Жанна Исингарина: Правительству Казахстана надо обозначить правила игры в транспортной отрасли

«Казахстан Темир Жолы» «по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания... не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в красной зоне кредитного риска». 

Выступление председателя Высшей аудиторской палаты Казахстана Алихана Смаилова вызвало споры о деятельности ключевой железнодорожной компании Казахстана. 

Своим мнением о ситуации с «Казахстанскими железными дорогами»  с телеграм-каналом LogiStan поделилась генеральный директор «TLK Media», президент Ассоциации корпоративных коммуникаций Казахстана Жанна Исингарина.

— Согласны ли вы с оценками Алихана Смаилова?

— Трудно поспорить с выводом аудиторов о том, что решение проблем в отрасли сегодня «преимущественно сводится к латанию дыр». Но отождествлять такое положение дел с якобы неэффективным нынешним управлением Национальной железнодорожной компанией «Казахстан Темир Жолы» я бы не стала.

Сложившаяся ситуация имеет более глубокие корни и одна из её первопричин — в неспособности в последние десятилетия на страновом уровне до конца сформулировать целевую модель отрасли с разделением зон ответственности участия госсектора и частного бизнеса в перевозках, развитии инфраструктуры на долгосрочный период.

📌Сначала при Аскаре Мамине из «Казахстан Темир Жолы» строили супертранспортную компанию, в состав которой включаются морские порты, аэропорты, логистические терминалы.

📌Затем пришел Сауат Мынбаев с кардинально противоположным видением, и железнодорожники начали с тем же энтузиазмом избавляться от логистических активов, концентрируясь на традиционных перевозках.

📌Вскоре после вступления в должность председателя правления нацкомпании Нурлана Сауранбаева глава государства Касым-Жомарт Токаев объявляет о создании на базе «КТЖ» национальной транспортно-логистической компании мирового уровня, то есть вновь компетенции и полномочия расширяются. 

Такая же неопределенность была с железнодорожными вокзалами, подъездными путями: их то выводили из структуры «КТЖ», то снова возвращали с признанием ошибочности прежних действий. До сих пор нет ясности и по частным грузовым перевозчикам: то говорится о позитивном опыте данного этапа либерализации, то, как в докладе руководителя Высшей аудиторской палаты Алихана Смаилова, инициатива подвергается жесткой критике.

На этом фоне нацкомпания «Казахстан Темир Жолы» долгие годы выступала донором для других отраслей экономики посредством самых низких тарифов на перевозки в СНГ, установленных государственным регулятором. Прибавьте сюда реализацию преимущественно за счёт собственных средств стратегических масштабных проектов, в том числе социальных и не связанных с профильной деятельностью. Откуда брать финансовые ресурсы, если не идти путем постоянного заимствования? 

Но даже в таких условиях железнодорожники по итогам 2023 года поставили рекорд десятилетия в получении прибыли: она составила 134 млрд тенге, что в четыре раза больше 2022 года. Было бы странным считать это неэффективной деятельностью, принимая во внимание и планомерную работу по обновлению парка локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, оздоровлению и строительству инфраструктуры. 

Здесь я скорее соглашусь с бывшей главой Высшей аудиторской палаты Натальей Годуновой, а ныне членом Совета директоров «Казахстан Темир Жолы». Она считает, что плачевна не столько ситуация в «КТЖ», сколько то, что многие годы не решаются ключевые проблемы отрасли, прежде всего проблемы с тарифами.

Неплохие международные рейтинги финансовой стабильности и отсутствие задолженности по кредитам ставят под сомнение тезис о скором дефолте национального перевозчика. Мы еще сможем достаточно долго модернизировать «узкие места» инфраструктуры, обновлять подвижной состав даже при таком раскладе, но о по-настоящему качественном развитии отрасли без принятия системных мер говорить не приходится. 

— Есть ли кризис и если да, то какой конкретно выход из него вы видите?

— Помимо перечисленных в отчёте Смаилова проблем, мне кажется, мы можем наблюдать определенный кризис доверия основных участников рынка железнодорожных грузовых перевозок друг к другу.

