Железнодорожное машиностроение России сегодня и завтра: цитаты круглого стола в Совете Федерации

Подборка основных цитат по ключевым вопросам круглого стола «О развитии железнодорожного машиностроения в РФ», прошедшего 27 января в Совете Федерации.

О состоянии отрасли

Александр Мишарин, президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров СТМ

«Железнодорожное машиностроение в России – это одна из наиболее высокотехнологичных отраслей, в которой за последние 10 лет созданы технологии и продукты, которые по своему уровню не уступают, а зачастую и превосходят технологии зарубежных производителей…».

Александр Морозов, заместитель Министра промышленности и торговли РФ

«Выпуск (в 2020 году - прим.ред.) локомотивов составил 869 единиц, что меньше к показателю 2019 года на 14,2%. Производство грузовых вагонов составило чуть более 57 тыс. единиц, что меньше на 28%. При этом вагоны пассажирские (выпущены - прим.ред.) в количестве 1 888 ед., что больше почти на 36%. Вагонов электропоездов произвели 892 ед., что на 7% больше показателей 2019 года. <...> Прогнозируемый объем списания грузовых вагонов по истечению назначенного срока службы с 2021 по 2031 год в среднем составит всего 27,5 тыс. вагонов год».

Борис Мягков, временный гендиректор «УВЗ-транс»

«Из поставленных за пять лет более 270 тыс. грузовых вагонов более 50% процентов являются инновационными (с осевой нагрузкой 25 тс - прим.ред.). Производственные мощности инновационного вагоностроения близятся к 50 тыс. единиц в год. Это гарантировано покрывает ежегодные потребности рынка перевозок в новом подвижном составе в течение 10 лет. Под эти вагоны создана сеть ремонтных сервисов». 

О роли отрасли в экономике

Антон Зубихин, замгендиректора СТМ, вице-президент ОПЖТ

«Сегодня СТМ объединяет 24 завода по выпуску широкой линейки железнодорожной техники, а также 87 сервисных центров в России и за рубежом. Предприятия СТМ расположены более чем в 40 регионах РФ. <...> Общая численность сотрудников превышает 30 тыс. человек. В настоящее время в СТМ реализуется более 30 проектов по разработке и освоению серийного производства новой техники и общий объем инвестиций составляет более 20 млрд руб.».

Кристина Дубинина, директор по стратегическому маркетингу ТМХ

«Любой поезд, который мы проектируем и производим (неважно, это ТМХ или наши уважаемые конкуренты), – это драйвер для экономики нашей страны в целом. Условно на примере одного единственного поезда объясню цифры. Электропоезд «Иволга» – это 360 поставщиков из 32 регионов РФ. В общей сложности в одном этом проекте участвует 15 тыс. россиян. Такие продукты и такие проекты двигают нас вперед к экспорту. Мы доказали уже, что способны увеличить (экспортные поставки. - прим. ред.) в 10 раз с 2009 по 2020 год».

О заказе на подвижной состав

Игорь Панченко, член Комитета Совета Федерации РФ по экономической политике

«По имеющейся у нас информации по итогам 2020 года объем заказа со стороны РЖД на новую технику сократился на 15% <...> с 200 до 175,6 млрд руб. В 2021-2023 годах ожидается дальнейшее сокращение объемов закупок новой техники до 140, 137 и 119 млрд руб. соответственно. Таким образом, в среднесрочной перспективе закупки новой техники со стороны РЖД сократятся почти в два раза по отношению к 2019 году. От имени Комитета по экономической политике считаем необходимым выразить обеспокоенность данным негативным прогнозом обеспечения российских производителей железнодорожной техники заказами от РЖД».

Сергей Кобзев, замгендиректора – главный инженер РЖД

«Расчетная потребность РЖД в приобретении локомотивов на 2021-2025 год составляет 2 522 ед. При этом процесс износа инвентарного парка до 2025 года в основном составит 57%. При сроке службы подвижного состава до 40 лет он фактически приблизится к идеальному состоянию, когда 50% парка является достаточно молодым. <...> На сегодняшний день на сети РЖД курсирует 1,2 млн грузовых вагонов, средний возраст вагона 12,4 года, у полувагонов – 9 лет. Выбытие вагонов по сроку службы по нашим оценкам и по оценкам других экспертов в области железнодорожного транспорта оценивается в 23 тыс. вагонов в год (2021-2023 годы), при этом мощности российских вагоностроительных предприятий составляют 85 тыс. вагонов в год <...> До окончания 2025 года мы заменим 55 рельсовых автобусов, 1 156 вагонов электропоездов и 2 833 пассажирских вагона локомотивной тяги».

