Выбор транспортного средства для перевозки груза - Транспорт курсовая работа

Выбор транспортного средства для перевозки груза - Транспорт курсовая работа




































Главная

Транспорт
Выбор транспортного средства для перевозки груза

Технические характеристики автомобиля МАЗ 533632-321. Требования к габаритам, массам и осевым нагрузкам транспортного средства. Требования Правил ЕЭК ООН к наличию внешних световых приборов. Выбор варианта размещения груза в кузове транспортного средства.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru//
Размещено на http://www.allbest.ru//
В процессе организации международных перевозок важное место занимает выбор транспортного средства для перевозки того или иного груза. Различные грузы перевозятся различными типами подвижного состава: бортовые, фургоны, цистерны и т.д. Для международных перевозок необходимо выбирать транспортные средства, отвечающие международным стандартам.
Кроме того, немаловажное значение имеет правильное размещение груза на транспортном средстве. Также одной из важнейших задач, решаемых при перевозке грузов, является крепление груза в кузове автомобиля. Груз должен быть закреплен таким образом, чтобы обеспечивалась устойчивость и чтобы исключалась возможность падения или опрокидывания груза.
В данной курсовой работе для перевозки 2 грузов предлагается использовать автомобиль МАЗ-533632-321. В ходе курсовой работы необходимо проверить соответствие предложенного подвижного состава международным требованиям. Международные требования к подвижному составу изложены в Правилах ЕЭК ООН. Данные правила содержат следующие требования:
масса и габариты транспортных средств;
требования к системам, обеспечивающим безопасность движения;
требования к экологической безопасности транспортного средства (шум и выбросы);
требования к устройствам, обеспечивающим повышение безопасности и эффективности перевозок и т.д.
Кроме того, в курсовой работе необходимо выбрать оптимальный вариант размещения грузов в кузове автомобиля. Также выбрать способ крепления грузов в кузове автомобиля и рассчитать количество средств крепления, если они необходимы.
1. Технические характеристики транспортного средства
Бортовой автомобиль МАЗ 533632 - 321, соответствует требованиям TIR, предназначен для транспортировки различных грузов в системе транзитных перевозок МДП в составе автопоезда Технические характеристики автомобиля приведены в таблице 1.1, общий вид приведен на рисунке 1.1, габаритные размеры указаны на рисунке 1.1.
Таблица 1.1 - Технические характеристики автомобиля МАЗ 533632 - 321
Распределение полной массы на переднюю ось, кг
Распределение полной массы на заднюю ось, кг
Технически допустимая грузоподъемность, кг
антиблокировочная система привода тормозов (ABS)
Рисунок 1.1 - Общий вид грузового автомобиля МАЗ 533632 - 321
Рисунок 1.2 - Габаритные размеры грузового автомобиля МАЗ 533632 - 321
В соответствии с классификацией по Правилам ЕЭК ООН автомобиль МАЗ-533632 - 321относится к категории N3, так как он имеет две оси, предназначен для перевозки грузов и его полная масса свыше 12 т.
2. Проверка соответствия транспортного средства международным требованиям
2.1 Требования к габаритам, массам и осевым нагрузкам
Государства-участники СНГ, стремясь к созданию условий для свободного перемещения товаров автомобильным транспортом и повышению эффективности межгосударственных перевозок по автомобильным дорогам, заключили Соглашение о массах и габаритах транспортных средств.
Максимальные габаритные параметры в соответствии с Соглашением приведены в таблице 2.1, предельные полные массы - в таблице 2.2, предельные осевые массы - в таблице 2.3.
Таблица 2.1 - Допустимые габариты ТС в странах СНГ
Максимальная ширина всех транспортных средств, м
Таблица 2.2 - Предельные полные массы ТС в странах СНГ
Сочлененные транспортные средства, т
двухосный тягач с двухосным полуприцепом, при расстоянии между осями полуприцепа, превышающем 1,8 м, т
Таблица 2.3 - Предельные осевые массы ТС в странах СНГ
В странах ЕС для международных автомобильных перевозок установлены ограничения по массе, габаритам и осевым нагрузкам, которые регламентируются Директивой 96/53 ЕС.
Максимальные габаритные параметры в соответствии с Директивой приведены в таблице 2.4, предельные полные массы - в таблице 2.5, предельные осевые массы - в таблице 2.6.
