Значение автомобилестроения для народного хозяйства - География и экономическая география курсовая работа

Главная

География и экономическая география
Значение автомобилестроения для народного хозяйства

Структура автомобилестроения, его место в народнохозяйственном комплексе и особенности размещения в мире. Страны-лидеры на рынке и характеристика их экономического роста. Автомобилестроение в России и Украине, прорыв АвтоКрАЗа, перспективы развития.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Данная работа является курсовой работой по дисциплине «Размещение производительных» на тему «Автомобилестроение». Работа состоит из трех разделов, введения, заключения и списка использованой литературы.
Первый раздел содержит характеристику теоретических основ автомобилестроения.
Второй раздел посвящен анализу мирового автомобилестроения: состоянию отрасли, перспективам развития, характериситке компаний-лидеров.
Третий раздел посвящен анализу отрасли в Украине. Особое внимание в этом разделе уделено автобусостроению - как основной отрасли автомобилестроения в Украине.
Курсовая работа состоит из 39 страниц, вмещает 1 таблицу и не имеет приложений. Для ее написания было использовано 24 источника.
Инетрнационализация хозяйственной жизни во второй половине ХХ ст. стала ведущей тенденцией развития современной мировой экономики. Одной из главных особенностей этого процесса являются образования больших зон влияния наиболее развитых стран. Они становятся своеобразными интеграционными группировками, вокруг которых объединяются другие государства, что обеспечивает им важную роль в мировом хозяйстве и политике.
Европейский Союз на сегодня является наибольшим экономически обоснованным объединением в мире государств, общей чертой которых является приблизительно одинаковый уровень развития.
Важную роль в мировом хозяйстве и ЕС сыграют страны-лидеры Европейского Союза, к которым принадлежат Великобритания, Германия, Италия и Франция.
Это страны с высокоразвитой экономикой, которые осуществляют большое влияние на формирование международных экономических отношений. Традиционно они являются основоположниками создания большинства межгосударственных организаций и блоков в областях экономики, финансов, банковской системы, отдельных направлениях промышленности и сельского хозяйства.
По размерам производства, уровню экономического и социального развития эти страны занимают одно из ведущих мест в мире, также по размерам ВВП.
Самым надежным в Европе, с точки зрения знатоков отрасли, является чешская «Шкода».
Автомобиль - прекрасный продукт, результат труда и опыта людей многих профессий. Для его производства требуются огромные совместные усилия и напряженная работа инженеров, конструкторов, техников, художников и рабочих. Skoda выпускает автомобили в течение многих лет. Рассказывать ее историю - все равно, что рассказывать историю мирового автомобилестроения. Немногие компании (всего 4 в мире) могут похвастаться 100-летним опытом и знаниями в проектировании и производстве автомобилей.
Все началось в 1895 г., когда два молодых человека объединили усилия по производству велосипедов и мотоциклов в семейное предприятие, названное Laurin & Klement. К 1905 г. был выпущен первый автомобиль фирмы. Уже на раннем этапе производство автомобилей Шкода стало очень успешным. В 1925 г., сразу после слияния с фирмой Skoda Pilsen, изменился уровень качества. Началось производство новых превосходных автомобилей. Автомобили компании били рекорды на международных соревнованиях.
Бурное развитие замедлилось лишь после Второй Мировой войны, за которой последовал период социализма, однако руководство фирмы смогло оставаться в курсе технических новинок Запада. В 1991 г. предприятие Skoda Auto восстановило традиции прошлого и вновь вышло на мировой рынок под крылом концерна Volkswagen.
Годы непрерывного развития технической базы позволили выпустить уникальные автомобили (Fabia, Octavia Tour, Octavia, Superb), способные отвечать высоким эстетическим и техническим требованиям.
2.2 Характеристика экономического роста стран-лидеров в контексте развития автомобилестроения
Страны-лидеры занимают одно из наиболее ведущих мест в мировом хозяйстве.
