Зияющие перспективы

Меня тут попросили ответить на некоторые вопросы. Чтобы расшарить аудиторию, размещу ответы ещё и тут.

1. Насколько устарели Ил-96 и Ту-214?

Легко ли возобновить их производство?

1.1. Ту-214 и Ил-96 устарели уже при своём создании.

Ту-214 - это подобие Boeing-757, который производился с 1981 по 2004 годы. Я не учил 96 и 214, но в них могли быть какие-то прогрессивные отдельные решения. Например, винглеты на них появились гораздо раньше, чем на Боингах. Однако эти типы так и не были доведены до нормального состояния.

Ту-214 практически только начал эксплуатироваться тогда, когда B757 уже счастливо закончил свой 25-летний срок производства. С учётом времени доводки, он устарел уже в момент начала своей эксплуатации примерно на 30 лет. А так как спрос на новую технику в 1990-е - 2000-е годы был низким, то небольшое количество произведённых самолётов не обеспечило нормальный опыт и статистику эксплуатации. Кроме того, развалившиеся и развращённые господдержкой конструкторские бюро практически прекратили разработки новой техники и совершенствование старой. Практически там сидели на голодном пайке старички, за откаты продлявшие на бумаге ресурсы Ту-154 и прочих советских типов. Стимулов у КБ развиваться не было.

В итоге за эти 20 лет Ту-214 так и не стал нормальным серийным самолётом.

С Ил-96 ситуация принципиально такая же, только он создавался для ниши Boeing-767. Но ввиду недостаточной мощности имевшихся двигателей пришлось поставить их четыре. Это привело к ухудшению весовой отдачи, усложнению и удорожанию обслуживания. И ограничению пассажировместимости версии -300, которая долгое время была единственной для Ил-96. Создание удлинённой версии -400 было слишком запоздавшим, и не смогло сделать этот самолёт конкурентоспособным с новыми западными типами. Проблемы с доводкой и отставанием - такие же, как у Ту-214.

1.2. Возобновлять производство не требуется, так как эти типы и сейчас производятся. Проблема в том, что их производство - по сути, кустарное. Единичное. Даже не мелкосерийное.

Возобновить же сейчас именно серийное производство невозможно.

Дело в том, что в СССР была работающая промышленность, обеспечивающая комплектующими свой авиапром.

И это было причиной отставания советского авиапрома. Потому что ни одна страна не может делать всё лучшее в одиночку. А западный авиапром брал лучшее у всего мира, у самых развитых стран. В такой ситуации советский авиапром принципиально не мог конкурировать с западным. И закономерно обанкротился, когда у заказчиков российских самолётов появился выбор авиатехники и сопутствующего сервиса. В том числе лизинга.

Так вот - сейчас российского авиапрома просто нету. Существующее производство гражданских самолётов - кустарное. Оно не может быть масштабировано до серийного. Потому что за годы свободы покупки западной техники не осталось ничего отечественного — ни людей, ни производственных линий, ни современных технологий, ни современных станков и оборудования. Нет электроники. Ничего нет. Есть возможность на коленке собирать единичные экземпляры. Долго, некачественно и печально.

К тому же, даже в этих самолётах всё равно использовались импортные комплектующие. Если их сейчас невозможно будет добыть, то придётся осваивать производство аналогов. А они будут заведомо худшего качества, если даже их удастся сделать.

Для запуска массового производства нужны годы — и скорее ближе к десятилетиям. Потому что в условиях самоизоляции придётся создавать не только клёпку фюзеляжей. А также громадное количество производств - композитов, электроники, резины, сплавов, ...

Если всё приходится производить самим, то нужно создавать всю промышленность страны. А элементной базы нету, сырья нету, людей нету, технологий нету. На создание всего этого нужно много времени и денег. И их тоже нету.

