Залізниця-годівниця, або як корупція, ручне керування вбивали українські залізниці

Початок повномасштабного вторгнення росії до України, морська блокада, вкотре змусила нас згадати про наші залізниці та їх стан. Щодня вони здійснюють величезну кількість функцій: від перевезень вантажів підприємств, армії, до евакуації громадян із прифронтових територій.

Весь світ надихається звитягами "Укрзалізниці". Але цей успіх у першу чергу забезпечують працівники національних залізниць, що часто за свої малі зарплати змушені відновлювати локомотиви, докупати необхідне спорядження.

Ще декілька років назад "Укрзалізниці" прогнозували колапс. Ще до реформи корпоратизації стан справ на державній залізничній монополії був критичним - знос тепловозів становив 95%, електровозів - 91%, пасажирських вагонів - 85%, вантажних вагонів - 88%. 97% магістральних тепловозів відпрацювали свій ресурс, знос колійного господарства становив 86%.

Як найзавантаженіша, за виключенням росії, залізниця Європи була доведена до такого стану? Куди дівалися ті доходи, що вона отримувала від вантажоперевезень, які зростали протягом 00-х років?

У спадок від Совєцького Союзу Україні дісталися тисячі різноманітних локомотивів, вагонів, тепловозів. 90-ті нанесли перший удар по залізницям: зміна вантажопотоків, відсутність якісних інституцій, крах грошових відносин.

Тоді на "Укрзалізниці" панували бартерні відносини та наближені до олігархату та криміналу сотні посередників, що концентрували на собі левову частку доходів від перевезень вантажів. Залізниця не зупинялася лише з однієї причини - наявність величезного парку локомотивів та рухомого складу, який можна було використовувати як "донора" запчастин. Навантаження на залізницю через економічну кризу було низьким, тож частина вагонів та локомотивів простоювали у депо.

Персона "К"

Поклав край бартеру та сотням посередників колишній начальник "Львівської залізниці", Георгій Кірпа, що є ледве не іконою серед українських залізничників. Це і не дивно, враховуючи масштаб тих проблем залізниці, що були вирішені за його головування в максимально короткий час.

Лише ліквідувавши схематоз на посередниках та бартері, Кірпі вдалося збільшити доходи залізниці на додаткових тодішніх 1,5 мільярди доларів (сьогодні це було б 2,5 мільярди "зелених"). Кошти реінвестовувалися переважно у розвиток інфраструктури: по всій країні проводилися реконструкції вокзалів, інколи будувалися нові, ремонтувалися і колії, закупалися нові пасажирські вагони.

Знаковим є проєкт будівництва Південного вокзалу у Києві - від проєктування до відкритя минуло менше 200 днів (привіт, Китай). Точно можна сказати, що Кірпа був людиною, що обожнювала своє діло - залізницю. Він вивів "Укрзалізницю" з кризи, наростив її доходи. Але водночас заклав одні з підводних каменів, що призвели до її занепаду.

Перший - одіозні брати Дубневичі, з якими Кірпа здружився ще за часів керування "Львівською залізницею". По мірі кар'єрного зростання, новостворені залізничні компанії ділків отримували все більші і більші замовлення. І продовжували їх отримати навіть після смерті Кірпи.

Пік впливу сім'ї Дубневичів припаде на 2008-2011 роки, коли "Укрзалізницю" очолюватиме Михайло Косюк - керівник управління колійного господарства УЗ часів Кірпи. Косюк разом із Дубневичами були співвласниками вкраденого патенту на залізничні скріплення, на якому їхні компанії "натендерили" мільярди гривень залізниць.

Брати Дубневичі - не єдина і не остання "сім'я", запущені Кірпою у залізницю, що роками паразитувала чи навіть зараз паразитує на державній монополії. Ледь не щомісяця відбувається якийсь скандал із "відкатами" на залізниці, коли начальники різноманітних різноманітних щабелів або "допомагають" виграти підприємству партнерів за таксу, або лобіюють інтереси афільованих із собою фірм.

Другий - перетворення "Укрзалізниці" ледь не в головного мецената України. Під час головування Кірпи в УЗ та Мінтрансі, за кошти залізниці (а це близько 200 мільйонів сьогоднішніх євро) буде побудовано резиденцію для Президента у Карпатах. Очевидно, що це був презент Кірпи Кучмі для демонстрації лояльності. Але тим не менш - доволі значна сума грошей була витрачена не на закупівлю локомотивів, а на подаруночки президентові. Це не єдина історія, де "Укрзалізниця" займалася меценацтвом, у той час як варто було розгортати програму закупівлі нового парку локомотивів.