В экономической стратегии правительств этих стран развитию внешнеэкономических связей отведенная ключевая роль с учетом высокой степени зависимости состояния экономики от результатов ее участия в международном товарообмене и от состояния мировых товарных рынков.
Особое внимание при этом отводилась укреплению позиций стран-лидеров в системе международных экономических отношений, участию компаний этих стран в общеевропейских и региональных программах экономического и научно - технического сотрудничества в рамках ЕС, ВТО и других многосторонних экономических организаций и соглашений.
Основой внешнеэкономической политики стран-лидеров остается развитие торгово-экономических отношений со своими главными торговыми партнерами: ЕС, США, Японией.
Также следует отметить, что страны-лидеры, поддерживая тесные отношения со своими основными торговыми партнерами, уделяют внимание развитию торгово-экономических отношений со странами Центральной и Восточной Европы.
Важную роль в реализации идей либерализации торгово-экономических связей правительства этих стран отводят Всемирный торговой организации. Учитывая взаимозависимость мировой экономики, страны-лидеры выступают за отмену каких-либо барьеров на пути движения товаров, услуг и инвестиций, а также отказ от политики протекционизма, в первую очередь в сельскохозяйственных областях.
Внешняя политика стран-лидеров продолжает в значительной степени определиться участием в ведущих организациях Запада, наличием значительного ядерного потенциала. Эти страны лидируют в Содружестве, владеют одной из наиболее развитых и открытых экономик в мире.
Автомобилестроение России отведено в отдельный пункт неспроста. Во-первых, Россия является стратегическим партнером Украины во многих вопросах, в том числе и автомобилестроения. Все украинские производители автомобилестроительной отрасли тем или иным образом связаны с Россией: рынком сбыта, закупкой деталей и т.д. Поэтому рассмотрим автомобилестроение России.
Состояние дел в российском автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять месяцев 2005 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 2002 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Таблица 1. Производство автомобилей в России, Украине, СНГ и Балтии (штук)
АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону)
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси)
АО Троллейбус-ный завод им.Урицкого
Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 2003 год, то за прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного, конечно (легковые - плюс 7.5%, автобусы - 18.6%), но всё же достаточно ощутимо.
Ситуация же по “легковым” заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo) , который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 2004 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 2003 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей - прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.
Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов - прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза.
Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов - УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов - не в счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроительном производстве занято , по данным за 2001 г. 1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 2000 г., в том числе численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел. (97% к 2000 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 2000 г.).
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.
ГЛАВА 3 АНАЛИЗ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В УКРАИНЕ
3 .1 Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления рынка
Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная промышленность к моменту распада СССР занимала первое место в мире по выпуску автобусов, третье по выпуску грузовых автомобилей и шестое по выпуску автомобилей легковых. Будучи одной из ведущих отраслей гражданского машиностроения (численность работающих свыше 1,5 млн.чел.), она в полной мере испытала на себе появления кризиса в экономике: спад производства, сокращение инвестиций, старение производственного аппарата. Между тем, как показывает опыт послевоенных Германии и Японии, оживление в автомобильной промышленности было важнейшим фактором, позволившим этим странам преодолеть разруху и вступить в эпоху экономического процветания. И сейчас автомобилестроение повсеместно является отраслью, определяющей уровень экономического развития страны. Потому, что его продукция удовлетворяет важнейшие социально-экономические потребности общества, обеспечивает передвижение товаров и населения, в значительной мере предопределяет размер платежеспособного спроса, создавая для населения побудительные мотивы к расширению этого спроса за счет повышения деловой активности и роста производительности труда. Развитие производства и связанное с расширением масштабов использования автомобилей инфраструктуры вызывает рост объема продукции во всех отраслях материального производства и в сферах платных услуг, способствует повышению занятости населения.