Таблица 2.4 - Допустимые габариты ТС в странах ЕС
Максимальная ширина всех транспортных средств, м
Таблица 2.5 - Предельные полные массы ТС в странах ЕС
Сочлененные транспортные средства: 
Шарнирно-сочлененные АТС (2-осный тягач и 2-осный полуприцеп), т
Таблица 2.6 - Предельные осевые массы ТС в странах ЕС
В результате сравнения значений таблиц 2.1-2.6 можно сделать вывод, что в странах ЕС требования по массам, габаритам и осевым нагрузкам аналогичны требованиям в странах СНГ. Поэтому при организации международных перевозок в страны ЕС, следует обратить особое внимание на габаритную длину ТС.
Рулевое управление - совокупность механизмов, служащих для поворота управляемых колес, обеспечивающее движение автомобиля в заданном направлении.
Рулевое управление оказывает существенное влияние на управляемость, маневренность, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Поэтому, к нему предъявляется ряд требований:
Минимальный радиус поворота для высокой маневренности автомобиля;
Минимальным радиусом поворота автомобиля называется расстояние от центра поворота до оси колеи переднего наружного управляемого колеса, при максимальном угле поворота колеса, он равен 2... 2,5 базам автомобиля (меньшие значения для автомобилей с большой базой, а большие - для автомобилей с малой базой). Минимальный радиус поворота регламентируется Правилами № 36 ЕЭК ООН.
С помощью силового передаточного числа рулевого управления можно оценивать легкость управления автомобилем по усилию на рулевом колесе, необходимому для поворота управляемых колес. Усилие на рулевом колесе регламентируется Правилами № 79 ЕЭК ООН. Максимальное усилие должно превышать 120 Н, а минимальное -- должно быть не менее 60 Н.
На легкость управления автомобилем оказывает влияние и рулевое колесо. Максимальный угол поворота рулевого колеса от среднего положения до крайнего в каждую сторону в зависимости от типа и назначения автомобиля находится в пределах 540...1080°, что соответствует его 1,5...3 оборотам (меньшие значения для легковых автомобилей, а большие -- для грузовых).
Также легкость управления автомобилем во многом зависит и от КПД рулевого механизма. При небольшом значении обратного КПД, вследствие трения в рулевом механизме гасятся толчки и удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Однако при низком обратном КПД затрудняется самовозвращение рулевого колеса в исходное положение и, следовательно, ухудшается стабилизация управляемых колес. Значение КПД рулевого привода составляет 0,92...0,95.
Пропорциональность между усилием на рулевом колесе и сопротивлением повороту управляемых колес (силовое следящее действие);
Соответствие между углами поворота рулевого колеса и управляемых колес (кинематическое следящее действие);
Минимальную передачу толчков и ударов на рулевое колесо от дорожных неровностей;
Предотвращение автоколебаний (самовозбуждающихся) управляемых колес вокруг осей поворота;
Для предотвращения виляния управляемых колес необходимо, чтобы зазор в рулевом управлении был минимальным. Допустимый зазор не должен превышать 10...15° свободного поворота рулевого колеса. При увеличении угла поворота рулевого колеса от нейтрального положения к крайним положениям зазор в зацеплении рулевого механизма должен постепенно увеличиваться и в конце составить 25...35° свободного поворота рулевого колеса. Это необходимо для предотвращения заклинивания (заедания) рулевого механизма после регулировки зацепления при изнашивании, которое обычно происходит в зоне, соответствующей небольшим углам поворота рулевого колеса
Минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес;
Травмобезопасность, исключающую травмирование водителя при любых столкновениях автомобиля.
Для уменьшения тяжести травм, получаемых водителем при лобовых столкновениях применяют различные конструкции травмобезопасных рулевых механизме. С этой целью кроме рулевого колеса с утопленной ступицей и двумя спицами, позволяющими значительно снизить тяжесть наносимых травм при ударе, в рулевом механизме устанавливают специальное энергопоглощающее устройство, а рулевой вал часто выполняют составным. Все это обеспечивает незначительное перемещение рулевого вала внутрь кузова автомобиля при лобовых столкновениях с препятствиями, автомобилями и другими транспортными средствами.
Рулевое управление автомобилей МАЗ обладает высоким коэффициентом полезного действия и снабжено гидравлическим усилителем (гидроусилителем) и телескопической рулевой колонкой с рулевым колесом. Рулевое управление установлено в передней части автомобиля на левой продольной балке рамы, что обеспечивает хороший доступ к механизмам для их осмотра и обслуживания.
