Затраты всех видов ресурсов на транспорте - Транспорт реферат

Главная

Транспорт
Затраты всех видов ресурсов на транспорте

Расходы на транспорт: характеристика транспортных затрат. Организация поставок материальных ресурсов на предприятие. Ресурсы автотранспортных предприятий, их состав и эффективность использования. Состав затрат, включаемых в себестоимость перевозок.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ И НАУКЕ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
«Затраты всех видов ресурсов на транспорте»
транспорт затраты себестоимость перевозка
Транспорт -- важная отрасль народного хозяйства. Без четкой функционирующей транспортной системы современный город попросту не может существовать.
Города и поселки должны представлять собой рациональную комплексную организацию производственных зон, жилых районов, сети общественных и культурных учреждений. Именно эту задачу призвана решать система городского транспорта, и это определяет его отраслевую специфику.
Прежде всего, это своеобразие «продукции» городского транспорта. Эта «продукция» -- услуги, то есть пассажирские перевозки. «Продукция» городского транспорта в отличие от продукции промышленности или сельского хозяйства -- не может быть во времени и пространстве оторвана от производственного процесса, не может существовать вне этого процесса. Поэтому, с одной стороны нельзя за счет перевыполнения плана создать какой-то запас продукции, а с другой -- невыполнение плана за некоторый период нельзя компенсировать в последующие периоды без ущерба для интересов пассажиров. Это своеобразие «продукции» ставит транспортные предприятия в непосредственную зависимость от колебаний спроса на перевозки, ведет к плановой неравномерности производства. Всякие отклонения, просчеты, неэффективность работы транспорта ведут не только к плохому предоставлению услуг, а и к целому ряду непродуктивного перерасхода трудовых, финансовых, энергетических и других ресурсов. Перерасход основных ресурсов в результате производства в значительной степени сказывается на себестоимости готовой «продукции», которая непосредственно попадает к потребителю.
Так на предприятиях транспорта из-за нерационального использования ресурсов происходит увеличение себестоимости перевозок, ухудшения качества обслуживания и ряд других негативных последствий, которые отрицательно сказываются на работе предприятия в целом [1].
В данном реферате рассмотрены виды ресурсов, затрачиваемых на транспорте, важность каждого в транспортной системе и их рациональное использование.
В заключении мы рассмотрим один из способов сокращения транспортных расходов.
Цена, которую платит покупатель транспортной услуги, самым прямым образом связана с затратами на ее производство. Затраты на различные транспортные услуги формируются по-разному, поэтому важно владеть знаниями о процессе их формирования, чтобы в конкретных условиях выбрать наиболее подходящую услугу.
Процесс оказания транспортных услуг связан с во зникновением различных затрат на приобретение горючего, техническое обслуживание, заработную плату, дорожные налоги, содержание или аренду перевалочных терминалов, административные издержки и т.п. Так же, как и в других отраслях народного хозяйства, затраты в транспортной отрасли можно разделить на переменные, то есть зависящие от объема услуги, дальности расстояния, количества перевозимых товаров и так далее, и фиксированные, то есть не меняющиеся в зависимости от объема предоставленных услуг. Разумеется, с течением времени все затраты в той или иной степени меняются, но в данном разделе рассматривается формирование затрат в сравнительно недолгий период.
К фиксированным затратам обычно относят затраты на содержание инфраструктуры (рельсовые пути, автодороги, мосты, эстакады, перевалочные терминалы), содержание транспортного парка, а также административные расходы перевозчика (электроэнергия, отопление, аренда помещений). В свою очередь переменные затраты характеризуются такими позициями, как расходы на горючее, зарплаты работников (если они привязаны к объему работы), обработка отправлений, погрузочно-разгрузочные работы. Такое разделение затрат, разумеется, не совсем точно, так как существуют различия и между видами перевозок, и между предприятиями, конкурирующими в одном секторе перевозок. Следует отметить, что все затраты в какой-то мере можно отнести и к фиксированным, и к переменным, поэтому их включение в ту или иную группу относительно и главным образом необходимо только ради удобства, чтобы было проще планировать работу предприятия, а также точнее определять расценки на услуги.