Учитывая массовый характер производства, техническую сложность продукции, пользование которой оказывает непосредственное воздействие на экологию, успешно развивающаяся при рыночных отношениях и конкуренции автомобильная промышленность становится одним из основных потребителей достижений научно-технического прогресса, побудителем дальнейшего развития разделов науки и техники, способной в значительной степени заменить в этом качестве сокращающихся во всех странах бывшего СССР военно-промышленный комплекс.
Но особенно велики роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля Украины в ней по выпуску продукции составлял 40%.Теперь же, когда произошел распад СССР и прекращена деятельность СЭВ, экономические связи Украины с другими государствами нарушились, она осталась без собственного производства ряда видов и типоразмеров автомобильной техники, что дополнительно осложняет экономическую ситуацию. Большие сложности возникают с потерей мощностей по производству автобусов малого (ЛиАЗ) и особо малого(РАФ) классов, магистральных автопоездов и самосвалов (БелАЗ, МоАЗ), легковых автомобилей большого и среднего классов (ГАЗ,ВАЗ). Для стабилизации положения и развития отрасли в условиях становления и укрепления рыночных отношений Украины необходимо решить две основные задачи. Первая: удовлетворять спрос отечественных и зарубежных потребителей в современной продукции отрасли; вторая: обеспечить стабильное финансирование отрасли, позволяющее своевременно переходить на выпуск новой продукции.
Украинский внутренний рынок остается достаточно емким. Например, обеспеченность населения Украины легковыми автомобилями составляет около 50 шт. на 1 тыс. населения, в то время как в Западной Европе - 400-500, в Восточной-130-200.
Общую потребность в легковых автомобилях можно представить состоящей из двух частей, первая из которых обеспечивает воспроизводство принадлежащего населению парка и представляет собой продажу на потребительском рынке. Вторая часть комплектует парк общего пользования (такси, прокат), парк служебных автомобилей, используемых для обслуживания различных организаций и предприятий, органов государственного управления, а также обеспечивает другие потребности в легковых автомобилях (охрана общественного порядка, оборона, экспорт и т.п.). Она в совокупности может быть обозначена как поставка для обеспечения потребности народного хозяйства.
Сопоставление возрастной структуры парка стран, входивших в СССР, и развитых стран Запада показывает, что доля автомобилей возраста свыше 10 лет составляет у нас около половины всех находящихся в парке машин, на Западе - менее четверти. Большое кол-во старых автомобилей, находящихся в эксплуатации и поддерживаемых в работоспособном состоянии в основном благодаря энтузиазму владельцев, ухудшает экологическую обстановку и снижает безопасность движения.
В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения средних расстояний перевозок грузов благодаря оптимизации транспортных связей. Несмотря на рост цен на топливо, автомобили и запасные части к ним, грузооборот к 2010 г. возрастет, по сравнению с настоящим временем, на 5-7 %, а его структура существенно изменится.
В перспективной структуре потребности в легковых автомобилях будут превалировать машины особо малого (с двигателями рабочим объемом до 1л) и малого (от 1 до 1,5 л) классов. Потребность в грузовых автомобилях будет обусловлена изменением партийности отправок грузов с развитием фермерских хозяйств и приватизацией предприятий торговли. Причем возрастет спрос как на грузовые автомобили и фургоны малого класса для мелко партийных грузов, так и на автомобили большого класса и автопоезда на их базе для дальних перевозок крупных партий грузов.
Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и частные лица сформируют на автомобильном рынке структуру спроса, существенно отличающуюся от структуры выпуска отечественного автомобилестроения. Перед покупателем встанет дилемма: приобретать украинские автомобили или импортные. Пока она не стала актуальной - портные поставки относительно невелики, поскольку из-за отсутствия СКВ существенно снизился или полностью прекратился импорт автобусов и тяжелых грузовиков и самосвалов, незначителен импорт престижных и подержанных легковых автомобилей. Этому способствуют трудности с запасными частями, отсутствие необходимых сортов топлива и смазки и т.п. Но при стабилизации экономической ситуации в стране импортеры могут развернуть широкое наступление на украинском рынке, существенно потеснив отечественных производителей. В таких условиях нельзя надеяться лишь на протекционистские меры правительства.
