Новый кошмар городов: как велосипеды стали проблемой

Новый кошмар городов: как велосипеды стали проблемой

https://t.me/publicfree

https://t.me/publicfree

Сотни тысяч велосипедов захламили городские улицы в Китае. Ждать ли того же Европе?

Еще недавно власти крупных городов упрашивали жителей отказываться от автомобилей в пользу более экологичных видов транспорта – например, велосипедов. Когда год назад количество велосипедов в Копенгагене превысило число машин, это событие было встречено с большим энтузиазмом, медиа призывали другие населенные пункты последовать примеру датской столицы. Теперь, однако, двухколесный транспорт становится проблемой, а не решением. Благодаря развитию велошеринговых сервисов сотни тысяч велосипедов наводнили сначала улицы городов Китая, а теперь Европы и США. Власти бьют тревогу.

В Китае велосипеды куда более популярны, чем автомобили. В Ханчжоу, городе, по населению примерно равном Лондону, рынок велошеринга в пять раз больше лондонского. Получивший прозвище «Uber для велосипедов», он – один из самых быстрорастущих и популярных среди инвесторов стартап-трендов Поднебесной. Два популярнейших сервиса на китайском рынке, Mobike и Ofo, которые вскоре могут объединиться в одну огромную компанию, в этом году привлекли $1,7 млрд инвестиций, а совокупная рыночная стоимость двух стартапов, по данным Bloomberg, может превышать $4 млрд. Два сервиса контролируют более 90% своего рынка, в их финансировании активно участвуют интернет-гиганты Alibaba (поддерживает Ofo) и Tencent (вложилась в Mobike). Такие ресурсы позволили буквально завалить улицы китайских городов велосипедами.

В Китае действуют несколько ⁠десятков велошеринговых фирм. В отличие от традиционных сервисов по аренде ⁠велосипедов, где пользователь должен забирать ⁠и оставлять транспорт на специальной парковке или в офисе компании, они ⁠предложили более удобную модель. С помощью ⁠мобильного приложения пользователь ⁠может найти ближайший к нему велосипед, получить код для замка, совершить поездку и оставить его в любом месте – на общественном паркинге, стоянке или просто на улице. Час аренды при этом стоит всего 1 юань (15 центов).

В результате по состоянию на сентябрь в Китае насчитывалось 16 млн «общественных» велосипедов, выяснила New York Times, и это стало головной болью для жителей и властей. За последний год велосипеды преобразили вид городов. Поскольку необходимости оставлять транспорт на специальных док-станциях нет, пользователи бросают его где попало – на площадях, в общественных местах, остановках городского транспорта, у входов в метро, дома и торговые центры. Велосипеды буквально захламили общественное пространство, мешают проходу пешеходов, проезду автомобилей и работе городских служб. Резко подскочило число краж – велосипеды воруют десятками тысяч и продают на запчасти. Их подвешивают на деревьях, закапывают на стройках и выбрасывают в реки и другие водоемы.

Бум на новом рынке привел к тому, что предложение многократно превышает спрос. В Шанхае, где власти предпринимают попытки восстановить порядок, на каждые 16 человек приходится по одному шеринг-велосипеду – всего около полутора миллионов. Общее число таких велосипедов в Китае, по данным информационного агентства «Синьхуа», еще летом превысило 10 млн. Правительство страны срочно ввело новые правила для работающих в этой сфере компаний – ограничен срок службы транспортных средств, введено требование нанять обслуживающий персонал (по одному человеку на каждые 200 велосипедов), усилено регулирование отношений с пользователями. В Пекине, Шанхае и нескольких других городах компаниям запретили наращивать парк велосипедов, ужесточили правила парковки, а муниципальные службы конфискуют десятки тысяч велосипедов. Завораживающие фотографииконфиската можно найти в сети.

На фоне велосипедного кризиса, пишет NYT, даже возникла дискуссия о моральных качествах нации и разложении общества. «Мы смотрим на себя и задаемся вопросом: что не так с китайской нацией?» – говорит политический комментатор с радиостанции в Пекине. Многие китайцы гордятся экономическими достижениями и влиянием своей страны, отметил он, но моральный облик сограждан вызывает у них беспокойство.

В Европе и США уже заговорили о возможном повторении китайского велоапокалипсиса на Западе. Поддерживаемые сотнями миллионов долларов инвестиций, Mobike, Ofo и их конкуренты проводят активную экспансию в другие страны – Японию, Великобританию, Голландию, Италию, Францию, США. Благодаря им количество велосипедов, предоставляемых в аренду, стремительно растет. Как отмечает Bloomberg Businessweek, если прошлым летом в Мюнхене количество такого транспорта составляло 2400 штук, то уже в сентябре с приходом сингапурской компании OBike оно выросло на семь тысяч. По словам чиновников, этого оказалось достаточно, чтобы ситуация вышла из-под контроля: велосипеды начали скапливаться на остановках метро, парковках, тротуарах и улицах, жители принялись писать жалобы.

Европейские города начали бороться с шеринговыми компаниями, которые не всегда консультируются с местными властями перед выходом на рынок. Амстердам, где практика велошеринга существует уж несколько десятилетий, выпустил запрет на велосипеды без док-станций до введения обновленного регулирования в этой сфере. Город уже давно страдает от нехватки мест для парковки двухколесного транспорта, и приход шеринговых компаний делает эту проблему настоящим кошмаром. Мэр Парижа пообещала провести в ноябре встречу с участниками рынка, чтобы выслушать их соображения по поддержанию порядка на заставленных велосипедами улицах.

Существующие во многих странах городские программы велопроката могут оказаться под угрозой, констатирует Bloomberg. По словам Александра Дискина из консалтинговой компании Roland Berger в Дюссельдорфе, им будет сложно конкурировать с новыми игроками, лишенными необходимости устанавливать и содержать дорогостоящие док-станции для парковки. Mobike в Вашингтоне, к примеру, выдает велосипеды за $1 на 30 минут, в то время как поддерживаемая городом компания Capital Bikeshare за те же полчаса берет $2, а за сутки $8. И все же, отмечает Дискин, новички изобрели «более сложную бизнес-модель», предлагающую потребителю больше удобств, а значит, городам придется искать способы сотрудничества. «Я лучше возьму и брошу велосипед где захочу», – говорит 21-летний французский студент Виктор-Жюль Лефранк, который пользуется шерингом от гонконгской компании GoBee.bike.

Велооператоры, не обремененные док-станциями, утверждают, что работают над тем, чтобы не повторить проблем Китая на Западе. Некоторые из них вводят дополнительные сборы для клиентов, не оставляющих велосипеды в установленных местах. Ofo планирует стимулировать пользователей «поступать правильно» с помощью скидок тем, кто жалуется на брошенный транспорт, и отказом в услугах тем, кто бросает его где попало. После общественного возмущения в Мюнхене оператор OBike пообещал вместе с властями проследить за соблюдением городских норм. «Компания старается учиться на своих ошибках, – объявил Флориан Пол, отвечающий за велопрограммы в правительстве. – Мы пристально следим за ситуацией».

Ира Соломонова

Редактор раздела World Press

https://republic.ru/posts/87607