Важным фактором, который определяет цену транспортной услуги на каком-либо направлении, являются так называемые обратные грузы. В мировой практике мы найдем не много таких перевозчиков, которым удается идеально сбалансировать объемы перевозимых грузов в обоих направлениях. Направления перевозки подразделяют на основное и обратное. Основным считается направление перевозки, на котором перевозится больший объем груза, а противоположное направление -- обратным.
Существуют различные способы распределения общих затрат на оба направления перевозки:
1) затраты пропорционально делятся в обоих направлениях. В этом случае затраты на перевозку одной единицы товара в обратном направлении будут заметно выше, чем на основном;
2) доля перевозки в обратном направлении определяется как дополнительная услуга к основному направлению, и большая часть затрат (или даже все) привязывается к основному направлению.
В данном случае расценки на основном направлении в несколько раз выше расценок на обратном направлении, что способствует ограничению объема грузов, перевозимых на основном направлении, и стимулирует объемы на обратном. В более длительный период объем грузов, перевозимых на обратном направлении, может достичь или даже превысить объем товаров, перевозимых на основном направлении, что означает необходимость пересмотра привязки затрат и внесение соответствующих изменений в расценки на направлениях.
Характеристика затрат по видам транспорта
Для железнодорожных перевозок характерен высокий удельный вес фиксированных затрат и сравнительно низкие переменные затраты. Для погрузочно-разгрузочных операций при железнодорожных перевозках необходимы дорогие с точки зрения затрат терминалы. Еще больше долю фиксированных затрат увеличивает содержание рельсовых путей и иной инфраструктуры, а также административные издержки предприятий. Переменные затраты в железнодорожных перевозках связаны главным образом с такими позициями, как зарплаты обслуживающего персонала (например, грузчиков), приобретение горючего, смазочных масел, а также издержками по содержанию и ремонту подвижного состава. Исходя из того, что в секторе железнодорожных перевозок высоки фиксированные и сравнительно низки (примерно 1/3) переменные затраты, большое значение в этом виде транспортировки имеет именно объем груза. Разделив общие фиксированные затраты на общий объем груза, мы увидим, что затраты на одну единицу груза заметно снижаются.
Отрасль автоперевозок по распределению затрат резко отличается от железнодорожных перевозок. Фиксированные затраты в автоперевозках -- самые низкие среди всех видов транспорта, поскольку у предприятий не возникает затрат на содержание дорог, а автотягач вместе с трейлером -- сравнительно небольшая единица транспорта. Погрузочно-разгрузочные операции на терминалах для автотранспорта также не требуют дорогого оборудования и инфраструктуры. В то же время переменные затраты в автотранспорте составляют очень значительную долю, и главные из них -- горючее и включаемые в цену налоги на различные цели содержания инфраструктуры, платные дороги, пошлины, рассчитываемые по весу груза, а также зарплаты водителей.
Общие затраты при выполнении автоперевозок подразделяются на две большие группы: расходы на услуги терминала и на саму перевозку. Затраты на обслуживание на терминале складываются из расходов на сбор/доставку груза, обработку и разгрузочно-погрузочные операции, и в среднем составляют 15-25% общих затрат в автоперевозках. Затраты на обслуживание на терминале значительны при транспортировке малых и небольших грузов при расчете на одну единицу груза.
Затраты на перевозку, напротив, составляют 55-70% общих затрат в автотранспорте. Эти затраты в расчете на одну единицу груза не в такой мере зависят от расстояния перевозки или размера груза.
Общие затраты на одну единицу груза в автоперевозках уменьшаются вместе с увеличением объема груза, поскольку, как и в случае с железнодорожным транспортом, фиксированные затраты распределяются на больший объем. Однако кривая снижения затрат не так резка, как в предыдущем случае.
Предприятия, занимающиеся перевозками по водным путям, самые крупные средства вкладывают главным образом в приобретение и содержание транспортных средств -- судов, паромов и барж. Использова-ние самого водного пути для перевозчика обычно почти ничего не стоит, но большие фиксированные затраты связаны с использованием термина-лов. Под этими затратами понимаются различные портовые пошлины, а также расходы, связанные с погрузочно-разгрузочными работами, которые обычно требуют длительного времени. Высокие затраты на услуги терминалов являются самым значительным препятствием в транспорти-ровке по воде различных грузов. В то же время затраты на перевозку водными путями товаров, которые можно погрузить-выгрузить, используя мощное погрузочное оборудование (древесина, контейнерные грузы и др.), в расчете на одну единицу сравнительно невелики.
