现在成了 副驾驶 。从待遇上来说， 监察员 、 机长 教员那和 副驾驶 是天差地别啊，能相差几倍。人家真的就这么高的思想境界？非得跟公司说我不干、我不愿做 机长 教员，我非得当一个 副驾驶 ，俯首甘为父子牛，干更多的活儿？那公司从尊老爱幼方面讲，也应该极力挽留：您老极有经验，也快退休了，不需要在一线干了，您就在办公室指点小辈就行了。这才是一个和谐的公司与员工的关系、正常的人的伦理和 企业 文化。

“目前来看是一个 功勋飞行员 任一个 副驾驶 ，这不正常。这也会让人心里上产生波动，这种波动也会导致影响人的反应能力⋯⋯从这上说，是不能保障飞行安全的，等于把这种事故隐患带到天上去，这是不应该有的 企业 文化和处理。”

这的确是很不正常，Z先生跟我说， 东航 搞过一套什么“双安规则”，就是两个具备 机长 资格的驾驶员同时开飞机。就算这样，那也应该是 张正平 担任 机长 ，而现在的那个 机长 还是 张正平 带出来的。这么讲究论资排辈的飞行专业领域，当过师傅的祖师爷级别的人却给自己的学生当副 机长 。这跟“双安规则”没有关系。

中国民航就跟部队管理一样，中国民航总局局长李家祥就是直接从空军中将过来担任局长的。那 功勋飞行员 来当副 机长 ，就跟原来是一个将军现在让他去当一个副团长一样，说是保证战斗力，说得过去么？他一定是受到了惩罚。问题是谁给 张正平 穿了小鞋？发生了什么？

张正平 现在的状况很惨的，他的学生回忆说， 张正平 现在重新驾驶波音737客机至今，基本保持着每天航班飞行。

我问Z先生，如果 航空 公司整他，他为什么不跳槽呢？飞行员哪里都抢啊？高级技术人才嘛。Z先生告诉说， 航空 公司就是为了控制飞行员，都签有合同，要跳槽走的必须缴纳上百万的违约金。另外就是，如果没有原用人公司的推荐书，国内新公司不会聘用你。所以一旦有人整你，你真的很难出走。

这一点跟海外不一样，Z先生因为也有美国 航空 公司服务经理的经历，他就说，在美国资格老的飞行员跳槽很正常，只要待遇更好就可能走，大家都是公开的，不会暗地里卡住你。

国内飞行员的待遇本应是资格老的一定是级别越来越高，不会反着来，因为国内是论资排辈，越老收入越高，收入能差别好几倍。像 张正平 这样的现状就及其不正常，怎么会快退休了还每个航班都飞，还要拿原来应该拿的几分之一的收入。

但是在美国是反过来的，你到新公司，很有可能你原来是 机长 ，新岗位可能就干副 机长 ，没关系，你就是要待遇高一些么，公开的。 航空 公司要考验你一下，看看你是不是经验真的那么好，是不是真的适应新公司的要求。你符合了要求，那你再当 机长 、中队长。

那么 张正平 的经历到底说明了什么？ 东航 到底发生了什么呢？我们要看 东航 的发展历史。

东航 云南 分公司前身为“中国 云南 航空 公司”，直属中国民用 航空 总局，基地设在昆明巫家坝机场，下辖 云南 省内8个机场。到了2001年合并之前，云航共安全飞行34,449班次，盈利9,221万元一年，成为国内众多 航空 公司中赢利的三家之一。

Z先生跟我说， 云南 航空 赚钱是因为 云南 本身是旅游大省，省内实际使用机场数目多，而且与东南亚和南亚的航线也多，天然优势谁也取代不了。

后来还搞过分家，分成了机场公司和 航空 公司，都喜欢去 航空 公司，因为名声好、福利也好，那个年代当个空姐都了不得了，更别说飞行员了。但很快，在江泽民时期，中央开始了大型重组兼并。2002年10月，东方 航空 、 云南 航空 和西北 航空 被重组合并成一家公司。因当时东方 航空 已在香港上市，显得实力雄厚，故以其名称来命名新公司。这一合并， 云南 航空 的全国前三名的赚钱能力变成了 东航 的公司业绩，股票大赚， 东航 的董事局里面，江泽民的儿子江绵恒、曾庆红的儿子曾伟，当然是赚了大钱。