Необходимо всемерно повышать конкурентоспособность украинской продукции, и прежде всего технический уровень автомобильной техники.
В 1986-1990 гг. автомобилестроение развивалось медленнее, чем намечалось последним пятилетним планом. В числе основных причин можно назвать сокращение (против предусмотренных) объемов капиталовложений, несвоевременный и не комплексный ввод производственных мощностей. В последнее время к этому добавились резкое нарушение связей между поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и изготовителями конечной продукции, существенные изменения экономических условий. Например, затянулось освоение такой новой техники, как Таврии-1105, КрАЗа-5444. Вследствие постановки на производство новых и модернизации выпускаемых моделей в более поздние сроки, чем намечалось в 1985-1990 гг., отодвигаются сроки перехода на следующие поколения автомобильной техники. Но еще острее проблема обновления продукции будет при переходе страны на рыночную экономику с неизбежным расширением импорта автомобилей и повышением объективности оценки потребительских свойств и технико-экономической эффективности.
С самого начала создания отечественной автомобильной промышленности она была ориентирована на привязку производств того или иного типа автотранспортных средств и комплектующих к определенному заводу изготовителю, как правило с замкнутым циклом. Результатом стали, с одной стороны, практическая незаинтерисованность заводов, структурно близких к натуральному хозяйству, в межзаводской унификации и кооперированных взаимопоставках узлов, агрегатов и деталей, с другой-отсутствие экономической заинтересованности в расширении собственного типажа и номенклатуры своей продукции, повышения ее технического уровня.
Практически ни одна из отечественных моделей по тем или иным признакам, не рассматривавшемся при такой оценке, не отвечала современным требованиям зарубежных рынков, что и проявляется до сих пор, в частности, в ее относительно меньшей стоимости за рубежом, чем зарубежные аналоги. Прежде всего, для легковых автомобилей важнейшая проблема-явное отставание по эстетическому оформлению отечественных моделей. Это вызвано не только и не столько невысоким уровнем начальной разработки, сколько длительным сроком (8-10 лет) внедрения их в производство, а также чрезвычайно длительными периодами между этапами модернизации и смены моделей.
Второе серьезное препятствие - отсутствие специализированных производителей-поставщиков таких компонентов, как система впрыска топлива, современная дизельная топливная аппаратура, усилители рулевого управления, антиблокировочные системы и т.д.
Третья проблема - необходимость повышения качества изготовления и сборки автомобилей, причем в этой области наибольшее отставание относится к "внешнему" качеству, т.е. к уровню подгонки внешних кузовных панелей, равномерности зазоров между ними, качеству пластмасс и обивочных материалов, окраске кузова.
Существенным недостатком отечественных автомобилей являются их экологические характеристики. Ведь, несмотря на наличие государственных и отраслевых стандартов по токсичности как выпускаемой, так и находящейся в эксплуатации автотранспортной техники, экологические показатели автотранспорта в своем большинстве далеки от заявленных параметров.
Положение усугубляется и тем, что эксплуатируемый парк автомобилей в значительной мере изношен и находится в неудовлетворительном техническом состоянии. К сожалению серьезные экономические трудности и неравнозначность экологической обстановки в различных областях делают маловероятной возможность повсеместного внедрения в ближайшие годы антитоксичных устройств и обеспечения требований западных стандартов на всех выпускаемых заводами и эксплуатируемых автомобилях.