Высокие затраты на услуги терминалов в большой мере компенсируются низкими переменными затратами, которые зависят от дальности перевозки. Сравнительно длительное время транспортировки по воде обуславливает минимальные переменные затраты, к тому же удельный вес этих затрат на одну единицу груза сокращается с увеличением дальности перевозки. Поэтому водный транспорт является одним из самых дешевых видов транспортировки больших объемов грузов на дальние расстояния.
Для воздушных перевозок характерна структура затрат, схожая с затратами в водном и автомобильном транспорте. Терминалы и воздушные пути обычно не являются собственностью авиакомпаний. Услуги термина-лов «покупаются» как аэропортовые пошлины, аренда площадей для хранения и т.д. К этим затратам относятся и все операции, которые осуществляются с товарами на земле -- доставка, сбор, обработка и т.д. Аренда транспортных средств или амортизационные расходы также составляют определенную часть фиксированных затрат.
Так как наибольшую долю переменных затрат в авиатранспорте составляют расходы, связанные с взлетом и посадкой самолета, то их удельный вес на одну единицу груза заметно снижается с увеличением дальности перевозки и не в столь большой мере зависит от увеличения объема груза.
Для трубопроводного транспорта характерна такая же структура затрат, как и для железнодорожного. Нефтегазовые предприятия, в собственности которых находятся трубопроводы, насосные станции и терминалы, сталкиваются с высокими фиксированными затратами (самыми высокими среди всех видов транспортировки). Для обеспечения необходимого уровня конкурентоспособности объемы транспортировки по трубопроводам должны быть достаточно большими, чтобы снизить удельный вес затрат на одну единицу груза. Переменные затраты в трубопроводном транспорте главным образом связаны с энергопотреблением для обеспечения перекачки продуктов по трубопроводам, а также обеспечением работы насосных станций. Снижение переменных затрат достигается за счет использования более эффективных труб большого диаметра. Важным фактором, который нужно принимать во внимание при расчете затрат на трубопроводную транспортировку, является соотношение между скоростью прокачки и диаметром трубы [2].
2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОСТАВОК МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА ПРЕДПРИЯТИЕ
Поставки материальных ресурсов на предприятие осуществляются через систему хозяйственных связей, которые представляют собой совокупность экономических, организационных и правовых взаимоотношений, которые возникают между поставщиками и потребителями средств производства. Рациональная система хозяйственных связей предполагает минимизацию издержек производства и обращения, полное соответствие количества, качества и ассортимента поставляемой продукции потребностям производства, своевременность и комплектность ее поступления.
Хозяйственные связи между предприятиями могут быть прямыми и опосредованными (косвенными), длительными и краткосрочными.
Прямые -- представляют собой связи, при которых отношения по поставкам продукции устанавливаются между предприятиями-изготовителями и предприятиями-поставщиками прямо, непосредственно.
Опосредованными считаются связи, когда между этими предприятиями имеется хотя бы один посредник. Поставки продукции потребителю могут осуществляться смешанным путем, т.е. как напрямую, так и через посредников (дистрибьюторов, джобберов, агентов, брокеров).
Дистрибьюторы и джобберы -- это фирмы, осуществляющие сбыт на основе оптовых закупок у крупных промышленных предприятий -- производителей готовой продукции. Дистрибьюторы в отличие от джобберов -- относительно крупные фирмы, располагающие собственными складами и устанавливающие длительные контрактные отношения с промышленными предприятиями. Джобберы, напротив, скупают отдельные крупные партии товаров для быстрой перепродажи. Агенты и брокеры -- это фирмы или отдельные предприниматели, осуществляющие сбыт продукции промышленного предприятия на основе комиссионного вознаграждения.
