Железные дороги Российской империи: история в картах. Часть 1 (1851-1870)
Renat TemirgaleevПримечание автора. Этот материал впервые публиковался в 2019 году и планировался в качестве первого в серии. Новая версия, помимо более качественно сделанных карт, отличается полноценным учетом истории развития железных дорог Привислинских губерний и Финляндии.
Россия – страна огромных пространств, и железные дороги всегда играли важнейшую роль в ее экономике. Этот материал планируется в качестве первого в серии статей, в которых мы попробуем взглянуть на историю развития железнодорожной сети России глазами географа.
Поскольку основной упор сделан именно на географию, мы оставляем за скобками такие моменты, как различия между казенными и частными железными дорогами, источники привлеченных для строительства капиталов, названия обществ и компаний, ширина колеи (за исключением указания на узкоколейные железные дороги), а также количество путей.
Период до 1851 г.
Строительство первой в России железной дороги заводского пользования относится к 1788 году, когда на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске под руководством шотландца Чарльза Гаскойна был запущен в эксплуатацию "Чугунный колесопровод". В 1836 году спроектированная Ефимом и Мироном Черепановыми железная дорога длиной 854 метра соединила Выйский завод и Меднорудянский рудник на Урале (современный Нижний Тагил). На этой дороге курсировали первые российские паровозы Черепановых.
Первая в России железная дорога общественного пользования от Санкт-Петербурга до Царского Села открылась в 1837 году, а в 1838 году была продлена до Павловска. Первой имевшей существенное экономическое значение железной дорогой в Российской империи стала Варшаво-Венская (российский участок от Варшавы до границы с ответвлением на Лович), вводившаяся в строй отдельными участками с 1840 по 1848 годы.
В 1843 году, за 18 лет до отмены крепостного права в России, началось строительство железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Москву – крупнейшие города и экономические центры Российской империи (численность населения на 1840 год – 476 и 349 тыс. жителей соответственно). Первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт в 1847 году.
1851
Официальное открытие дороги на всем протяжении длиной 645 км состоялось в ноябре 1851 года. Расположенная между Петербургом и Москвой Тверь стала первым в России крупным городом – транзитной железнодорожной станцией и первым после Петербурга, Москвы и Варшавы губернским городом с железной дорогой.
Одновременно с вводом в эксплуатацию Санкт-Петербурго-Московской (с 1855 года – Николаевской) железной дороги, в 1851 году, началось строительство второй крупной магистрали – из Петербурга в Варшаву.
1853
До Крымской войны 1853-1856 годов успели достроить только маленький 45-километровый участок от Петербурга до Гатчины. В самом Петербурге в 1853 году на линии был открыт Варшавский вокзал.
1857
Строительство было возобновлено после войны, в 1857 году дорога дошла до уездного города Луга.
Также в 1857 году был открыта Петергофская железная дорога – 29-километровая линия от Санкт-Петербурга (Петергофский, ныне Балтийский вокзал) до Петергофа. В 1858 году было построено ответвление линии от станции Лигово до Красного Села, а в 1864 году от Нового Петергофа линия была продлена до станции Ораниенбаум (из-за малых масштабов указанные изменения конфигурации Петергофской железной дороги не отражены на последующих картах).
1859
В 1859 году Петербурго-Варшавская железная дорога дошла до губернского города Псков. Таким образом Псков стал пятым из числа нынешних областных центров РФ, в который пришла железная дорога (в 1857 году четвертым стал Кёнигсберг – нынешний Калининград, тогдашний прусский, позже германский город).
1860
В 1860 году Петербурго-Варшавская железная дорога дошла до Динабурга (с 1893 года Двинск, нынешний Даугавпилс в Латвии). Так железная дорога впервые вошла на территорию Прибалтики. Станция располагалась на правом берегу Западной Двины (Даугавы), железнодорожный мост через реку по состоянию на 1860 год еще находился в процессе строительства.
1861
1861 год ознаменован строительством ответвления от Динабурга в Ригу – один из крупнейших экономических центров и один из главных портов империи (около 60 тыс. жителей в 1840 и около 100 тыс. жителей к началу 1860-х гг.).
В этом же году была введена в эксплуатацию первая очередь Московско-Нижегородской железной дороги – участок от Москвы до Владимира (шестой по счету областной центр нынешней РФ с железной дорогой). В Москве в качестве отправного пункта дороги был открыт Нижегородский вокзал (с 1866 года обслуживал и южное направление, с открытием Курского вокзала в 1896 году утратил свое значение, в наши дни на месте вокзала ведется строительство крупнейшего в Европе транспортно-пересадочного узла).
