Яндекс Рабство

Большинство сайтов с на первый взгляд полезной, хотя и поверхностной, информацией о работе таксистом будут обещать если не золотые горы, то по меньшей мере доход выше среднего. Вот, например, в статье GetDriver.Ru написано, что «при активной работе заработок водителя такси в крупных городах составит от 80 000 до 250 000 рублей». Эвфемизм «активная работа» здесь служит для обозначения полной рабочей недели в стиле шахтёрских предприятий американских баронов-разбойников начала XX века. Проще говоря, речь идёт о шестидесяти или даже о семидесятичасовой рабочей неделе, фактически о рабском труде. Поскольку таксисты регистрируются как самозанятые, такие переработки не являются нарушением Трудового кодекса (ТК) РФ, напротив, они всячески поощряются самой моделью заработка в Яндекс Такси и условиями аренды машин в таксопарках.

Статья на GetDriver.Ru является липой, написанной исключительно в целях рекламы таксопарков фирмы GetDriver и без намёка на честный анализ. Мало того, что ни словом не упомянута необходимость переработки для достижения приличного заработка, авторы статьи как бы случайно «забыли» упомянуть обязательные для водителей статьи расходов, способные срезать их чистую прибыль более чем в половину.

Для обнаружения всех скрытых статей расходов работника таксопарка, выходящего на линию и добровольно обрекающего себя на рабский, низкооплачиваемый труд в паутине трёх ветвей власти, мы поговорили с регулярным читателем «Рабкора», который как начинающий таксист столкнулся со всеми прелестями этой работы в сегодняшней Москве. Своего имени наш собеседник просил не называть.

Итак, что это за три власти, порабощающие таксистов?

«Власть первая: платформенный бизнес, без которого работа такси невозможна. Он (Яндекс) обеспечивает допуск на линию, контролирует документацию, осуществляет фотоконтроль за состоянием автомобиля и его водителя, а самое главное, предоставляет систему обеспечения заказами, то есть заработком.

Власть вторая: таксопарк, предоставивший автомобиль в аренду. Это самая мутная структура. Внутри парка идёт вторичное ограбление водителя. И именно парк забирает то, что остаётся от Яндекса.

Третья власть: государство и полиция.

Система правил и штрафов выстроена таким образом, что не нарушить хоть что-нибудь практически невозможно, штрафы валятся на голову водителю, накапливаются, и отдавать их становится всё труднее. Размер штрафов беспределен и убийственен.

Перейдём к конкретике: что достаётся водителю?

Для этого нужно посчитать, сколько он отдаёт, кто и как его обирает: от трат на бензин и всевозможных комиссий до штрафов и полноценной жесточайшей эксплуатации таксистов. Итак:

• 25% — комиссия Яндекса;
• 20% — НДС, который почему-то должен выплачивать водитель;
• 1,9% — комиссия таксопарка за вывод денег на карту (берёт свою дополнительную комиссию в 1,9%);
• 2 800 рублей в день — стоимость аренды автомобиля.

Кстати, в оплаченный срок аренды включаются и те дни и часы, когда водитель отдыхает и в рейс не выходит. Чтобы компенсировать обязательные расходы и получить минимально приличный заработок, водитель вынужден работать каждый день на износ просто для того, чтобы возвращать долги.

Существуют особые режимы поиска заказов, которые хотя бы немного облегчают работу водителя. Например, можно ограничить поиск адресами исключительно по твоему району. Но за это придётся платить дополнительную комиссию в 9%. С такими конскими комиссиями работать вообще нет никакого смысла. Если не включаешь никаких дополнительных режимов, подбор пассажира превращается в лотерею, и ты никогда не знаешь заранее, насколько трудновыполнимый заказ тебе достанется. Ехал с девочкой, вёз час по страшным пробкам 20 километров — 1700 рублей. А другую довёз до соседнего города в 79 километрах от Москвы, потом ещё и возвращаться нужно было.

Вся система выстроена для бесправных гастарбайтеров, которые, по сути, живут в машине. Таксистов держат за рабов, в то время как белые воротнички Яндекса и владельцы таксопарков получают сверхприбыли».

Конечно, прибыльность пресловутой системы для её боссов, равно как и стабильность механизмов унижения человеческого достоинства, поддерживаются монополией Яндекса на все автомобильные перевозки в стране. Эксперт по таксомоторной отрасли Владимир Герасименко пишет о том, что монополизм Яндекса негативно отражается в том числе и на издержках заказчиков такси. Это происходит, например, когда агрегатор в часы пик или при плохих погодных условиях не передаёт заказы сразу ближайшим водителям, а ждёт, пока алгоритм повысит тарифы в 4–5 раз.