Прямые хозяйственные связи для предприятий являются наиболее экономичными и прогрессивными по сравнению с косвенными, так как в них исключаются посредники, уменьшаются издержки обращения, документооборот, укрепляются взаимоотношения между поставщиками и потребителями. Поставки продукции становятся более регулярными и стабильными. Опосредованные хозяйственные связи менее экономичны, требуют дополнительных затрат на покрытие расходов деятельности посредников между предприятиями-потребителями и предприятиями-изготовителями.
Потребность в косвенных связях объясняется тем, что прямые связи выгодны и целесообразны в условиях потребления материальных ресурсов в крупных масштабах. Если же предприятия потребляют сырье и материалы в незначительных количествах, не достигающих транзитной формы отгрузки, то, чтобы не создавать на предприятиях излишние запасы материальных ценностей, целесообразны связи и через услуги посредников.
Как прямые, так и опосредованные связи могут носить длительный и краткосрочный характер. Длительные хозяйственные связи являются прогрессивной формой материально-технического снабжения, когда предприятия имеют возможность развивать на долгосрочной основе сотрудничество по совершенствованию выпускаемой продукции, снижению ее материалоемкости, доведению до мировых стандартов.
С классификацией связей на прямые и косвенные связано деление их по формам организации поставок продукции. С этой точки зрения различают транзитную и складскую формы поставок.
При транзитной форме снабжения материальные ресурсы перемещаются от поставщика к потребителю прямо, минуя промежуточные базы и склады посреднических организаций. Предприятие, получая материал непосредственно от поставщика, ускоряет доставку и сокращает транспортно-заготовительные расходы. Однако ее использование ограничено транзитными нормами отпуска, меньше которых поставщик не принимает к исполнению. Использование этой формы снабжения для материалов с небольшой потребностью приводит к увеличению запасов и связанных с этим расходов.
При складской форме материальные ресурсы завозятся на склады и базы посреднических организаций, а затем с них отгружаются непосредственно потребителям.
Транзитную форму целесообразно применять в тех случаях, когда потребителям требуются материальные ресурсы в больших количествах, что дает возможность отгружать их полногрузными вагонами или другими средствами транспорта. При транзитной форме завоза значительно снижаются издержки, и повышается скорость обращения, улучшается использование транспортных средств.
Складская форма снабжения играет большую роль в обеспечении мелких потребителей. Она позволяет им заказывать необходимые материалы в количествах меньше установленной транзитной нормы, под которой понимается минимально допустимое общее количество продукции, отгружаемое предприятием изготовителем потребителю по одному заказу. При cкладской форме снабжения продукция со складов посреднических организаций может завозиться малыми партиями и с большей частотой, что способствует сокращению запасов материальных ресурсов у потребителей. В этом случае последние несут дополнительные расходы за складскую переработку, хранение и транспортировку с баз посреднических организаций. Поэтому в каждом конкретном случае требуется экономическое обоснование выбора форм снабжения.
Для технико-экономического обоснования выбора формы снабжения используется формула, где максимальное количество материала должно быть меньше или равно следующему значению:
Рмах < К(Птр-Пскл)/(Сскл-Стр), где (1)
Р -- максимальное количество материала, которое экономически целесообразно получить от складских организации, в натуральных единицах измерения;
К -- коэффициент использования производственных фондов и содержания производственных запасов, в %;
Птр и Пскл -- средняя величина партии поставки, соответственно, при транзитной и складской формах снабжения, в натуральных единицах измерения;
Стр и Сскл -- величина расходов по доставке и хранению материалов, соответственно, при транзитной и складской формах снабжения, в % к цене.
Важными этапами в организации материально-технического снабжения промышленности является специфицирование ресурсов и заключение хозяйственных договоров по поставкам продукции.
Под специфицированием ресурсов понимается расшифровка укрупненной номенклатуры по конкретным видам, маркам, профилям, сортам, типам, размерам и прочим признакам. От правильного составления спецификации материальных ресурсов во многом зависит материальное обеспечение производства. Неточность в спецификации может привести к тому, что фактические поставки не будут соответствовать действительной потребности, предприятие будет поставлено под угрозу невыполнения производственной программы и сбыта своей продукции. Поставляется продукция по договорам, которые служат документом, определяющим права и обязанности сторон.