Условно можно выделить две конфликтующие группы мнений: «государственников» (сюда можно отнести ветеранов отрасли, корифеев-железнодорожников, некоторых бывших и нынешних чиновников) и «рыночников» (представители транспортного, добывающего бизнеса, общественных организаций). Споры о необходимой степени либерализации рынка железнодорожных между ними ведутся достаточно остро на разных площадках, в том числе в эфире организуемого нашей компанией эксперт-форума «Магистраль».

Вместо совместной продуктивной работы мы видим лишь перетягивание каната. В этой игре по итогам изнурительного напряжения могут упасть обе стороны: и победитель, и проигравший. 

Поэтому правительству Казахстана принципиально важно как можно скорее и как можно чётче обозначить правила игры в отрасли: где остаётся государство, а где бизнес может спокойно работать без угрозы внезапного отбора лицензии с понятными инструментами инвестирования.

Затянувшийся период «недореформирования» пагубно влияет на настроения в самой нацкомании и в предпринимательской среде Казахстана. 

За первым шагом должен последовать второй с пониманием, каким образом и посредством каких механизмов (тарифы, прямые целевые вливания и т.п.) государство будет оказывать необходимую поддержку отечественному железнодорожному комплексу. 

— Почему именно сейчас тема КТЖ стала активно обсуждаться в СМИ?

— В своём посте на экспертной платформе TransExpert.kz я назвала этот процесс информационным «прогревом» перед грядущими управленческими изменениями. О старых долгах КТЖ, как правило, вспоминают именно в такие периоды, вызывая всплеск общественного негодования с требованиями срочного принятия мер.

Правда, задолженность от этого меньше не становится: в 2019 году звучала цифра 1,7 триллиона тенге , а сейчас уже номинальный долг железнодорожного гиганта составляет 2,9 трлн. тенге (примерно 6,4 млрд долларов - прим Logistan). Это и не удивительно. Кредиты — валютные, грузовые тарифы — благотворительные, железнодорожные стройки — срочные, новые вагоны — швейцарские и далее по списку. 

Я склоняюсь к мнению, что за окончательную модель будущего КТЖ сейчас идёт ожесточенное противостояние во властных коридорах Астаны, проявление которого мы увидели на этой неделе в публичном поле. 

Среди прочих рекомендаций аудиторской палаты бросается в глаза формулировка «предусмотреть институт внешнего управляющего по развитию Национальной железнодорожной компании». Это, пожалуй, сейчас главная интрига. 

Не добавило ясности и последовавшее за этим выступление Председателя Сената Маулена Ашимбаева, заявившего о необходимости сократить долю квазигоссектора — «тысячи неэффективных компаний, захвативших огромные сектора в экономике». Официально был объявлен ускоренный курс на новую приватизацию. Специфический пиар со стороны аудиторов, видимо, был призван создать инвестиционную привлекательность активов «на грани дефолта»? И как объявленная либерализация сочетается с тезисом Алихана Смаилова, что выделять рынок частых железнодорожных перевозчиков было плохой идеей? 

Думаю, не позднее начала нового политического сезона нам представят новую управленческую модель «КТЖ», где не должно остаться места недосказанности. 

Последнее слово в таких вопросах — за главой государства. Пока президент Токаев с момента выступления главного аудитора ничего утешительного для железнодорожников не сказал. «Качество железнодорожных перевозок в стране не выдерживает никакой критики», — заявил казахстанский лидер во время совещания по развитию туризма. Правда, отметил, что надо срочно обновлять подвижной вокзал, модернизировать вокзалы, — а значит, ресурсы для этого есть. 

Есть и кадры, и уникальный опыт у казахстанских железнодорожников. В самые кризисные моменты пандемии, так называемых январских событий, паводков «КТЖ» проявила себя как одна из наиболее слаженных и ответственных структур в стране. Эти вещи ни в коем случае нельзя обесценивать, как и осязаемые масштабные инициативы, реализованные на высоком уровне: от тысяч километров новых дорог до развития жизнеспособных машиностроительных производств и организации качественных международных логистических сервисов.

Нужны лишь внятные реформы с государственным видением перспектив и грамотным подходом к экономическому блоку задач.