#опорафлота

Алексей Сидоров окончил Санкт-Петербургский Государственный университет водных коммуникаций по специальности «Инженер-гидротехник». С 2000 года работает в «Волго-Балте». С 2000 по 2001 г. работал в службе пути специалистом по навигационной обстановке, с 2002 по 2012 г. - диспетчером по регулированию движения судов в разводку СПб мостов, с 2013 по 2016 г. - главным диспетчером, с 2017 года и по настоящее время руководит отделом регулирования движения судов ФБУ "Администрация "Волго-Балт".

В зоне ответственности Алексея – обеспечение безопасного прохождения судов по основной трассе Волго-Балта (от Санкт-Петербурга до выхода в Рыбинское водохранилище).

Алексей, расскажите, как организовано диспетчерское регулирование движения судов?

Диспетчерское регулирование на «Волго-Балте», как и в других в бассейнах, осуществляется в соответствии с приказом Минтранса России № 47 «Порядок диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях РФ».

В каком составе работает диспетчерский аппарат и как распределены функции?

По основной трассе «Волго-Балта» от Санкт-Петербурга до Череповца расположено 9 диспетчерских пунктов, четыре из которых осуществляют выпуск судов в Ладожское и Онежское озера, которые по своим условиям плавания приравнены к морскому режиму судоходства. Остальные диспетчерские пункты осуществляют регулирование движения судов на сложных или односторонних участках водного пути.

На территории каких регионов работает «Администрация «Волго-Балт»?

Водные пути ФБУ «Администрация «Волго-Балт» проходят через территории 7 российских субъектов (СПБ, Ленинградская обл., Республика Карелия, Вологодская обл., Новгородская обл., Калининградская обл. и Псковская обл.). Наша Администрация находится в постоянном контакте с главами данных субъектов, решая различные вопросы, связанные с судоходством.

По числу разводных мостов, которые речникам нужно преодолеть на небольшом участке реки, Петербургу нет равных. Как выстроена работа диспетчеров с СПб ГБУ «Мостотрест»? Как синхронизируется график разводки мостов с прохождением судов?

Работа диспетчера по мостам ФБУ «Администрации «Волго-Балт» предполагает суточный цикл, который разбит на несколько этапов.

С утра диспетчер принимает от судовладельцев и агентирующих компаний заявки на проход судов в разводку Санкт-Петербургских мостов, делает сводную таблицу и передает информацию диспетчеру СПб ГБУ «Мостотрест», в Администрацию морского порта «Большой порт Санкт-Петербург», лоцманскую службу и в другие организации.

При этом диспетчер в течение всего дня осуществляет расстановку прибывающего флота на рейдах реки Невы в ожидании разводки, фиксирует отходы и подходы пассажирских круизных судов, а также грузовых судов к местам выгрузки.

Ведется постоянный мониторинг за обстановкой на водных путях Санкт-Петербурга, на которых в летние месяцы наблюдается большое скопление пассажирских, скоростных и экскурсионно-прогулочных судов. 

Вечером, после окончательного подтверждения заявок от судовладельцев и агентирующих компаний, диспетчер формирует окончательный план проводки судов и направляет его в те же организации, в том числе и диспетчеру Мостотреста.

Ночью диспетчер работает в связке с механиками мостов, лоцманами, дает команды на переключение огней, запрещающих и разрешающих движение судов и команды по наводке мостов, а также руководит всем процессом движения судов в целом.

Многие туристы, да и сами жители Санкт-Петербурга до сих пор считают, что мосты разводятся для показа туристам, однако это не так, ведь основная функция разводки – это проход транзитного флота на Балтику и обратно на внутренние водные пути.

Разводка Санкт-Петербургских мостов производится в соответствии с графиком, который утверждается ежегодно перед началом навигации и движение судов планируется именно исходя из его времени. Когда последнее судно каравана проходит конкретный мост, то диспетчер Администрации даёт команду механику моста команду о его наводке, т.е. мосты не стоят в разведённом состоянии да окончания времени согласно графика, а наводятся по факту прохождения последнего судна.

Какой участок Волго-Балтийского водного пути самый опасный для судов? Как удается обойти препятствия?

Волго-Балтийский водный путь – это сложный маршрут, требующий повышенного внимания от судоводителя.

Причин "держать ухо востро" на Волго-Балте несколько:

●       Сложная навигация: Путь включает в себя шлюзы, узкие проходы, извилистые участки рек и озер. Это требует от судоводителей высокой квалификации и постоянного контроля за обстановкой.

●       Непредсказуемая погода: На Волго-Балте погода может меняться мгновенно. Штормы, туманы, сильные течения – все это создает дополнительные трудности и повышает риски.

●       Разнообразие судоходства: Здесь встречаются суда разных размеров и типов, от небольших прогулочных катеров до крупных грузовых судов. Необходимо учитывать особенности движения каждого из них, чтобы избежать столкновений и других происшествий.