但是云航对这个合并是极不情愿的，首先自己是赢利公司，情况甚至好过东方 航空 这个母公司，加上西北 航空 也是连年亏损，还搭上了一个“穷汉”，这三家合在一起谁吃谁的不是很清楚么？当时 东航 对云航员工许诺未来待遇和福利会更好，可是合并之后“中国东方 航空 云南 公司”，慢慢变成了“中国东方 航空 云南 分公司”，随之，云航分公司的收入也渐渐变低了，这样的情况也包括所有飞行员在内。

后来发生了两件大事：

第一件，2004年11月 东航 由包头飞往上海的MU5210航班，起飞后不久在包头机场附近坠毁，机上47名乘客和6名机组人员全部遇难。坠毁的飞机是一架CRJ200型飞机，本是以前 云南 航空 公司购买来执飞 云南 省内支线及东南亚国家航线的，适合热带、亚热带飞行的，但被 东航 总部调整到了北方航线上，且仍使用 云南 分公司的机组人员。

事故数天后，在昆明市跑马山殡仪馆火化飞行员和空姐遗体的现场，哭成一团的 云南 分公司员工就表示：“这种机型本来最合适飞行西南航线，但 东航 总部的无知行为，侧面促成了 事件 的发生。”云航人与 东航 矛盾裂痕加大。

第二件，2008年，影响很大的“ 返航门 ” 事件 发生。 事件 的直接导火索是两个原因：

第一个原因是分配制度，原来飞行员小时费是按照8%的标准上缴税收的，2008年3月之后，公司要按照20%~30%的标准收税。而且，还要将2007年全年“欠交”的税收补上，并规定最后期限是4月7日。这样，一名 机长 补缴的税收将达六、七万元，最赚钱的 航空 公司变得最受欺压，甚至不如不赚钱的武汉、西北等分公司。

第二个原因是当年3月份新疆发生了一起恐怖袭击未遂 事件 ， 云南 这边顺带着就开始收拾这些心怀不满的飞行员，把他们作为重点安检对象。这一下彻底伤害了飞行员们的自尊，于是飞行员开始罢工策划。3月31日， 东航 云南 分公司执飞 云南 省内个市的18个航班全部集体返航，称是天气原因，实际上就是罢工。

对这个 事件 ，中国民航总局处理得非常粗暴。

李家祥局长号称在部队就是管刺儿头飞行员的，但那是军队呀，大家都有军队的纪律要求。而面对地方飞行员们的罢工，李家祥号称要“敢于亮剑”，什么意思？亮剑，那不就是把自己的员工当作阶级敌人一样了么，要杀啊？

张正平 的学生，其中有一位叫做李根的飞行员2011年回忆， 张正平 吃苦耐劳，钻研劲头很足；而 张正平 正好就缺了从2008年之后长达13、14年的正常提升时间段。很明显，此刻的 张正平 已经离开了领导岗位，不再担任 监察员 和中队长的公司管理职务。

那么是不是与2008年“ 返航门 ” 事件 相关呢？我们找不到任何其它正常的理由。更有可能的是，按照 航空 公司惯例， 张正平 被用人合同严格限制在了飞行岗位上，不能跳槽，无法离开、无法摆脱被整肃迫害，却又不得不在屈服于经济压力的枯井中，你缴不起百万罚金逃脱，就只能继续干，一干就是13年！

2020和2021年这两年受疫情影响， 东航 对外称，亏损了上百亿。这次很多资料也爆出来了，说它们亏损上百亿，很多地方都要压缩开支，当然也包含了对飞行员的挤压，收入降低。

但是根据财报， 云南 公司有这么一句话，叫做“逆流而上”。什么意思呀？那就是 云南 分公司在疫情情况下不亏钱，这就跟2008年的背景再次吻合了： 东航 仰仗国家力量，仗着上海政治势力，继续玩儿账面亏损、底下分钱，继续压榨能赚钱的 云南 公司。

张正平 面对此情此景，是不是正好唤醒了他记忆中当年的那份抗争呢？我们就谁都不知道了。

但是， 东航 的老爷们，我们看在新闻发布会上，依然在主宰者着 东航 空难调查的走向；那些和 东航 老爷们一样的老爷们，依然在主宰着中国蓝色的天空，天空下的土地，和土地上的民众。

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责任编辑：剧春秋

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