расценки на ремонт авто

Форма автомобиля зависит от конструкции и компоновки, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. На развитие формы автомобиля воздействуют социально-экономические факторы и, в силу особого качества автомобиля как предмета престижного потребления, - мода. Развитие формы кузова невозможно рассматривать в отрыве от тех факторов, которые оказывали на её формирование самое что ни на есть непосредственное влияние - развития конструкции агрегатов, их взаимного расположения (компоновки), структурных изменений рынка легковых автомобилей, и так далее. В свою очередь, возникновение новой формы заставляет искать новые технологические приёмы и новые материалы. Создатель первого в мире механического транспортного средства француз Кюньо придал своей «паровой телеге» вполне оригинальный внешний облик, напрямую не повторяющий ни один из известных на тот момент видов транспорта. Конструкция оказалась на удивление пророческой и содержала в себе многие элементы современного автомобиля - переднее расположение двигателя и передний привод, силовой агрегат, вместе с трансмиссией смонтированный на отдельном подрамнике, рулевое управление автомобильного типа, и так далее.

Между тем, на этом сравнительно стабильном фоне происходили настоящая революция в технической области, за одно десятилетие качественно изменившая конструкцию массового автомобиля, а также - сравнимая по масштабу революция в области маркетинга, в первую очередь заключавшаяся в быстрой глобализации рынка автомобилей и вытеснении с него маломощных национальных производителей, теснимых транснациональными корпорациями с их широко унифицированными благодаря общим платформам модельными рядами (собственно, само технологическое понятие платформы появилось в автомобилестроении именно в этот период). Важными трендами десятилетия были также начало упадка американской автомобильной промышленности и резкий взлёт автомобилестроения Японии, впервые занявшего видное положение на международной арене. В Европе в самом начале семидесятых годов устаревшие модели, выпускавшиеся ещё с пятидесятых годов или с начала шестидесятых, в основной своей массе были сняты с производства и заменены новыми, намного более современными. В результате общий стиль европейских автомобилей в начале семидесятых довольно резко изменился. Если даже в конце шестидесятых с конвейеров всё ещё сходили такие модели, как Volvo Amazon, Fiat 1800/2100, Mercedes-Benz W111, - с относительно высокими кузовами, малым наклоном сильногнутых стёкол и другими чертами, характерными ещё для конца пятидесятых годов, - то в начале семидесятых на смену им довольно быстро пришли автомобили с другим, более динамичным обликом.

Большинство производителей переключилось на трёхлетний цикл обновления модельного ряда. То есть, за три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. Хорошей целью считалось такое положение вещей, когда автомобиль стареет морально намного раньше, чем изнашивается физически, то есть, американские автомобильные концерны прибегли к обсолесценции (от англ. Смысл обсолесценции заключается в искусственно вызываемом и заранее планируемом старении изделия. При этом каждый год в порядке рестайлинга вносились существенные изменения в облик и конструкцию существующей модели. Именно в этом виделся выход из сложившейся ситуации: стимулировать спрос, вызвав ускоренное моральное устаревание. Это открыло также путь к дальнейшему снижению стоимости автомобилей, так как в таких условиях долговечность более не играла большой роли, и заложенный в конструкцию запас прочности стало возможным значительно сократить, применить более дешёвые и менее ресурсо- и трудоёмкие технологии. Цель - поддержание потребительского спроса на высоком уровне путём форсирования смены модельного ряда, и, фактически, навязывание покупателю желания поскорее избавиться от старого автомобиля и приобрести новый. Второй причиной этого были характерные для американских производителей автомобилей очень большие, порядка миллионов в год, масштабы выпуска, что приводило к ускоренной амортизации задействованного производственного оборудования и оснастки.

Несмотря на название, ничего общего со спорткарами эта категория автомобилей не имела, на самом деле это была «гражданские» версии фермерских пикапов, задняя часть кузова которых была переделана на манер легкового универсала. Такие автомобили выпускались ещё с конца шестидесятых - начала семидесятых (Ford Bronco, Chevrolet Blazer / GMC Jimmy и т. д.), однако в то время это были очень «грубые» машины с жёсткой зависимой подвеской всех колёс и примитивной отделкой, что резко ограничивало их популярность. Однако по той же самой причине, которая сделала популярными минивэны, SUV в конце семидесятых годов оказались очень выгодными для производителей, поскольку на них не распространялись требования к легковым автомобилям по вредным выбросам и экономии топлива. В результате в данном классе стали появляться всё более богато укомплектованные модели, а его популярность росла «не под дням, а по часам». Первым современным SUV обычно считается Jeep Cherokee XJ 1984 года, который одним из первых стал активно продвигаться маркетологами в качестве альтернативы обычному легковому универсалу для средней американской семьи, а не специализированного автомобиля «для энтузиастов».

В эти годы дизайн становится куда более раскрепощённым, чем в предыдущие десятилетия, причём одновременно углубляются различия между внешностью автомобилей разных марок, в то время как ещё в начале пятидесятых модели одного класса, выпущенные в одно и то же время разными американскими производителями различались преимущественно нюансами пластики и - главным образом - декоративной отделки; основные элементы хотя и варьировались от модели к модели, но в целом оставались в рамках единого стиля. Теперь же каждая фирма стремится найти свой стилистический ключ для всех элементов оформления кузова - фар, задних фонарей и хвостовых плавников, стоек крыши, боковины, решётки радиатора, лобового стекла. Например, на некоторых автомобилях (Packard, Mercury, Lincoln, Plymouth, позднее - Chevrolet и другие) вместо классических круглых ободков фар появляются «козырьки» над ними; продолжаются и эксперименты над формой ветрового стекла. Эти элементы единого корпоративного стиля многократно тиражируются на автомобилях всех или почти всех принадлежащих компании отделений, что одновременно и выделяет модельный ряд компании, делает её автомобили легко узнаваемыми, - и способствует резкому «взрыву» новых стилистических решений, генерируемых дизайнерами в попытке сделать автомобили своей фирмы не похожими на остальные.