Третій - пільгові пасажирські перевезення. Кірпа почав активно їх розвивати, запускалися "Столичні експреси", проте попри інфляцію, він відмовлювався від індексації тарифів, чим прижив в українців культуру "дешевих" залізниць. Також Кірпі не вдалося пролобіювати бюджетні виплати-компенсацій перевезень пільговиків. Проте, завдані цим "соціалізмом" збитки нікуди не дівалися - вони дотувалися із доходів з вантажоперевезень. І так це буде весь час існування "Укрзалізниці". Тобто, замість реінвестування коштів у розвиток, залізниця буде змушена покривати збитки від пільгових та дешевих пасажирських перевезень.

Кірпа дійсно був менеджером, що вмів думати і про майбутнє, і про сьогодення. Але його спадщина була варварськи занедбана його наступниками. На пості Міністра транспорту він не розпочав реформу корпоратизації гіганта, не запустив конкуренцію на ринку залізничних послуг, що могла б тримати "УЗ" у тонусі. Проте, навряд це його вина, він був, як то кажуть, лише "маленьким гвинтіком" який вчасно опинився на своєму місці, проте мав мало політичної влади.

Гріхи Кірпи на фоні його наступників виглядають дрібницями. Ще наприкінці 2004 року Кірпа намагався прикрити схему, за якою рентовики-олігархи набили собі не один мільярд гривень на залізниці. Це були часи активного економічного зростання у світі - надувалася фінансова бульбашка, що "лопнула" у 2007 році в Америці.

Металургія платить менше

Стрімке економічне зростання у світі призводило до зростання цін на сировину, у тому числі руду та вугілля - сировини для металургії. Ще у 1997 році Мінтранс України із метою "захисту вітчизняних металургів" ввів доволі дивну тарифікацію.

За нею ціна послуг вантажоперевезень на Укрзалізниці складається із двох частин: перший - це тариф, що залежить від виду вагона, відстані, особливостей вантажу. Друга - це так званий коєфіцієнт, який залежить від класу товару.

У 1997 році найменший коєфіцієнт було визначено для перевезення вугілля, руди, добрив, цементу. Найбільший для перевезень нафтопродуктів, машин, металів. Середній для перевезення зерна, нафтопродуктів.

Для руд та вугілля коєфіцієнт був настільки малим, що загальна ціна послуги перевезень не покривала собівартості. Тобто, перевезення руд та вугілля приносило збитки залізниці.

Натомість, для перевезення зерна та нафти встановлювався коєфіцієнт, за яким загальна ціна значно перевищувала собівартість послуги. Відтак, за рахунок аграріїїв дотувалося перевезення сировини для металургійних комбінатів олігархів.

Це питання дещо врівняли у 2022 році, коли коєфіцієнти для металургів підняли більше, ніж для аграріїв. Але це було зроблено у не дуже то і сприятливий час, враховуючи морську блокаду. Що металурги, що аграрії понесли збитки.

Проте, відверто занижені тарифи на перевезення руд та вугілля на залізниці були лише одним із каналів ("олігархічним") вимивання ресурсів із залізниці.

Історія знає багато прикладів, коли й урядовці та їх покемони ласували доходами найзавантаженішої залізниці Європи.

Напіввагони Шредінгера

З 2011 року, із призначенням гендиректором Укрзалізниці діяча донецького клану Володимира Козака, попри сприятливу кон’юнктуру, залізниця враз зменшила свій прибуток удвічі. І це попри зменшення відрахунків на амортизацію вагонів на півмільярда, та відрахунків на капінвестиції на більше ніж 2 мільярда гривень. Ці гроші мали б йти на закупівлю нових вагонів, ремонт колійного господарства.

Але, при урізанні видатків, залізниця активно закручувала на собі борговий зашморг. Головними катами були російські банки та “Всеукраїнський банк розвитку” Саші-стоматолога. За два роки “Укрзалізниця” примудрилася понабирати майже 6 мільярдів гривень боргів, за які потім роками судилася.

Ще однією схемою виводу грошей із залізниці стала і передача на початку 2012 років всіх вантажних напіввагонів майже задарма у руки шести сумнівних ТОВок, афільованих із Антоном Пригодським, “сірим кардиналом” Партії Регіонів, колишнім другом Януковича.