Тормозной называется система управления автомобилем, которая служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте. Тормозная система обеспечивает безопасность при движении и остановках.
Современные автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, имеющими различное назначение. Типы тормозных систем, применяемых на автомобилях.
Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки. Она является наиболее эффективной из всех тормозных систем, действует на все колеса автомобиля и используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения автомобиля. Рабочую тормозную систему часто называют ножной, так как она приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.
Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного автомобиля. Она воздействует только на задние колеса автомобиля или на вал трансмиссии. Стояночную тормозную систему называют ручной, так как она приводится в действие от рычага рукой водителя.
Запасная тормозная система является резервной, она предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запасной тормозной системы ее функции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система.
Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках. Она выполняется независимой от других тормозных систем и представляет собой тормоз-замедлитель, который обычно действует на вал трансмиссии. Вспомогательную тормозную систему используют для служебного торможения с целью уменьшения изнашивания рабочей тормозной системы и повышения безопасности движения в горных условиях, где при частых торможениях тормозные механизмы колес сильно нагреваются и быстро выходят из строя/
Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля-тягача.
Рабочей, стояночной и запасной тормозными системами оборудуются все автомобили, а вспомогательной тормозной системой -- только грузовые автомобили большой грузоподъемности полной массой свыше 12 т и автобусы полной массой более 5 т. Прицепной тормозной системой оборудуются прицепы, работающие в составе автопоездов.
Тормозные системы существенно влияют на безопасность движения автомобиля. Поэтому к тормозным системам предъявляются повышенные специальные требования. В соответствии с этими требованиями тормозные системы должны обеспечивать:
Минимальный тормозной путь или максимальное замедление при торможении;
Необходимыми условиями получения минимального тормозного пути являются минимальное время срабатывания тормозного привода, одновременное торможение всех колес автомобиля, возможность доведения тормозных сил на всех колесах автомобиля до максимального значения по сцеплению и обеспечение необходимого распределения тормозных сил между колесами автомобиля в соответствии с нагрузками на колеса.
Сохранение устойчивости автомобиля при торможении;
Выполнение этого требования повышает эффективность торможения автомобиля на дорогах с малым коэффициентом сцепления (скользкие, обледенелые и т. п.) и способствует повышению безопасности движения.
Стабильность тормозных свойств при неоднократных торможениях;
Стабильность автомобиля может быть обеспечена, если тормозные накладки будут иметь коэффициент трения, равный 0,3...0,35, мало зависящий от скорости скольжения, нагрева и попадания на них воды.
Минимальное время срабатывания при торможении;
Минимальное время срабатывания. Время срабатывания тормозной системы при торможении оказывает существенное влияние на тормозной путь автомобиля и, следовательно, на безопасность его движения. Время срабатывания должно составлять 0,2..0,5 с при гидравлическом приводе, 0,6..0,8 с при пневматическом приводе и 1..2 с для автопоезда с пневматическим тормозным приводом. Выполнение указанного требования обеспечивает значительное повышение безопасности движения автомобиля в различных дорожных условиях.
Пропорциональность между усилием на тормозной педали и тормозными силами на колесах автомобиля;
Указанное требование связано с обеспечением пропорциональности между усилием на тормозной педали и тормозными силами на колесах автомобиля при торможении.
Это требование необходимо для облегчения работы водителя, усложняющейся из-за частых торможений автомобиля, особенно в условиях города и в горных условиях. Усилие на тормозной педали при торможении автомобилей должно составлять 500... 700 Н (меньшее значение -- для легковых автомобилей). Усилие на рычаге стояночной тормозной системы не должно превышать 400 Н.
В таблицах 2.7 - 2.8 записаны нормы которым должны обладать транспортные средства на проверке соответствия с предъявляемыми требованиям.
Таблица 2.7 - Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах
Усилие на органе управления, Н, не более
Удельная тормозная сила гт, не менее
О2 (кроме оборудованных рабочими тормозами инерционного типа), О3, О4
1 Получившие официальное утверждение типа после 1988 г.