В договорах указываются: наименование продукции, количество, ассортимент, комплектность, качество и сортность продукции с указанием стандартов и технических условий, требования к упаковке и таре, сроки поставки продукции, общий срок действия договора, цена на поставляемую продукцию и общая ее стоимость, условия оплаты, предусматривается ответственность сторон за соблюдение условий договоров. После заключения договоров отделы снабжения предприятий должны обеспечить своевременное и комплектное получение материалов, их количественную и качественную приемку, правильное хранение на складах предприятия. Оперативная работа по завозу материалов осуществляется на основе месячных планов, в которых указываются календарные сроки и объемы поставок по важнейшим видам материальных ресурсов. Копии таких планов передаются на соответствующие склады и используются для организации подготовительных работ.
Существует два варианта организации завоза материальных ресурсов: самовывоз и централизованная доставка.
Самовывоз характеризуется отсутствием единого органа, обеспечивающего оптимальное использование транспорта, предприятие самостоятельно договаривается с транспортными организациями. Применяются сложившиеся технологические процессы грузопереработки, которые могут быть не согласованы между собой, отсутствует необходимость использования строго определенных видов тары, могут отсутствовать условия для беспрепятственного подъезда транспорта, быстрой разгрузки и приемки материальных ресурсов.
При централизованной доставке предприятие-поставщик и предприятие-получатель создают единый орган, цель которого -- оптимизировать совокупный материальный поток. Для этого разрабатываются схемы завоза продукции, определяются рациональные размеры партий поставок и частота завоза; разрабатываются оптимальные маршруты и графики завоза продукции, создается парк специализированных автомобилей и выполняется ряд других мероприятий.
Преимущества централизованной доставки заключаются в том, что она позволяет:
-- повысить степень использования транспорта и складских площадей;
-- оптимизировать товарные запасы у производителя и потребителя продукции;
-- повысить качество и уровень материально-технического обеспечения производства;
-- оптимизировать размеры партии поставок продукции.
План материально-технического снабжения предусматривает: определение общей потребности в материальных ресурсах, определение объемов запасов материалов, расчет ожидаемых остатков материалов на конец года, установление объема завоза материальных ресурсов. Исходными данными для составления плана материально-технического снабжения являются: производственная программа, номенклатура материалов, норма расхода, планово-расчетные цены и отчетные данные о расходе и остатках материалов на складах.
Потребность в основных материалах на программу определяется прямым счетом (по изделиям, деталям, представителям и аналогам) путем умножения нормы расхода по соответствующим изделиям на программы производства.
В практике работы предприятий используется несколько методов обеспечения производства материалами: позаказный (единичные заказы и заказы по нескольким позициям), на основе плановых заданий, на основе осуществляемого потребления (метод своевременных заказов, метод ритмичных заказов) [3].
3. СОВРЕМЕННЫЕ РЕСУРСЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ , ИХ СОСТАВ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
Потенциал предприятия определяется наличием и состоянием ресурсов, а также возможностью их применения, ресурсы -- способ хранения потенциала. Состав и эффективность использования ресурсов, согласно ресурсной теории, влияют на результаты работы предприятия и уровень конкурентоспособности. Ресурсы предприятия -- факторы производства. К ним относятся активы, денежные средства, ценности и запасы, источники и резервы. В научной литературе рассматриваются различные виды ресурсов: экономические, информационные, временные и т.д. Экономические ресурсы, например, это совокупность природных, людских и произведенных человеком благ, используемых для производства. Поскольку ресурсы помогают достижению стратегической цели, чтобы определить приоритеты их использования, нужна информация, способности и знания. Представление о том, что такое ресурсы, изменяется с развитием экономической мысли. Согласно теории постиндустриального общества экономические системы классифицированы как:
-- постиндустриальные, которые отделяют промышленная и научно-техническая революции.
Данная модель исторической периодизации позволяет рассматривать этапы развития общества и его перспективы.
Доиндустриальная эпоха связана с сельским хозяйством, основным ресурсом является земля. В индустриальном обществе используются созданные в процессе промышленной революции орудия труда, техника. К ресурсам этого периода относят производственные блага -- капитал. Земля и капитал являются материальными ресурсами, труд характеризует работоспособность человека, его предприимчивость. В современной постиндустриальной экономической системе важными являются знания и информация. Научно-техническая революция создает условия для развития индивидуальности, предприимчивости, творческого труда. Активность производства перемещается от материальных благ к информационным услугам. Основной ресурс современного общества -- информация, основной продукт -- услуги.