●       Ограниченная видимость: В некоторых местах видимость может быть ограничена из-за тумана, дождя или особенностей рельефа. Это требует особой осторожности и профессионального использования навигационного оборудования.

В общем, судоходство по Волго-Балтийскому водному пути – это серьезное испытание для судоводителей. Здесь важны опыт, знание маршрута, умение быстро принимать решения и, конечно же, постоянная бдительность. Это путь, который требует уважения к водной стихии и готовности к любым неожиданностям.

Какие навигационные ориентиры используются на Волго-Балтийском участке? Сколько их и от чего зависит количество расстановка оборудования, которое устанавливается на том или ином участке?

Основными навигационными ориентирами на Волго-Балтийском водном пути являются береговые створные знаки, тогда как плавучие навигационные знаки выполняют вспомогательную функцию в общей системе обеспечения безопасности судоходства. Общее количество знаков на Волго-Балте – 3518 шт., из них береговых – 1964 шт., плавучих – 1554 шт. Количество знаков устанавливается в зависимости от сложности участка, чем сложнее для судоходства участок, тем большее количество знаков навигационной обстановки требуется для выставления.

Дополнительно на Ладожском озере для обеспечения безопасности судоходства, а также для помощи судоводителям, на озере функционирует система маяков. По состоянию на сегодняшний день, 8 маяков неустанно несут свою службу, освещая путь кораблям и предупреждая об опасностях, 6 из которых являются памятниками культурного наследия. Эти маяки, расположенные в стратегически важных точках, помогают судам ориентироваться в сложных условиях, особенно в туман, шторм или ночью, обеспечивая безопасное плавание по просторам Ладоги.

Какие интересные исторические факты о Волго-Балтийском участке должен знать каждый?

Волго-Балтийский канал является самым длинным искусственным водным путем, перепад воды в котором составляет более 80 м. После введения Волго-Балтийского водного пути в эксплуатацию, Москва стала портом пяти морей, так как канал соединил Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Азовское моря и завершил формирование Единой глубоководной системы Европейской части России.

В годы Великой Отечественной войны, предшественник Волго-Балта Мариинская водная система, имела стратегически важное значение для снабжения продовольствием и боеприпасами Ленинграда и других регионов Северо-Запада. 

Какой период в навигации самый сложный, а когда можно немного расслабиться?

В навигации не бывает легких и сложных периодов. Для диспетчера на внутренних водных путях работа – это не просто смена, а скорее постоянная борьба с вызовами, которые диктует как природа, так и человек. Например, весна и осень характеризуются туманами, резкими изменениями уровней воды и температуры, ледообразованиями, что требует повышенного внимания и точности в диспетчерской работе. Лето характеризуется стабильно высоким судоходством, поэтому здесь также требуется полное включение диспетчера в работу.

В зимние месяцы работы у диспетчерского состава конечно меньше, однако и в это время в Администрации продолжается напряженная работа по подготовке флота и гидротехнических сооружений уже к следующей навигации, проводятся совещания по согласованию графиков прохода пассажирского флота, согласование планов по обеспечению безопасного судоходства нетиповых (крупногабаритных) судов и барже-буксирных составов.

Кроме того, в некоторых районах навигация продолжается и зимой, но как правило, она менее интенсивна. Судов на воде меньше, а значит, и работы у диспетчера тоже. Однако, это не значит, что можно совсем расслабиться. Зимняя навигация требует особого внимания к безопасности, так как условия плавания могут быть сложными из-за льда и низких температур.

Какой у Вас график работы? В таком ритме возможен баланс между работой и личной жизнью?

У меня 5-ти дневная рабочая неделя. Однако в навигационный период я на связи в круглосуточном режиме и в будние, и в выходные дни, т.к. у судоходства нет понятия «выходной день» и зачастую приходится решать оперативные вопросы в онлайн режиме. Моя семья уже привыкла к такому режиму работы, к телефонным звонкам в любое время суток.  

⁠Кем вы хотели стать в детстве?

В детстве я мечтал стать машинистом, водить электрички или поезда. Даже пробовал поступать в железнодорожный институт, но потом судьба сложилась так, что я оказался связан с водным транспортом, о чем конечно не жалею.

Расскажите о своих хобби, есть вообще время на это при таком графике?

К сожалению, на хобби времени остаётся не очень много, но когда появляется время, то очень люблю порыбачить, особенно на глухих лесных озёрах, пособирать грибы, ягоды. Люблю смотреть спортивные трансляции, а когда получается, хожу на стадион поболеть за свои любимые команды: футбольный «Зенит» и хоккейный «СКА».

Какие цели и задачи ставите для себя на перспективу? О чем мечтаете?

Задачи и цели - это конечно работа на благо своей страны в части развития судоходства и внутренних водных путей. Ну а мечтаю, в первую очередь, чтобы Россия выполнила все поставленные боевые задачи и все защитники Отечества вернулись к своим родным и близким, матерям, женам и детям. Ну и в целом, чтобы в мире было как можно меньше военных действий.