А главное — существующая система управления страной нацелена только на удержание власти. Но не на создание промышленности. Поэтому никакого создания промышленности не будет. Даже если бы руководство этого захотело. Потому что для создания промышленности надо создавать привлекательные условия для людей и бизнеса. И эти условия заключаются в открытости миру — для закупки технологий, оборудования и сырья; привлечения людей; а также для сохранения и вывода заработанных денег. А это невозможно политически. Потому что полностью противоположно стремлениям хунты властвовать бесконечно и террором в закрытой от прогресса стране. Прогресс сейчас считается политически опасным.

В итоге будет просто заливание в уши электорату победных реляций. Это производить они научились на отлично.

Вот только выхода годного продукта в виде самолётов при таком способе их производства не предусмотрено.

2. В чем проблема летать на таких самолетах, если возобновят их выпуск?

Проблема в меньшей надёжности, глючности, отсутствии запчастей и больших сроках их поставки и изготовления.

Ненадёжность и глючность обусловлены недоведённостью конструкций.

Отсутствие запчастей происходит из-за неповоротливости и отсталости промышленности. Блоки авионики можно ждать месяцами. А самолёт будет стоять на приколе. В то время как для западных самолётов существует пул запчастей на подмену. Неисправные отправляются в ремонт, а исправные ставятся на самолёт в течение часов. Потом отремонтированные снова возвращаются на те же склады ждать следующий неисправный самолёт. Отечественные блоки авионики из-за мелкосерийности производства и монополизма поставщиков не содержались на складах, а отправлялись в ремонт, откуда их приходилось ждать. То есть, нужно создавать пул запчастей. А для этого их - внезапно! - надо произвести. В условиях отсутствия поставок западных комплектующих, и отсутствия собственной промышленности.

3. Можно ли обеспечить парк "Суперджетов" запчастями?

Насколько хватит этих самолетов в нынешней комплектации, не импортозамещённых?

3. Можно обеспечить теми запчастями, где не используются западные комплектующие. Как я понимаю, таких запчастей довольно мало в конструкции.

Сейчас производственная и сервисная фирма PowerJet прекратила производство и обслуживание двигателей для SSJ.

https://www.interfax.ru/business/832211

Так как импортозаместить многие западные комплектующие я не вижу возможности ввиду описанного выше состояния промышленности, то единственным способом поддержания лётной годности видится каннибализация имеющегося флота. Без ремонта и поставки комплектующих надолго такого способа не хватит. Поэтому летать будут с неоформленными дефектами. Это будет заметно снижать безопасность полётов. До тех пор, пока накопившиеся дефекты не вынудят остановить самолёты. Скорее всего, до конца этого года они не дотянут. Почитайте вот тут:

https://lx-photos.livejournal.com/556037.html

4. Рынок серых запчастей для Боингов и Аэробусов - насколько реально снабжать оставшиеся в России самолеты "серыми" комплектующими и безопасно ли это?

4. Снабжать "серыми" запчастями небезопасно. Но главное - это малореально.

Во-первых, в мире не принято настолько массово подделывать документы, как это принято в РФ. И главное - настолько массовые подделки, чтобы обеспечить весь парк иностранной техники в РФ, весьма маловероятны.

Во-вторых, если пытаться завозить нормальные запчасти "серыми" путями, то это натолкнётся на возможные санкции развитых стран. Потому что фирмы в мире, занимающиеся производством и ремонтом таких запчастей, годами выстраивали свой бизнес и репутации. Вкладывали деньги в оборудование, обучение персонала и сертификацию facilities. И они точно не захотят рисковать самим своим существованием ради каких-то (не)далёких идиотов, решивших разосраться со всем миром. Поэтому массовые поставки (которые только и могут спасти российскую авиацию) вряд ли будут возможны.

А без этих поставок будущее российской авиации определяется месяцами. До года. Есть ли страны, к которым не будут применяться санкции в случае поставок оттуда и ремонта запчастей, я не знаю.

Есть, конечно, пример Ирана, десятилетиями выживавшего под санкциями. Как им это удавалось, я не знаю.

Но по указанным мной причинам я не вижу хорошего будущего у российской авиации до смены политики на нормальную.