О новых разработках

Сергей Кобзев, замгендиректора – главный инженер РЖД

«Для повышения эффективности специализированного парка грузовых вагонов и исключения локального дефицита погрузочных ресурсов для сезонных грузов, а также для грузов, подверженных цикличности на товарных рынках, нами был разработан и проведен проект по перспективному виду организации перевозки грузов – это вагоны со сменными и съемными кузовами. <...> Мы считаем, что в ближайшие 10-15 лет, учитывая мировые тренды торговли и транзитных перевозок и наше внутреннее развитие рынка, (железнодорожный транспорт - прим.ред.) будет двигаться именно по этому направлению. Это позволит существенно снизить нагрузку на инфраструктуру и уменьшить затраты, повысить эффективность работы и создать ряд преимуществ по типу работы «сухого порта», когда идет переработка и сортировка контейнера и порожнего сменного кузова. В 2021 году будут разработаны коммерческие требования для перевозки широкой номенклатуры грузов. Мы надеемся, что этот проект будет реализован в ближайшей перспективе.

<...> Перспективный проект - (поезд для. - прим.ред.) острова Сахалин с водородными топливными элементами. Основные вопросы здесь – согласование финансово-экономической модели работы этого вида транспорта и этого вида движения. Здесь ключевым элементом является, конечно, стоимость водородного топлива. Мы надеемся, что решение этих вопросов с участием регулятора, Минпромторга и Минэкономразвития позволит запустить этот проект в серийное производство, учитывая опыт, который мы получим по пилотному проекту. 

<...> Мы планируем эксплуатировать в будущем локомотивы, работающие с использованием аккумуляторных батарей различной конструкции, моторвагонного подвижного состава с водородными топливными элементами, но и как среднесрочная программа, достаточно глубоко подготовленный технический вопрос, – это локомотивы с газопоршневыми и газодизельными двигателями. Все это позволит снизить экологическую нагрузку на окружающую среду. С 2025 года РЖД планируют закупать только такие локомотивы, работающие на природном газе и альтернативных источниках энергии».

О сокращении срока службы локомотивов

Сергей Кобзев, замгендиректора – главный инженер РЖД

«На сегодняшний день для нас важны сбалансированные закупки и мощности заводов производителей. Но мы видим, что в ряде случаев у нас еще пока совершенно новый парк. Мы с машиностроителями пытаемся решить: нужен ли нам срок службы 40 лет локомотиву, если он тем самым консервирует по сути старую часть технологических и технических решений, не дает возможности развиваться новому, более эффективному подвижному составу. Но эта тема пока сыра для того, чтобы мы сейчас на Совете Федерации ее обсуждали. Но эти вопросы мы себе задали, и мы вместе с нашими партнерами пытаемся и ответить на эти вещи, чтобы не снижать темп работы, темп обновления и повышения эффективности работы».

Константин Григорьев, замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России

«Назначенный срок службы – это все-таки экономической показатель, и, соответственно, снижение срока службы, условно с 40 до 30 лет, наверное, должно повлечь за собой и снижение цены, снижение стоимости продукции. И я считаю, что и все предприятия транспортного машиностроения в принципе должны этот вопрос рассмотреть».

О долгосрочных контрактах и мерах поддержки

Александр Мишарин, президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров СТМ

«Мы должны обеспечить конкурентоспособность российского железнодорожного машиностроения на российском и зарубежном рынках. Сегодня продукция российского транспортного машиностроения представлена более чем в 40 странах. Что нам для этого нужно? Это долгосрочные контракты. Это принятие соответствующих документов… Хочу напомнить, что сегодня действует три различных документа – это стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ, стратегия развития транспортного машиностроения, долгосрочная программа развития РЖД до 2030 года и на последующие годы. Считаем необходимым объединить эти стратегии, сделать взаимоувязку и обеспечить единые цифры и долгосрочную политику, что позволит предприятиям машиностроения составить (инвестиционные. - прим. ред.) программы и обеспечить необходимый объем инвестиций…»