Для существенного улучшения экологических характеристик продукции украинского автомобилестроения необходимо сделать многое. Во-первых, освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавших газов автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями, массой до 3,5 т и окислительные системы нейтрализации для автотранспортных средств с бензиновыми и газовыми двигателями, массой более 3,5 т. Причем внедрение наиболее сложных элементов этих систем (нейтрализаторов, лямбда-зондов, электронных блоков) потребует внедрения на заводах самого передового технического уровня производства и новых технологий, т.е. больших первоначальных затрат. Во-вторых, наладить массовый выпуск переносных быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностики антитоксичных устройств. В-третьих, организовать производство сажевых фильтров-нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизелями. В-четвертых, переходить на массовый выпуск двигателей с электронным впрыском топлива, для чего потребуется создание смежного производства (в электронной промышленности), обеспечивающего выпуск электронных узлов надлежащего качества (по типу производства, производящего массовую электронно-бытовую технику). Это особенно важно, потому что уровень выпускаемой автомобилестроительной отраслью электроники не соответствует зарубежному и в случае появления реальной конвертируемости карбованца она будет задушена хлынувшим на украинский рынок потоком зарубежной электроники.
Ключевую роль в повышении конкурентоспособности отрасли в целом должны сыграть технический уровень производства и его основной компонент: технологическое оборудование, которое сейчас значительно уступает оборудованию лучших зарубежных фирм.
Перед автомобильной промышленность Украины стоит задача повышения не только конкурентоспособности продукции, но и роли автомобильной техники в задачах социальных. В частности, таких, как обеспечение всего населения санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальными автотранспортными средствами. Как первая, так и вторая задачи по своей сложности, пожалуй, не уступают проблеме повышения технического уровня и конкурентоспособности продукции автомобилестроения, о которой шла речь выше.
3 .2 Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития.
Как известно, в течении четырех десятилетий Львовский автобусный завод выпускал машины, 70% узлов и деталей которых производились за пределами Украины. Теперь цены на них резко возросли, поэтому понятно стремление, чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались из компонентов, которые изготавливали бы в нашей стране.
Еще в 1995 году дизельные двигатели для автобусов - Д-611 и Д-612, разработанные на Харьковском заводе тракторных агрегатов продемонстрировали на испытаниях хорошие показатели по мощности, расходу топлива, уровню шума, экологичности выхлопов. Пять таких моторов, не уступающих камазовским, уже успешно эксплуатируются на городских автобусах. Чтобы развернуть массовое производство предприятие запросило у правительства 40 миллионов грн. Но Кабинет министров денег не предоставил.
На Львовском механическом заводе для автобусного производства выделено два пролета большого цеха, где пока идет сборка автобусов ЛиАЗ-5256. Но и там не хватает средств. В частности, для закупки в России комплектующих. Староконстантиновский завод в Хмельницкой области продолжает выпускать 32-местные пригородные автобусы типа ПАЗа, на шасси ЗИЛа-133. Это удобные, надежные машины, хорошо приспособленные к сельским условиям, к проселочным дорогам. К этой работе подключили и Черкасский авторемонтный завод. Там тоже нашли общий язык с зиловцами и закупают у них шасси. От решения проблем пассажирского автотранспорта никуда не деться. Ведь если не возить людей на работу, по делам, - это будет катастрофа. Ежесуточно в таких услугах нуждаются 20 миллионов жителей Украины.
Заканчивается строительство аккумуляторного предприятия в Кривом Роге, по соседству с Центральным рудоремонтным заводом. Здесь ежегодно будут выпускать около 150 тысяч аккумуляторов. Все областные транспортные объединения проинвестировали новое производство. Правда, огорчил черкасский завод "Ротор", задержавший поставку пастонамазочной машины и сушильных агрегатов.
Как известно, свинцовых месторождений в Украине нет. Поэтому Украина подписала договор с Казахстаном о поставках нам для аккумуляторного производства 10 тысяч тонн свинца. Но опять-таки не хватает средств, чтобы полностью оплатить заказ. С коробками передач, задними мостами, ветровыми стеклами дела обстоят так: львовяне, как известно, выпускают гидравлическую коробку передач. Теперь возникла потребность организовать производство механической коробки. Специалисты ассоциации " Укрпастранс ", в частности, Харьковского завода тракторных агрегатов, разработали ее новую конструкцию. Недалек и срок их запуска в массовое производство. Оно развернется на бывших площадях Госснаба во Львовской области в 1995 году. Лозовский завод на Харьковщине заканчивает подготовку к массовому выпуску задних мостов (их опытные образцы уже успешно испытаны). И здесь единственным препятствием стало прекращение финансирования. По той же причине застопорилось производство ветровых стекол на заводе в Шполе Черкасской области.