Строящаяся Варшаво-Быдгощская железная дорога (город Быдгощ под названием Бромберг в то время входил в состав Пруссии) в 1861 году от тупикового ответвления в Ловиче дошла до Кутно. Также в 1861 году была завершена строительством железная дорога от прусской границы (станция Вержболово, ныне Вирбалис в Литве) до Ковно (ныне Каунас), где в ноябре 1861 года была смонтирована последняя ферма на железнодорожном мосту через Неман.
1862
Петербурго-Варшавская железная дорога была окончена строительством в 1862 году. Открылся мост через Западную Двину (Даугаву), далее железная дорога прошла через Вильно (Вильнюс), Ландварово (ныне Лентварис в Литве), Гродно (первый участок железной дороги на территории современной Республики Беларусь) и Белосток в Варшаву (при этом железнодорожный мост через Вислу, окончательно соединивший Варшаво-Венскую и Петербурго-Варшавскую дороги, был завершен только в 1864 году).
Также в Ландварово начиналось ответвление к прусской границе, прошедшее через уже упоминавшийся город Ковно (Каунас). В 1862 году открылась Варшаво-Быдгощская железная дорога: от Кутно дорога прошла на северо-запад к границе с Пруссией.
В 1862 году железная дорога дошла от Владимира до Нижнего Новгорода (36 тыс. жителей в 1859 г.), ставшего с середины XIX крупным промышленным центром, а еще раньше – с начала XIX века – важным торговым центром с переносом сюда крупнейшей в России ярмарки. Нижний Новгород стал седьмым по счету областным центром нынешней РФ и первым из нынешних городов-миллионников не считая Москвы и Санкт-Петербурга, в котором появилась железная дорога.
1862 год знаменовал и начало полноценного превращения Москвы в узел схождения железных дорог с разных направлений. В этом году вступил в строй первый участок Московско-Рязанской железной дороги – от Москвы (Рязанский, ныне Казанский вокзал) до Коломны (с 1897 года станция Голутвин) длиной 114 км, а также "прообраз" Ярославского направления – железная дорога длиной 70 км от Москвы ("Троицкий", ныне Ярославский вокзал) до Сергиева Посада (станция Сергиево).
Также в 1862 году – за 90 лет до открытия Волго-Донского канала – была построена железная дорога, соединившая по кратчайшему пути Волгу и Дон. Экономическим стимулом для ее постройки стала необходимость в более эффективных методах транспортировки угля с шахт Донбасса, тогда только начинавшего осваиваться, в центральные районы России. Уголь возили на баржах по Дону и Волге, а между этими реками – на запряженных волами повозках (фурах). Стоит отметить, что в 1846-1847 и 1850-1852 годах чуть севернее уже работала так называемая Дубово-Качалинская железная дорога, работавшая также на животной тяге, но впоследствии разобранная на металлолом.
Ставшая гораздо более успешной и применявшая с самого начала паровозную тягу Волго-Донская железная дорога способствовала превращению в крупнейший промышленный центр Царицына – будущего Сталинграда/Волгограда (восьмой по счету областной центр РФ, обзаведшийся железной дорогой, пусть на тот момент и изолированной от основной сети).
В 1862 году была построена первая железная дорога на территории Финляндии – 96-километровый участок от Гельсингфорса (ныне Хельсинки) до губернского города Тавастгуса (ныне Хямеэнлинна).
1863
В самом конце 1863 года открылось движение по еще одной изолированной от основной сети железной дороге, соединившей угольные месторождения в станице Грушевской Области Войска Донского с причалами на реке Дон (станция Аксайская в одноименной станице, ныне Аксай – город-спутник Ростова-на-Дону).
1864
В 1864 году вступил в строй второй участок Московско-Рязанской железной дороги – от Коломны до Рязани (девятый по счету областной центр РФ с железной дорогой).
В Варшаве в 1864 году был достроен железнодорожный мост через Вислу ("мост Кербедза" в честь инженера – строителя моста С. В. Кербедза, до 1918 года Александровский мост), тем самым открылось сквозное сообщение от Петербурга до Вены.
1865
В 1865 году железнодорожное строительство началось на юге России, в исторической Новороссии. Один из крупнейших городов Российской империи, Одесса (около 120 тыс. жителей в середине 1860-х гг.), с ее бурно растущим портом, соединилась железной дорогой с южноукраинскими степями. Первая железная дорога на территории нынешней Украины (за исключением построенной в 1861 году на территории Австрийской империи ветки, соединившей Львов и Перемышль – нынешний польский Пшемысль), соединила Одессу и Балту – уездный город Подольской губернии, центр мукомольной промышленности. На станции Раздельная начиналась короткая боковая ветвь в сторону Тирасполя до станции Кучурган.
