Юбилей "стройки века": историк – о ведущей экономической роли Байкало-Амурской магистрали
Член Русского географического общества Сергей Сигачев рассказал Baltnews о том, какое значение имеет Байкало-Амурская магистраль для современной России.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Ее общая протяженность составляет 4287 км – от Тайшета (Иркутская область) до Советской Гавани (Хабаровский край). Вместе с ответвлениями и соединительными линиями – 5,6 тыс. км.
Железнодорожная магистраль сократила расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино – почти на 500 км, Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.
Более подробно о значении БАМа для России в интервью Baltnews рассказал историк транспорта, член Русского географического общества, автор канала "Блокнот перископа" Сергей Сигачев.
– Каким было стратегическое значение БАМа для транспортной системы в начале XX века, когда стройка только затевалась, и изменилось ли оно сегодня?
– Значение изначально было в основном военно-стратегическое: дорога планировалась как дублер Транссибирской магистрали, которая была единственной ниточкой, связывающей большую страну с Сибирью и Дальним Востоком. Было признано, что вторая нитка с выходом к Тихому океану станет более надежным способом обеспечения связи. Это было, так сказать, первым поводом для строительства БАМа в 1930-х гг. при Иосифе Сталине.
В 1974 году при Леониде Брежневе предприняли вторую попытку построить магистраль. Тогда руководствовались разными причинами. Военно-стратегические цели сохранялись, поскольку рядом был враждебный маоистский Китай. Но в прессе главным фактором назвали экономическое значение БАМа: освоение территорий и более легкий, простой доступ к природным месторождениям – углю, меди, полиметаллам и т.д.
Третья причина – дублер Транссибирской магистрали и экономический доступ к портам Дальнего Востока. За двадцать лет в современной России мощность портов региона выросла в 3,5 раза. В 2005 году все порты перерабатывали около 65 млн тонн. "Это порты Ванино, Владивосток, Восточный, Находка, Де-Кастри. В 2023 году суммарная мощность портов составила порядка 235 млн тонн.
Байкало-Амурская магистраль – экономический дублер Транссибирской магистрали, который должен взять на себя хотя бы треть всего объема перевозок. Сегодня экономическое значение БАМа превалирует. В связи с проведением СВО российская логистика повернулась на Восток, направление стало первым по экономической значимости. Через него, во-первых, идет экспорт в большой степени, а во-вторых, пошел достаточно большой импорт – в основном контейнерный, дорогостоящий. Он раньше когда-то шел через Санкт-Петербург и Усть-Лугу.
– Во время строительства за каждой советской республикой был закреплен определенный участок магистрали. Какая роль у поселков Таксимо, Новый Уоян и Кичера, которые строили Латвийская ССР, Литовская ССР и Эстонская ССР соответственно?
– Таксимо – это место, где заканчивалась электрификация Транссиба с Запада. Данная станция играет стратегическую роль во всем БАМе. На запад от Таксимо шли электровозы, а на восток – тепловозы.
Новый Уоян – важная узловая станция на БАМе, потому что она расположена с другой стороны от Северомуйского тоннеля, который является достаточно узкой точкой БАМа.
Кичера расположена на спуске к Байкалу к Нижнеангарску. Это небольшая рядовая станция, ее строила Эстония. Это просто небольшой поселок, у них маленькая линейная станция.
– Чем поселки отличаются архитектурно? Ведь каждая республика старалась оставить свой национальный колорит.
– Могу сказать про Таксимо Латвийской ССР, который я обошел пешком. В нем действительно есть нестандартный проект деревянных домов на несколько семей. В России так не строили. Сразу видно, что проект не русский, не сибирский. Он откуда-то из Балтии. Названия улиц тоже связаны с Латвией либо с Белоруссией.
– Много ли жителей стран Балтии остались жить в этих поселках?
– Остались, но в единичном числе, может быть.
– В какой степени Байкало-Амурская магистраль соответствует современным требованиям, учитывая, что последние пять лет мы слышим о ее модернизации, как будто бы весь этот процесс не заканчивается?
– Дело в том, что изначально ее параметры были не очень рассчитаны на будущие нагрузки.
БАМ строилась с нуля как однопутная магистраль, только частично электрифицированная до станции Таксимо. То есть это примерно 40% ее электрифицированной протяженности, 60% – однопутная тепловозная магистраль с достаточно невысокой пропускной способностью.
На начало 2010-х годов, когда к работам только приступали, пропускная способность БАМа была в районе 12 млн тонн в год, что достаточно немного. Для сравнения Транссиб в начале 2010-х годов мог перевозить 130 млн тонн в год, то есть в одиннадцать раз больше.
Люди не проектировали БАМ как транзитную [линию]. Никто не мог подумать 50 лет назад, что дальневосточные порты настолько разрастутся в своей мощности, что потребуется, кроме Транссиба, вторая полноценная магистраль с высокой способностью провоза.
Михаил Кузнецов