Ідея схеми була в тому, щоб захистити українські залізниці від жадібності Москви. Річ у тому, що тоді між Україною та Росією існувала низька договорів про “співпрацю” залізниць, за якими росія могла дуже довго і дешево використовувати вантажні вагони Укрзалізниці, що тоді була навіть не компанією, а держадміністрацією.

Відтак, щоб оминути дію цих договорів, було запропоновано передати більшу частину вантажних вагонів УЗ на баланс її підрозділів - державних підприємств, таких як ДВРЗ та “Укрспецвагон”.

Здавалось би, нічого цілком змінитися не мало, просто як то кажуть, переставляння ліжок у борделі. Але, разом із повідомленням про зміну власників вагонів, Укрзалізниця повідомила бізнес про те, що замовляти ці вагони підприємства зможуть лише через шість визначених Укрзалізницею ТОВок, яким віддали в управління всі ці вагони без будь-яких прозорих тендерів чи аукціонів. Разом із тим, було підвищено на 30% тарифи на перевезення.

ТОВки-прокладки Пригодського, здавалось би, потребували всього три сотих відсотка націнки. Проте насправді через цю схему державі було завдано мільярдних збитків, оскільки якимось дивним чином, “Укрзалізниця” не отримала майже нічого від підвищення тарифів. Что-то пошло нє так.

Хюндаї

За президентства Януковича, у рамках підготовки до проведення Євро-2012 на Укрзалізниці почнуть реалізовувати ще один амбітний інфраструктурний проєкт - мережа швидкісних поїздів Інтерсіті+. Проте, під час реалізації проєкту було допущено низку помилок.

По-перше, власне сам рухомий склад - злозвісні хюндаї. Те, що Борис Колєсніков, функціонер Януковича у Міністерстві інфраструктури, називав “висошкидкісними поїздами” навіть і близько не було ними. Закуплені Хюндаї були звичайними електропоїздами, з максимальною швидкістю до 176 кілометрів на годину, що не відповідає стандартам високошвидкісних залізниць - більше 200 кілометрів на годину.

По-друге, ці хюндаї було закуплено за завищеними цінами. У 2013 році Польща провела аналогічну закупівлю рухомого складу для розвитку висошкидкісних залізниць. Польська залізниця придбала італійські “пендоліно” за 20 мільйонів євро за одиницю. Максимальна швидкість цих поїздів була вищою за українські хюндаї - 250 кілометрів на годину. Але при цьому, смотрящіє Януковича примудрилися купити хюндаї за 30 мільйонів євро за одиницю.

По-друге, це черговий ефект “пятілєткі в чєтирє года”. Корейські поїзди виявилися не пристосованими до українських реалій, часто ламалися. “Хюндай” неодноразово заявляв про те, що сматрящіє підгоняють компанію і не дають їй провести всі необхідні випробовування у Кореї. 

По-третє, оскільки “Інтерсіті+” їздив виключно по наявним завантаженим наявним коліям, по яким рухалися у тому числі і вантажні поїзди. Окрім цього, проєкт так швидко реалізовували, що часто не встигали закінчити реконструкцію дільниць під швидкісний рух - як наслідок, середня швидкість Інтерсіті+ складає 80-110 кілометрів на годину. Аж ніяк не 160, і тим паче не 200, що є мінімумом для європейських високошвидкісних залізниць.

Висновки

Роками "УЗ" лишалася годівницею для низки сторін: олігархів, урядовців і навіть населення через пільгові тарифи. В результаті, її ресурс було вичерпано і вона потребує докорінних реформ.

Навіть після реформи корпоратизації, УЗ лишається джерелом корупційних скандалів. Попри автономізацію від волі Банкової, що раніше постійно назначала своїх функціонерів. Досі в інтернеті можна побачити новини про затримання керівників місцевих департаментів.

Корпоратизація не вилікувала проблеми УЗ, бо вона лишається одноосібною монополією. Можливо, на час війни це виправдано, але вже зараз УЗ відчує брак рухомого складу. Без залучення приватного капіталу, в умовах наддефіциту державного бюджету, який навряд кудись зникне у найближчий час, українські залізниці можуть просто встати, чим заморозити нашу економіку та перевезення.

Про те, як реформувати Українські залізниці ми поговоримо у новому відео, що вже скоро вийде на нашому каналі.