Потенциальные риски грузовладельца при контейнерных перевозках из Китая
IMPACT
Перевозки высоколиквидных грузов при международном сообщении также подвержены рискам хищения организованными преступными группами, специализирующимися на данном виде преступлений. Не являются исключением и контейнерные перевозки, однако, схемы, которые применяются злоумышленниками, отличаются во многом от схем, применяемых мошенниками при перевозке грузов автомобильным транспортом.
Для наглядности можно привести следующий пример - груз стоимостью более 125 000 долларов не был доставлен в пункт назначения и похищен практически в полном объеме.
Покупатель из г. Воронежа осуществлял закупку товара «алюминий» в количестве 125.000 кг из Китая, г. Тянжинь. Конечный пункт назначения - Воронежская область. Для решения данной задачи был заключен договор с экспедитором из г.Раменское Московской области.
В рамках указанного договора экспедитору было выдано два поручения, по которым он обязался организовать и выполнить перевозку груза в адрес, указанный клиентом, по морю из Китая. Согласно поручению экспедитор обязался организовать перевозку пяти контейнеров с алюминием, количество тарных мест – 70 по 14 паллет в каждом контейнере. В состав груза входил алюминиевый лом брикетированный стоимостью более 770 USD за тонну, общей стоимостью груза, содержащегося в 5 контейнерах, более 97 000,00 USD (подтверждается приложенным инвойсом, упаковочным листом).
Грузоотправителем в обоих поручениях клиент указал организацию производителя. С момента приемки контейнеров в порту Тяньзинь (Китай) морскую перевозку по заданию экспедитора осуществляла организация перевозчик из Китая. Погрузка груза на морской транспорт осуществлялась с привлечением сюрвейера. В соответствии с отчетом сюрвейера загружено 5 контейнеров, всего более 125 000 кг. После погрузки все контейнеры были также запечатаны и опломбированы. Помимо отчетов сюрвейера клиенту экспедитором также предоставлены декларации о весе груза, заверенные грузоотправителем, с результатами взвешивания контейнеров. Кроме того, факт принятия перевозчиком груза к перевозке подтверждают коносаменты, а также сертификат соответствия, содержащий информацию о массе брутто груза, предназначенного для перевозки морским транспортом.
По прибытии контейнеров в Новороссийск в результате таможенного досмотра контейнеров было обнаружено: в контейнере №1 находился груз (вес брутто) менее 250 кг, в контейнере № 2 – менее 490 кг, в контейнере №3 – менее 800 кг, в контейнере №4 менее – 530 кг, в контейнере №5 – менее 270 кг. Остальной груз отсутствовал. Вышеуказанный факт утраты груза зафиксирован в акте таможенного наблюдения. Из акта и документов таможенных органов не следует, что контейнеры были повреждены.
Клиентом направлено претензионное письмо с требованием о возмещении ущерба по утрате груза во всех пяти контейнерах. Письмом от экспедитора в удовлетворении претензии отказано.
В суде клиент не смог доказать, что экспедитор принимал груз в соответствии с Федеральным законом о транспортно-экспедиционной деятельности. Ответ на вопрос: «Кто будет платить?» стороны искали в суде.