1866
1866 год ознаменован строительством Рязанско-Козловской железной дороги от Рязани через уездный город Рязанской губернии Ряжск до уездного города Тамбовской губернии Козлов (ныне Мичуринск) – крупного торгово-промышленного центра важного сельскохозяйственного района. Строительство этой дороги вдоль старого гужевого пути из юго-восточных степей в Москву стало началом массового проникновения железных дорог в хлебопроизводящие районы страны – хлеб в то время был одним из главнейших экспортных товаров России, и соединение хлебных районов с балтийскими портами стало первоочередной задачей.
Этой цели отвечало и строительство в том же 1866 году железной дороги от Динабурга через Полоцк на Витебск – первого участка "широтной" магистрали, впоследствии соединившей хлебопроизводящие районы России с главным балтийским портом Ригой. После строительства ветви на Витебск Динабург стал важнейшим узлом, от которого железные дороги расходились уже в четыре стороны.
В 1866 году был построен первый участок на железной дороге, которая впоследствии станет становым хребтом европейской части Российской империи и СССР. Участок от Москвы до уездного города Московской губернии Серпухова заложил основу Курского (южного) направления. Оно стало пятым по счету, отходящим от Москвы. Еще на заре развития железных дорог России Москва значительно превосходила значением Петербург в качестве логистического узла, чему способствовало ее выгодное географическое положение в центре Европейской части России.
Также в 1866 году было открыто движение на ответвлении от Варшаво-Венской железной дороги в Лодзь. Несмотря на то, что административно Лодзь даже не была столицей губернии, к середине XIX века город превратился в один из крупнейших промышленных центров и пережил стремительный взлет по численности населения: 100 000 жителей в 1870-е годы, 314 000 жителей (пятое место во всей Российской империи) в 1897 году.
В этом же году открылся первый участок Варшавско-Тереспольской железной дороги, соединивший Варшаву с городом Седлец (ныне Седльце).
1867
В 1867 году Московско-Курская железная дорога была продлена от Серпухова до Тулы. Тула в то время была крупным промышленным центром и одним из самых больших городов центральных областей России (58 тыс. жителей в 1859 г.). Город стал десятым по счету областным центром в пределах нынешней РФ с железной дорогой.
В этом же году первую "ветку" от основного "ствола" в лице участка от Ряжска до Моршанска, уездного города Тамбовской губернии, важного центра торговли дала Рязано-Козловская магистраль. Линия Одесса-Балта в 1867 году была продлена до Ольвиополя (ныне Первомайск Николаевской области Украины). Ответвление от Раздельной было продлено от Кучургана до Тирасполя на левом берегу Днестра.
Варшавско-Тереспольская железная дорога в 1867 году была продлена от Седлеца (Седльце), который в этом же году стал центром вновь образованной Седлецкой губернии, до Тересполя на левом берегу Западного Буга (на правом берегу находится ныне белорусский Брест).
1868
1868 год стал годом настоящего прорыва в строительстве железных дорог, открыв период их бурного роста, продолжавшийся до середины 1870-х годов.
В центре событий 1868 года оказался губернский город Орёл (44 тыс. жителей в 1866 г.), сразу же, практически с момента появления в нем железной дороги, ставший важным узлом. К нему подошли сразу три магистрали: с запада – из Витебска через Смоленск и Брянск, с севера – из Тулы, и с юго-запада – из Курска и Киева (вернее, из его левобережной части – станции Бровары, так как мост через Днепр еще не был построен). Образовавшийся сквозной участок от Москвы до Курска длиной 543 км стал Московско-Курской, а от Киева до Курска – Курско-Киевской железной дорогой.
В 1868 году была построена железная дорога из Ельца – крупного уездного центра Орловской губернии (30 тыс. жителей в 1866 г., что очень много для негубернского города) – до станции Грязи. Первое время дорога была изолированной, но строилась изначально с расчетом на соединение в Грязях с магистральной линией на Воронеж. Дорога прошла через тогдашний уездный город, а ныне областной центр, один из крупнейших промышленных центров Черноземья – Липецк.
От станции Новки Московско-Нижегородской железной дороги в 1868 году было построено ответвление до Иваново-Вознесенска (ныне Иваново), прошедшее также через уездный город Шуя. При этом сам город Иваново-Вознесенск официально был образован лишь в 1871 году, когда село Иваново и появившийся в 1853 году путем слияния нескольких слобод Вознесенский посад были объединены в город Иваново-Вознесенск, ставший ведущим текстильным центром России.
Железная дорога от Одессы в 1868 году дошла от Ольвиополя до Знаменки (ныне Кировоградская область Украины) транзитом через Елисаветград (позже Кировоград, ныне город Кропивницкий). Также на 1868 год приходится строительство железной дороги от Риги до центра Курляндской губернии города Митава (ныне Елгава). Мост через реку Западная Двина (Даугава) был возведен только в 1872 году, поэтому начальной станцией линии в Риге был Торенсберг (ныне Торнякалнс) на левом берегу реки.