В современной литературе выделяют 4 типа ресурсов: информационные, трудовые, материальные, финансовые. Существует и более упрощенная классификация ресурсов:
1) материальные активы -- к ним относятся деньги, люди, оборудование, технологии;
2) нематериальные активы -- отношения, знания, имидж, репутация.
По мнению Л. Фаэйя, все ресурсы предприятия приобретаются на рынке. В процессе преобразования они делятся на активы и способности.
Активы -- средства предприятия, над которыми предприятие получило контроль. Они могут быть созданы, приобретены и подразделяются на осязаемые и неосязаемые. Это «видимые» ресурсы, их можно легко учитывать. Поэтому понятие «актив» тесно связано с учетом. Классификация активов предприятия предполагает их деление на оборотные и внеоборотные, которые могут иметь материальную и нематериальную форму (осязаемые и неосязаемые). Эти активы являются объектом учета на предприятии. В связи с этим их можно планировать, точно определять эффективность использования. В большинстве своем они являются недолговечными, изнашиваемыми и погашаются при помощи амортизации.
Способности -- сложное сочетание навыков, активов, знаний, которые позволяют предприятию управлять своей работой и использованием ресурсов. Примеры способностей -- системы сбыта и снабжения, кредитная политика, инновационная восприимчивость, уровень производства и т.д.
Активы являются осязаемыми, то есть связаны с наличием, способности же связаны с выполнением и остаются невидимыми. Это ресурсы на основе комбинаций знаний и действий. Способности определяют специфичность, особенность предприятия, хранятся в памяти сотрудников. Оценить объективно эффективность их использования как соотношение результатов и затрат достаточно сложно по причине стандартов учета и неосязаемой формы способностей.
Другое отличие заключается в том, что способности имеют долговечный характер использования. Если активы в процессе использования изнашиваются, то способности, наоборот, развиваются и больше ценятся.
Стратегические ресурсы -- это активы и способности, которые обеспечивают предприятию конкурентные преимущества. Стратегические ресурсы ценны для предприятия, их трудно скопировать или заменить, они редки среди конкурентов. Репутацию, отношения, связи сложно скопировать, это сложный ресурс. Таким образом, можно говорить об использовании предприятиями в настоящее время ресурсов трех типов:
1) материальные ресурсы -- осязаемые и неосязаемые активы, земля, капитал, финансы;
2) нематериальные ресурсы -- способности, информация, знания, отношения, методы управления;
3) трудовые -- труд, предпринимательство. Через работу персонала предприятия реализуют материальные и нематериальные ресурсы.
Каждый из представленных видов ресурсов имеет свои характерные черты, которые учитываются при их планировании и управлении. Материальные ресурсы иногда называют первоочередными. Обострение конкуренции вынуждает предприятия приспосабливаться к существованию с меньшим количеством материальных ресурсов: использовать ресурсосберегающие технологии, заимствовать на выгодных условиях (аутсорсинг), изыскивать методы управления, рационализирующие их использование (контроллинг). Развитие человеческих способностей, творческого труда ставит использование материальных ресурсов в зависимость от нематериальных. Работники, заинтересованные в результатах своего труда, стремятся продвинуться по карьерной лестнице, связывают работу на предприятии с определенным социальным статусом, для них нужно создавать определенные условия. Привлечение этого ресурса, его использование и определение эффективности требуют особого подхода. Поэтому трудовые ресурсы необходимо выделить в отдельный вид ресурсов наряду с материальными и нематериальными. При стратегическом управлении персонал -- основа организации, ее главная ценность и источник благополучия.
Однако рынок не в состоянии урегулировать все процессы и такие вопросы, как фундаментальная наука, содержание армии, социальное обеспечение и т.п. В основе общества, где основной ресурс -- информация, должен находиться человек. Следовательно, управление ресурсами предприятия в современных условиях должно давать не только максимальный экономический эффект, но и социальный, что позволяет поддерживать духовное развитие общества. Анализ ресурсов предприятий транспорта за 2000-2006 годы проведен на основе статистических данных [4]. Работники транспортных предприятий как основа создания и совершенствования материальных и нематериальных ресурсов имеют важное значение для успешной деятельности. Количество занятых на транспорте постепенно снижается на протяжении рассматриваемого периода (рисунок 1).