Проблема еще и в том, что есть уже изготовленные автобусы, за которые заказчики не могут заплатить. Ведь автотранспортные предприятия работают на государственной дотации. Как уже говорилось выше, причиной всех бед является нехватка средств. Только ЛАЗ в нынешнем году был в простое два с половиной месяца. По полтора два месяца безмолвствовали цехи многих предприятий, входящих в ассоциацию.
Все это так же из-за отсутствия заказов, отсутствия реализации продукции, невозможности закупать материалы и комплектующие изделия. И все же все надеются, что завершившееся формирование высших государственных структур, их новые радикальные реформы стабилизируют положение в экономике, оздоровят ее. А значит улучшится положение дел и в автомобилестроении.
Национальная программа развития автостроения - плод коллективного труда. Однако авторские права на главу "Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы" кременчугские автозаводцы не уступят никому. Для них идея украинского грузовика обернулась верой в то, что объединение "АвтоКрАЗ" получило реальную возможность выбраться из болота экономической неопределенности.
Украина сегодня имеет свои грузовики -ортовые, самосвалы, седельные тягачи, шасси, лесовозы. Семейство, базовой моделью для которого стал КрАЗ-6510(6*4, грзоподъемность-13,5 т, двигатель-240 л.с., скорость - до 80 км/ч). Объединение "АвтоКрАЗ" полностью закрывает потребности в автомобилях этого класса. Но-только его одного. В классической схеме грузового парка средней европейской страны тяжелым автомобилям отведено не более 10-15%. До 20-25% -автомобилям среднего класса подъемностью 4-5т, от 65 до 80-грузовикам до 2т (в том числе микрогрузовикам, пикапам и грузовым фургонам на базе легкового автомобиля).
У нас же ситуация иная: 70-80% - многотонные грузовики КрАЗы, ЗИЛы и лишь 20-25% - среднего класса, грузовики малого класса практически отсутствуют. К сожалению в наследство независимой Украине достался автопарк с деформированной структурой. Поэтому типична картина, когда бидон молока фермер повозит на многотонном КрАЗе. При этом парк автомобилей с дизельными двигателями не превышает 17%, в то время как 72%-это автомобили типа ЗИЛ и ГАЗ, ненасытно пожирающие бензин. Выход из этой ситуации один: создать автопарк заново. Как раз сейчас идет работа над практическим осуществлением программы сразу в нескольких направлениях.
Направление первое: с 1 января текущего года завершен переход на выпуск нового семейства тяжеловозов с базовой моделью КрАЗ-6510. Задача не из простых, ведь пришлось перестроить технологические потоки на новую номенклатуру деталей. Процесс затянулся на несколько лет. Отличительной чертой новых автомобилей стала не только так называемая цельнометаллическая кабина. По многим параметрам, в том числе удельной мощности, удельной грузоподъемности и скорости они достигли уровня лучших зарубежных аналогов, а по проходимости превзошли их.
Следует отметить, что время на Кременчугском автозаводе ускорилось. Путь от первых КрАЗов-222 до нынешней модели, скажем, 6510 завод преодолел за 35 лет. От первых образцов до серийного выпуска проходило по 10-15 лет. Модель еще в чертежах устаревала. Таким долгим и мучительным был был путь к серии, например, КрАЗа-250. Новые экономические отношения требуют: хочешь жить поворачивайся быстрее.
За считанные месяцы в соответствии с запросами потребителей и требованиями рынка конструкторы автозавода создали самосвал КрАЗ-650321. В его кузов можно загрузить до 20 тонн. При этом время подъема кузова с грузом - не более 20 секунд.