Проблема усугубляется тем, что монопольной сущности компании практически невозможно противостоять ввиду самой логики платформенного капитализма, описанной Срничком, Варуфакисом, Зубофф и многими другими теоретиками. Яндекс владеет самым совершенным алгоритмом, самыми выгодными договорами с таксопарками, самым широким ассортиментом таксистов, низведённых до придатков к машине (бизнес-класс — это, прежде всего, про высококлассный автомобиль и только потом про профессионализм и учтивость человека за рулём), самой крупной клиентской базой, самой интегрированной системой с встроенными картами и навигатором, всем самым-самым-самым. И по мере увеличения капитализации и укрупнения клиентской и водительской базы, а также по мере получения и анализа новой информации об их взаимодействии все эти сервисы становятся только совершеннее. С Яндекс.Такси невозможна никакая конкуренция, парадоксальным образом она заблокирована самими же рыночными механизмами.

Хищническому поведению естественных частных монополистов теоретически способны противостоять прогрессивное государство и профессиональные объединения низовой классовой солидарности. Но в российской реальности эти перспективы противостояния Яндексу выглядят удручающе. Государство отличается реакционностью, утопает в олигархической неге и де-факто образует единую мафиозную сеть с Яндексом и другими крупными корпорациями.

Протесты водителей не редкость: например, прошедшей зимой в Екатеринбурге и ряде других крупных городов состоялись локальные забастовки таксистов. Однако эти протесты, как и их инициаторы, не обладают политическим и экономическим весом, достаточным для того, чтобы нанести реальный урон такому гиганту, как Яндекс.

У таксистов отсутствует даже собственный независимый профсоюз, не говоря уже о возможности объявить массовую всероссийскую стачку извозчиков. Этому препятствуют одновременно: прекарность и маргинализация многих таксистов, особенно нелегальных мигрантов; репрессивная мощь российского государства, которое готово прийти на помощь союзным корпорациям и посадить неугодных бунтовщиков, пусть даже и за борьбу за лучшие условия труда (что наглядно продемонстрировал арест и заключение Кирилла Украинцева); возможности Яндекса шантажировать любого из своих пользователей, включая и протестно настроенных водителей, точечными санкциями и штрафами, вплоть до полного отключения от платформы.

Что же всё ещё возможно противопоставить хищной компании и что возможно сделать для хотя бы минимального улучшения положения таксистов?

Водителям, конечно, разумно было бы покидать Яндекс.Такси, но в отсутствие других опций заработка и адекватных площадок таксоперевозок этот совет мало чем отличается от проповедей либертарианца Бена Шапиро в духе «если ваш дом затопило — просто переезжайте в другой». Клиенты Яндекса также могли бы практиковать более осознанное потребление, стараясь перемещаться не на такси, а на других видах транспорта. А в случае трудных, долгих и при этом чудесно дешёвых заказов — помогать таксисту даже незначительными чаевыми, которые не облагаются людоедскими поборами сервиса.

Но всё это — тщетные попытки заделать огромную пробоину в корме Яндекс Шлюпки при помощи скотча и стекловаты. Имя этой пробоине — стремление к максимизации прибыли. Это не просто дефект — это конструктивный изъян самой модели частной платформы, обирающей одновременно и клиентов, и самозанятых, предоставляющих свои услуги.

Заделать её раз и навсегда можно лишь в одном случае: если платформы занятости перестанут быть частными лавками и начнут опираться на иные — не прибыльные, а социально ориентированные — критерии. Альтернатива — создание кооперативных платформ, принадлежащих самим работникам: таксистам, курьерам, фрилансерам — новому платформенному пролетариату. Такой путь уже стал массовым ответом на эксплуатацию в ряде стран Латинской Америки — особенно в Бразилии.

В современной России оба этих сценария пока кажутся утопией. Но именно к ним следует стремиться — несмотря ни на что. В том числе и распространяя информацию о фактическом рабском труде в таких сферах, как перевозки, доставка, фриланс, удалённая занятость. Возможно, однажды это даст плоды — особенно если с «крышей», оберегающей привилегированное положение платформенных монополий от справедливого восстания варваров и рабов XXI века, случится нечто неожиданно нехорошее.