Зачем нужен параллельный импорт?

Сегодня сложно вести любой разговор в отрыве от социально-политического контекста, в котором мы оказались, однако транспортная логистика - сфера, которая предполагает самую активную включенность в экономический, а значит и социально-политический контекст жизнедеятельности нашей страны.  В этом смысле тема параллельного импорта сыграла роль спасительного круга, который, в моменте обеспечил экономическую, потребительскую и соответственно, социальную устойчивость. Благодаря этому сохранился привычный уклад поставок на потребительский рынок, доступность товаров и услуг. То есть дефицит, давка, паника не стали дополнительными факторами дестабилизации обстановки в обществе.

Показательно, что по схеме параллельного импорта, мы получили достаточно существенный объём поставок на сумму около 9 млрд.$ на текущий момент, и 20 млрд. - прогноз до конца года.

Так же верно, что за этой мерой сегодня пристально следит правительство. И с точки зрения продуктовой линейки и продления сроков действия нормативов по параллельному импорту. В первую очередь, потому что эта мера не без изъянов.

Во – первых, параллельный импорт конкурирует с другими видами поставок, типа реэкспорта или альтернативных поставок.

Во-вторых, он имеет существенные риски с точки зрения гарантий безопасности. В рамках такой схемы потенциальный объём контрафакта возрастает, и конечно ни одна таможня не в состоянии отличить родной условный утюг от суррогата.

И третье, такая схема может быть достаточно легко обнаружена ОФАКом с наложением вторичных санкций.  

Примерами могут стать недавние предупреждения от США в адрес Турции и других стран о рестрикции при использовании банковской и платежной систем России.

В подтверждение этой мысли, мы видим, что даже те отрасли, которые тяготеют сегодня к использованию именно этого инструмента, ищут другие выходы. Это происходит, например, на рынке автомобильных запчастей, большая часть санкционных поставок идет по другим схемам.

В машиностроительной отрасли (для вагоноремонтных и вагоностроительных предприятий) вопрос решается снятием пошлин с новых потенциальных поставщиков. Это касается, например, поставки пресловутых подшипников из Китая, которая была ограничена ввозной таможенной пошлиной.

Теоретически можно говорить про поставки сырья для производственных отраслей: руд, легирующих компонентов и тд. Но опять же риски вторичных санкций очень высокие. При этом разница в ведении бизнеса для предприятия, которое находится под санкциями на прямую, и работает в условиях общеэкономических санкций для всей страны имеет колоссальную разницу. А вот поводом для нового витка расследования может стать малосущественная новость, которую сотрудники ОФАКа почерпнули из отраслевых газет. То есть риски нарушения санкционного режима и ужесточения рестрикций – это реальность.

В то же время мы видим, как перестраиваются цепочки поставок целых отраслей экономики: те кто получал сырье из Европы, Кореи, Японии, Австралии и тд, теперь идут на дружественные рынки Китая и Индии. Следом меняются логистические схемы, создаются новые транспортные мощности, закупается оборудование, то есть идет процесс инвестиций в новую логистику.

Могут ли серьёзные инвестиции базироваться на рискованном поле параллельного импорта?

-На мой взгляд -нет.

Такую высоко рискованную схему параллельного импорта можно представить на более значимый период только в купе с другими инструментами логистики. Например, пресловутый транспортный коридор север-юг, где транзит до конечной точки может затрагивать территорию трех и более государств, а часть из информации о транспортных потоках закрыта, например, когда речь идет о территории Ирана.

От части в этой роли сейчас выступает турецкая логистика, или схемы шехтования импортного сырья для поставок на российские предприятия.

Таким образом, параллельный импорт, как временная мера хорош в моменте, и это подтверждается значительными объёмами поставок уже в этом году. В дальнейшем, «оперативное латание дыр» будет отпадать и замещаться более гарантированными схемами поставок, или реализовываться в рамках развития новых транспортных коридоров и логистических схем, где одним из элементов может выступать и параллельный импорт.