Этапным для Кременчугского автозавода стало создание КрАЗ-5444, нарушившего традиционную трехосность и ставшего первым в семействе двухосных автомобилей на 8-10 тонн. То есть реальной стала альтернатива в дизельном варианте КамАЗам и МАЗам. Двухосные КрАЗы соответствуют мировым стандартам. Запас хода-1000 км., скорость-100 км/ч. Тягач может буксировать полуприцепы общим весом до 26 т. Большим преимуществом программы украинского грузовика является то, что "АвтоКрАЗ" работает не над какой-то отдельной моделью, а решает всю проблему грузовой транспортной технологии, программирует ее структурное совершенствование. В чертежах и на дисплеях компьютеров, а частично уже и в металле существуют КрАЗы совершенно иного класса - "четырехтонки" и "полуторки". Грузовик малой тоннажности с дизельным двигателем, своего рода вездеход с кузовом на 1,5-2 тонны, приспособленный к нашим грунтовым дорогам, - извечная мечта каждого фермера.
На АвтоКрАЗе, также упорно обновляют технологию, готовят продукцию к сертификации, на соответствие требованиям международных систем, А это - еще шаг к мировому уровню. Сейчас автозаводцы совместно с французскими специалистами завершают монтажные и пуско-наладочные работы на линии по обработке лонжеронов в рамно-кузовном корпусе. Это будет третий обрабатывающий центр на трудоемкой когда-то операции сверловки. Два центра в этом цехе уже действуют. В целом по качеству и уровню оснащенности производства новых автомобилей завод не уступает западным с аналогичной программой. Хотя проблем остается немало. Когда провели исследования эксперты Международного банка реконструкции и развития, то они пришли к выводу: западным государствам целесообразно вкладывать крупные капиталы в Кременчугский завод.
На данном этапе кременчугцы предложили нескольким заводам, с учетом корпоратизации и приватизации, создать добровольное объединение государственных предприятий - тоже "АвтоКрАЗ". Цель и перспективы создания украинского грузовика вдохновили трудовые коллективы, за которыми было последнее слово - входить в объединение или нет.
В "АвтоКрАЗе" снова те же заводы, что были и раньше, - Херсонский карданных валов, Токмакский кузнечно-штамповочный, Каменец-Подольский автоагрегатный, Мариупольский радиаторный, Симферопольский авторулей, Синельниковский ресс
Значение автомобилестроения для народного хозяйства курсовая работа. География и экономическая география.
Реферат На Тему Світ І Людина В Культурах Далекого Сходу
Курсовая Работа На Тему Технология Монтажа Тележковых Конвейеров
Доклад: Репнин, Николай Васильевич
Контрольная работа по теме Сущность и содержание НЭПа
Спор Между Базаровым И Павлом Петровичем Сочинение
Контрольная работа по теме Методы Data Mining
Реферат: Концепции происхождения жизни на Земле. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая работа по теме Роль и обязанности рекламного агента
Реферат: Геометрия чисел
Реферат: Production Of Silicon Chips Essay Research Paper
Развитие Хирургии В Средние Века Реферат
Реферат На Тему Основы Антикоррупционной Политики
Курсовая работа по теме Материальная ответственность военнослужащих
Реферат по теме Применение ПК в экономике
Дипломная работа по теме Характеристика системы налогообложения прибыли зарубежных организаций
Реферат: The Hit Essay Research Paper Breaking the
Сочинение 9.1 Огэ 2022 Структура
Реферат: Heart Of Darkness Essay Research Paper Emma
Контрольная работа по теме Политические выборы на местном уровне
Реферат по теме Российские РСЗО
Придорожні рослини околиць Козельця - Биология и естествознание курсовая работа
Бухгалтерский учет и анализ денежных средств - Бухгалтерский учет и аудит дипломная работа
Отличие живой природы от неживой - Биология и естествознание реферат