⚖️ Из решения суда:
🔸 Из договора и поручений к нему следует, что экспедитор принял на себя обязательства по организации морской перевозки контейнеров из порта Тяньзинь, каких-либо обязательств по наземной перевозке груза на территории Китая экспедитор на себя не принимал;
🔸 С учетом того, что по прибытии контейнеров на территорию России они не были повреждены, пломбы не менялись, у суда не имеется оснований полагать, что экспедитор допустил утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его к перевозке. Указанный вывод согласуется с выводами следователя в постановлении об отказе в возбуждении уголовного дела по материалам КУСП о том, что контейнеры поступили на территорию России порожними без признаков повреждений;
🔸 Из отчетов от независимого сюрвейера, который присутствовал при погрузке груза грузоотправителем в контейнеры, следует, что груз в контейнеры по указанным поручениям загружался и взвешивался на территории грузоотправителя, им же контейнеры были опломбированы. Далее груз в опломбированных контейнерах перемещался по территории Китая перевозчиком, нанятым грузоотправителем, согласно условиям поставки FOB Инкотермс;
🔸 Верификация веса контейнера производится грузоотправителем, а не экспедитором, что обусловлено в том числе необходимостью экспортного таможенного оформления грузов. Без предоставления декларации о весе груза от грузоотправителя контейнер не может быть допущен на контейнерный терминал и на борт судна;
🔸 В обязанности экспедитора в данном случае с учетом обычаев морской перевозки и морского порта входила проверка сопроводительных документов на контейнеры, которые были проверены экспедитором и соответствовали поручению клиента в адрес экспедитора об организации морской перевозки контейнеров;
🔸 В соответствии с договором клиент самостоятельно обязался производить загрузку/выгрузку транспорта экспедитора, предъявлять к перевозке правильно промаркированный, окантованный, в надлежащей таре и упаковке, предохраняющей груз от порчи и повреждения в пути следования. Таким образом, после погрузки в контейнеры и до его принятия экспедитором груз находился вне контроля и ответственности экспедитора. К морской перевозке в рамках экспедирования контейнеры принимались с визуально не поврежденными пломбами, а также с сертификатами грузоотправителя о весе груза в контейнерах. Присутствие сюрвейера при погрузке согласно обычаям делового оборота в морской перевозке является достаточным для экспедитора подтверждением достоверности сведений, указанных грузоотправителем;
🔸 При этом суд обратил внимание на то, ЧТО ПЕРВИЧНАЯ ПРИЕМКА ГРУЗА КЛИЕНТОМ С ПРИВЛЕЧЕНИЕМ СЮРВЕЙЕРА НЕ ТОЖДЕСТВЕННА ПРИЕМКЕ ГРУЗА ЭКСПЕДИТОРОМ К ЭКСПЕДИРОВАНИЮ И НЕ ИЗМЕНЯЕТ УСЛОВИЙ ДОГОВОРА О ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ МЕЖДУ КЛИЕНТОМ И ЭКСПЕДИТОРОМ;
🔸 Экспедитор не является стороной контракта между продавцом и покупателем , копия контракта в адрес экспедитора не направлялась, соответственно, такой контракт не возлагал на экспедитора обязанности по приемке контейнеров с товаром в ином месте, чем порт Тяньзинь, Китай, как это установлено в договоре и поручениях. Как следует из отчетов Сюрвейера, груз и контейнеры осматривались на складе грузоотправителя в округе Синтай;
🔸 Сюрвейер привлекался в интересах клиента, его силами и за его счет. Тот факт, что оплата услуг сюрвейера была произведена экспедитором с выставлением расходов клиенту не свидетельствует о том, что экспедитор принял на себя какие-либо иные обязанности, чем те, которые предусмотрены договором транспортной экспедиции и поручениями к нему.
🔸 Из представленных клиентом актов следует, что организация сюрвея не входит в транспортно-экспедиционные услуги, а выделены отдельно. Сам факт организации сюрвейера экспедитором не свидетельствует о том, что экспедитор принял контейнеры к экспедированию с момента такого осмотра. Сюрвейер не является представителем экспедитора, а его действия не влекут возникновение или изменение прав и обязанностей для экспедитора ответчика.
🔸 В связи с чем, суд исходит из того, что утрата груза произошла до его принятия экспедитором к организации перевозки, за что экспедитор не отвечает, то есть, экспедитор не принимал груз к экспедированию в заявленном клиентом количестве.
⚖️ Решение суда - в удовлетворении иска отказать. Увы, но грузовладелец остался и без груза, и без денег.
🔎 Исходя из анализа судебного решения, любому грузовладельцу при заключенном договоре транспортной экспедиции и осуществляющему доставку грузов из Китая (а равно любых других стран) для минимизации возможных негативных последствий недостаточно только заключить договор с экспедитором. По факту это недоработка логистов и юристов, которые, по сути, не только потеряли деньги клиента, но и дали возможность экспедитору уйти от ответственности.