Сергей Кобзев, замгендиректора – главный инженер РЖД

«На наш взгляд, на сегодняшний день нужно уделить больше внимания на развитие инновационной продукции и постановке ее в серийное производство. Здесь хотели обратить внимание на некоторые меры поддержки. В частности, обнуление ставок НДС при создании инновационного продукта или выпуска пробной партии, не превышающей 10-15 шт., потому что сегодня все-таки все изделия достаточно сложные технически, они имеют совершенно другой порядок стоимости... Нам кажется, что меры поддержки через налоговое законодательство могли бы дать хороший позитивный импульс и в части той практики применения, который Минпром сегодня оказывает машиностроителям, – это применение СПИКов (специальных инвестиционных контрактов - прим.ред.), применение целевых субсидий на разработку опытных образцов подвижного состава».

Кристина Дубинина, директор по стратегическому маркетингу ТМХ

«Для стабильной работы всего железнодорожного сектора крайне важны долгосрочные договоры с гарантированными объемами закупки подвижного состава. Во-первых, это механизм сдерживания и контроля индексации цен поставщиков, что крайне выгодно не только для нас, и но и для наших заказчиков. Это стабильные долгосрочные отношения с понятными условиями работы для всего кластера: для заказчиков, для нас как производителей, особенно для наших поставщиков. Отмечу, что долгосрочность контрактов влияет на весь кластер производства и разработки компонентов. <...> За последние 2 года мы запустили более 23 новых продуктов подвижного состава, но для этого мы разработали более 230 компонентов и систем, которые локализованы в России».

Антон Зубихин, заместитель генерального директора СТМ, вице-президент ОПЖТ

«Основная задача – это формирование стабильного долгосрочного заказа на железнодорожную технику на внутреннем рынке, потому что, как показывает практика многих зарубежных компаний, нормальная доля экспорта – это 30–40%, а 60–70% заказа должно формироваться на внутреннем рынке. <...> Я хотел бы отметить, что 24 декабря прошлого года состоялось заседание правительства и было дано поручение по формированию долгосрочных договоров с предприятиями железнодорожного машиностроения. В настоящий момент мы находимся в переговорах с РЖД».

Максим Колесников, директор департамента развития секторов экономики Минэкономразвития России

«Ключевая проблема в части производства грузовых вагонов заключается в их уже существующем профиците. По оценкам, количество грузовых вагонов составляет примерно 1,2 млн ед. при оптимальном размере рынка 950 тыс. ед. При этом, как уже говорилось, в 2019 году был обновлен рекорд производства грузовых вагонов, в первую очередь полувагонов. Это порядка 80 тыс. По сути, мы столкнулись с ситуацией 2012-2014 годов, когда объемы поставок грузовых вагонов существенно превышали объемы списания. В результате профицит грузовых вагонов привел к низкой арендной ставке, сокращению спроса на грузовые вагоны и комплектующие, а также снижению поставок. На наш взгляд, необходимо определить и разработать комплекс мер по поддержанию баланса парка грузовых вагонов на железнодорожной сети, включая разработку и утверждение единой методики определения потребного парка грузовых вагонов, и проработать механизмы реализации грузовых вагонов на экспорт».

Борис Мягков, временный гендиректор «УВЗ-транс»

«Сейчас для сохранения условий приобретения этих (инновационных - прим.ред.) вагонов необходимо сохранить специальные тарифные схемы на порожний пробег. Тогда замена парка будет обусловлена не только объемами списания, но и заменой менее эффективных на более эффективные. Одно из предложений – ограничение поставки на сеть вновь произведенных вагонов со старыми конструкциями ходовой части. Мы продолжаем и участвуем по работе по ускоренному формированию нормативной базы для использования подвижного состава со сменными кузовами. Мы пытаемся опробовать переход на контракты жизненного цикла при сокращении срока службы до первого деповского ремонта с 32 до 16 лет».

Подготовил Алексей Столчнев, редактор «Техники железных дорог»

***

Больше новостей железнодорожного машиностроения России и мира на нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке: https://t.me/tzdjournal