1869
Высокие темпы строительства сохранились и в следующем году. В 1869 году железная дорога от Одессы достигла Днепра напротив нынешнего Кременчуга (станция Крюков). Со стороны Рязани, Ряжска и Козлова железнодорожная линия пришла в губернский город Воронеж – важнейший центр Черноземья, тогда же появились ответвления на губернский Тамбов и уездный Борисоглебск (первые участки протяженных линий, в 1871 году синхронно достигших Саратова и Царицына соответственно), а узловой станцией в четыре направления стали Грязи.
Воронежская ветвь в 1871 году была продлена далеко на юг, почти до Ростова-на-Дону, а в 1869 году в Ростов пришла другая грандиозная магистраль длиной 813 км – от Курска, сразу ставшего важным узлом, через Белгород, Харьков (около 70 тыс. жителей в конце 1860-х гг.), Лозовую, Славянск, Горловку и Таганрог. Железная дорога прошла через бурно развивавшийся район Донецкого угольного бассейна. Впоследствии Донбасс станет регионом с самой плотной железнодорожной сетью в Российской империи и СССР, а Московско-Курско-Донбасская железная дорога – одной из первых электрифицированных магистральных линий в Советском Союзе (1957-1961 гг.).
1870
В 1870 году вошел в строй первый участок протяженной широтной магистрали от Москвы до Варшавы – прошедшая через Вязьму линия от Москвы (Смоленский, ныне Белорусский вокзал) до Смоленска. На другом "фланге" этой строящейся линии с окончанием строительства железнодорожного моста через Западный Буг железная дорога дошла из Тересполя до Бреста.
Ответвление от Николаевской (Петербурго-Московской) железной дороги от станции Бологое до Рыбинска обеспечило связь Петербурга с волжской торговлей, в первую очередь хлебной. Именно в районе Рыбинска в XIX веке заканчивался глубоководный путь с низовьев Волги. При этом официальное открытие моста через Волгу в районе станции Волга состоялось в январе уже следующего, 1871-го, года. Еще одно ответвление от Петербурго-Московской железной дороги соединило станцию Лихославль с Торжком.
От Сергиево железная дорога в 1870 году была продлена до Ярославля. С заполнением разрыва от Орла до Ельца и далее со продолжением возведения Грязе-Царицынской железной дороги от Борисоглебска через Поворино до станции Филоново почти готовой оказывалась сквозная линия от Нижней Волги через хлебные районы Черноземья до Прибалтики. Уже в следующем, 1871-м, году, движение было открыто на всем ее протяжении от Царицына до Риги. Практически синхронно продолжалось строительство Тамбово-Саратовской железной дороги, в 1870 году линия дошла до станции Умет (до Саратова линия дошла также в следующем, 1871-м, году).
В среднем течении Днепра в районе Кременчуга в 1870 году началось строительство Крюковского железнодорожного моста (завершен в 1872 году). Тем временем железная дорога подошла к обеим сторонам строящегося моста: в дополнение к правобережной линии от Балты до Крюкова в 1870 году к Днепру в Кременчуге подошла железная дорога от Полтавы (часть строящейся линии от Харькова до Одессы). Другой мост через Днепр – в Киеве (строившийся с 1868 года) – в 1870 году был открыт. К существовавшей железной дороге от Тулы, Орла и Курска до станции Бровары присоединилась новая магистраль, подошедшая к Киеву с другой стороны – от Одессы через Жмеринку, Винницу и Фастов с ответвлением на Бердичев.
Также в 1870 году железная дорога соединила Петербург и Гельсингфорс (Хельсинки). Начинаясь на станции Рийхимяки (на существовавшей с 1862 года линии "Гельсингфорс-Тавастгус") дорога прошла через Выборг к вновь построенному Финляндскому вокзалу Петербурга.
Наконец, важнейшее значение имело сооружение в 1870 году железной дороги, начинавшейся от станции Тосно на Петербурго-Московской магистрали, и далее через Нарву и Ревель (ныне Таллин в Эстонии) протянувшейся до Балтийского Порта (ныне Палдиски). Пиковые нагрузки на линию приходились на период с ноября по апрель, когда Петербургский порт закрывался для судоходства. Оба "эстляндских" порта замерзали в зимний период лишь на короткое время, при этом большую часть года участок от Ревеля до Балтийского Порта являлся малодеятельным: нагрузка на него возрастала лишь в очень короткий период года, когда Балтийский Порт являлся открытым для судоходства, а Ревельский порт замерзал.
Картографическая основа – карта "Железнодорожный транспорт в конце XIX – начале XX в." (Национальный атлас России, Том 4 "История. Культура", раздел "Россия во второй половине XIX века").