Послевоенные годы научного журнала ВНИИЖТ

Завершение Великой Отечественной войны и переход к восстановлению страны потребовали обновления политики журнала «Техника железных дорог» (такое название носил журнал «Вестник ВНИИЖТ» до 1956 г.). Редакция тех лет пришла к выводу, что журнал должен носить не узко институтский характер, а отражать достижения всей железнодорожной науки страны в целом. Членами редколлегии в разных формах подчеркивалось, что «журнал «Техника железных дорог» все-таки должен быть журналом, который представлял бы трибуну передовой научно-исследовательской мысли. Мы считаем, что этот журнал не должен являться только журналом Научно-исследовательского института».

Вклад, который внес железнодорожный транспорт в Великую Победу, трудно переоценить. Действительно, по мнению доктора экономических наук, академика АН СССР Хачатурова Т. С. «советский железнодорожный транспорт выдержал нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт какой-либо другой страны». Но, пожалуй, не менее неотложные и масштабные задачи были поставлены перед ним после войны, например, в рельсовом хозяйстве: одновременно с восстановлением разрушенного дорожного хозяйства стремительно росла потребность в новых транспортных мощностях для масштабных общегосударственных строек. Это было зафиксировано в пятилетнем плане работ Центрального научно‑исследовательского института Народного комиссариата путей сообщения СССР (ЦНИИ; позднее – Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) на 1946-1950 гг. Такого плана раньше никогда не составлялось ни в одной научно-исследовательской организации транспорта. Работы по пятилетнему плану Института были рассчитаны внедрением и за пределами пятилетки.

Министр путей сообщения СССР генерал-лейтенант Ковалёв И. В. принял участие в научно-технической конференции Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта 30 марта 1946 г., где озвучил решения правительства о поддержке научной сферы.

«Мы безусловно сможем создать большие и удобные лаборатории, приобрести необходимое и разнообразное научное оборудование, построить вспомогательные мастерские, организовать издательскую работу, обеспечив таким образом все условия для всемерного движения вперёд транспортной науки и техники. Решение правительства об улучшении материального положения работников науки являются мероприятием исключительного масштаба. Оно создаёт все условия для высокопроизводительного и творческого труда наших учёных».

Фото 1. Цитата из речи Министра путей сообщения СССР генерал-лейтенанта Ковалёва И.В.

Ковалёв И.В. подчеркнул, что после создания необходимых условий научно-исследовательская работа ЦНИИ должна идти по трем основным направлениям:

1. Внедрение всех новейших достижений техники и науки для решения огромных задач, которые намечаются пятилетним планом на железнодорожном транспорте.
2. Разработка перспективных вопросов развития железных дорог и железнодорожной техники.
3. Оказание помощи железным дорогам в использовании резервов, имеющихся на транспорте.

Как видим, все это абсолютно своевременно звучит и для наших дней.

Министр путей сообщения СССР также поставил задачу расширения активности ЦНИИ в тех областях, которые он до этого момента рассматривал как вспомогательные, например экономические: «Вопросы экономики транспорта становятся для нас все более и более жизненными, потому что их решение даст возможность ускорить развитие транспорта, мобилизовать дополнительные ресурсы как для немедленного увеличения объема перевозок, так и для нового роста технического вооружения транспорта и для улучшения материально-бытового положения всех железнодорожников». Несмотря на то, что отделение экономики было создано еще в 1944 г., потребность в новых экономических исследованиях на транспорте стремительно росла. Так, в 1950 г., признавалось, что «Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта не развернул еще по-настоящему научно-исследовательскую работу в области экономики транспорта. Разрабатываемые отделением экономики института темы охватывают очень небольшой круг вопросов и часто не имеют обоснованных предложений вследствие недостаточно глубоких исследований».

Поставленные министром задачи были приняты руководством ЦНИИ к реализации и были зафиксированы в программной статье «О мероприятиях по укреплению и развитию всесоюзного научно-железнодорожного транспорта исследовательского института». В ней отмечалось, что на коллектив ЦНИИ возлагается не только разработка и «научное обоснование путей и средств дальнейшего технического развития железнодорожного транспорта в направлении новых, более совершенных конструкций подвижного состава и постоянных устройств, современных методов ремонта и эксплуатации основного оборудования, максимального использования внутренних резервов транспорта и передовых методов железнодорожного строительства, но и задачи снижения себестоимости перевозок, установления принципов тарифной политики, вопросов хозрасчета и нормирования оборотных средств».

В статье отмечалась и исключительная важность привлечения к научной работе инженерных кадров железной дороги: «устанавливается новый порядок замещения должностей руководителей отделений, отделов и лабораторий по конкурсу. На должности младших научных сотрудников Главное управление кадров Министерства путей сообщения будет ежегодно направлять в ЦНИИ с производства по 30 инженеров, проработавших после окончания высшего учебного заведения не менее двух лет и проявивших способность и желание посвятить себя научно-исследовательской работе. На постоянную работу в ЦНИИ направляются высококвалифицированные рабочие из депо и заводов Московского узла».

Кроме того, в статье декларировалась широкая программа по повышению квалификации научных работников и по их материальной поддержке: «для изучения постановки научно-исследовательской работы в зарубежных странах ряд профессоров и других научных сотрудников ЦНИИ командируется в 1946-1947 гг. в США и Западную Европу. Для улучшения бытового положения профессоров и научных сотрудников ЦНИИ должно быть развернуто широкое жилищное строительство».