Рисунок 1 -- Среднегодовая численность занятых на транспорте
Уровень среднегодовой численности работников транспорта от общего числа занятых в экономике России (6,5%) выше, чем в Германии (6,1%) и США (4,4%), но ниже, чем в Великобритании (6,9%). Одна из проблем современных АТП -- текучесть кадров -- во многом связана с разукрупнением предприятий в рассматриваемый период и сокращением работников. Так, в 2006 году среднегодовое число принятых на работу меньше, чем уволившихся, из них сокращено 1,3% (рисунок 2). Другая причина -- опасные и не отвечающие нормативам условия труда -- шум, вибрация, запыленность, излучение и загазованность рабочей зоны (в 2005 году -- 23,3%, в 2006 году -- 26,5%).
Рисунок 2 -- Движение работающих в организациях транспорта, %
Вредные условия работы частично компенсируются уровнем оплаты труда, который выше, чем в среднем по экономике (рисунок 3). Наконец, в 2006 году уровень оплаты труда на транспорте был на 26% выше, чем в среднем по экономике.
Материальные ресурсы на транспорте представлены ОПФ и оборотными активами. Рисунок 4 характеризует состояние основных фондов транспорта за последние три года. Как видно из рисунка 4, степень износа ОПФ транспорта постоянно повышается, что свидетельствует о недостаточности на транспорте инвестиций в основной капитал (рисунок 5).
Состояние ресурсов АТП свидетельствует о необходимости применения ресурсной стратегии для эффективного управления ресурсами, определение недостатка и реализации программ по их развитию. Реализация ресурсной стратегии способствует повышению конкурентоспособности и устойчивости предприятия на рынке автотранспортных услуг. Это отражается на результатах деятельности, влияет на ресурсный потенциал предприятий и способствует эффективному воспроизводству всех видов экономических ресурсов (рисунок 6). Структура оборотных активов предприятий транспорта представлена в таблице 1. Анализируя данные таблицы, можно отметить такие тенденции, как сокращение удельного веса запасов и увеличение доли краткосрочных финансовых вл
Затраты всех видов ресурсов на транспорте реферат. Транспорт.
Сочинение по теме Поэтическая графика
Дипломная работа по теме Образ Первой мировой войны в современных музыкальных и кинопроизведениях
Реферат: Философское наследие Г.С. Сковороды
Расчет электрического привода механизма подъема башенного крана
Сочинение по теме «Ночевала тучка золотая...» (о метафоре)
Контрольная Работа По Творчеству Лермонтова 10 Класс
История Болезни На Тему Хронический Колит, Обострение
Абсолютные и относительные величины
Реферат: Конфликт и стратегия поведения
Реферат: Очистка промышленных газов от газообразных и дисперсных примесей. Скачать бесплатно и без регистрации
Отчет по практике по теме Разработка маркетинговой программы предприятия ООО 'Группа ренессанс страхование'
Курсовая работа по теме Аппроксимация экспериментальных зависимостей
Статья На Тему Грамматика Индонезийского Языка. А. Астапраджа
Курсовая работа по теме Дееспособность граждан (физических лиц) по Российскому Гражданскому праву
Интеллект У Животных Реферат
Курсовая работа по теме Уголовно-правовая характеристика и проблемы квалификации преступлений, связанных с уклонением от уплаты налогов и сборов физических и юридических лиц
Реферат: Система государственных органов власти в россии и за рубежом
Развитие Системы Управления Курсовая
Сочинение По Литературе По Творчеству Лермонтова
Практическое задание по теме Схема Исикавы ('рыбий скелет'). Качество авиаперелетов
Автоматизированная система управления спортивной школой - Программирование, компьютеры и кибернетика курсовая работа
Уклонение от уплаты налогов - Государство и право курсовая работа
Определение "переговоры" - Менеджмент и трудовые отношения презентация