2 Для ТС с ручным управлением аварийной тормозной системой
Таблица 2.8 - Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках в дорожных условиях (начальная скорость торможения - 40 км/ч)
Усилие на органе управления Н, не более
Установившееся замедление Jуст, м/с2, не менее
Время срабатывания тормозной системы tср, с, не более
1 Для ТС с ручным управлением аварийной тормозной системой
Антиблокировочная система (АБС) - это элемент рабочей тормозной системы, который во время торможения автоматически регулирует степень скольжения одного или нескольких колес транспортного средства в направлении его (их) вращения.
Датчик - элемент, предназначенный для определения и передачи регулятору информации, касающейся условий вращения колеса (колес) или динамических условий движения транспортного средства.
Регулятор - элемент, предназначенный для оценки информации, передаваемой датчиками, и передачи соответствующих сигналов модуляторам. Как правило, регулятор представляет собой электронный блок управления.
Модулятор - элемент, предназначенный для изменения силы торможения в зависимости от сигнала, полученного от регулятора.
Функционально АБС делятся на два типа. Система первого типа вступает в работу при достижении транспортным средством определенной скорости (6...8 км/ч), а второго - практически сразу после начала вращения колес.
В настоящее время требование по оснащению механических транспортных средств категорий М2, М3, N2, N3, имеющих не более четырех осей, а также прицепов категорий О3 и О4 антиблокировочными системами при их производстве является обязательным.
Водитель транспортного средства должен предупреждаться с помощью специального визуального сигнала о любой неисправности системы электропитания или неправильном срабатывании датчика, которые влияют на эксплуатационные или функциональные характеристики системы, включая сбои и неисправности в работе системы электропитания, внешней цепи регулятора, самого регулятора и модуляторов. Для этой цели должен использоваться немигающий желтый предупреждающий сигнал. Предупреждающий сигнал должен быть видимым даже в дневное время, удовлетворительное состояние сигнала должно легко проверяться водителем со своего места. Водитель должен предупреждаться этим сигналом о неисправности или дефекте до приведения в действие соответствующего органа управления тормозом. Сигнал должен оставаться включенным в течение всего времени наличия неисправности при включенном зажигании.
Согласно Правил ЕЭК ООН № 13, современные транспортные средства могут быть оснащены системой визуальной сигнализации, которая в работоспособном состоянии АБС выключается только при движении транспортного средства со скоростью около 6-8 км/ч.
Механические транспортные средства, оснащенные АБС и допущенные к буксировке прицепов, оснащенных такой же системой, за исключением транспортных средств категорий M1 и N1, должны быть оборудованы отдельным визуальным сигнальным устройством для АБС прицепа, которое должно отвечать тем же требованиям, что и предупреждающий сигнал тягача.
Колеса транспортных средств могут иметь непосредственное и косвенное управления АБС. Непосредственно управляемым колесом считается колесо, к которому прикладывается сила торможения, изменяющаяся в зависимости от сигнала, подаваемого установленным на нем же датчиком. Под косвенно управляемым колесом понимается колесо, к которому прикладывается сила торможения, величина которой изменяется в зависимости от сигнала, подаваемого датчиками, установленными на других колесах.
На полуприцепе, оборудованном АБС, по крайней мере два колеса с противоположных сторон транспортного средства должны управляться непосредственно, а все остальные колеса - непосредственно или косвенно. В случае прицепов должны непосредственно управляться по крайней мере два колеса на одной передней оси и два колеса на одной задней оси (при этом каждая из осей должна иметь как минимум один независимый модулятор), а остальные колеса - управляться непосредственно или косвенно.
Бортовой автомобиль МАЗ-533632-321имеет рабочую тормозную систему с пневматическим двухпроводным приводом, стояночный тормоз механического типа, а также аварийную и вспомогательную тормозные системы.
Таким образом, рассматриваемый автомобиль МАЗ-533632-321, соответствует международным требованиям в плане оборудования тормозной системой. Установленная тормозная система в свою очередь также соответствует международным стандартам.
Колесами называются устройства, осуществляющие связь автомобиля с дорогой. Колеса служат для подрессоривания автомобиля, обеспечения его движения и изменения направления движения.
На автомобилях большой грузоподъемности применяются бездисковые колеса. По сравнению с дисковыми колесами бездисковые проще по конструкции, имеют меньшую массу (на 10 … 15 %), более низкую стоимость, большую долговечность, удобнее при монтаже и демонтаже, обеспечивают лучшее охлаждение тормозных механизмов и шин. Кроме того, они создают возможность установки на ступице ободьев разной ширины, что позволяет использовать различные шины на одном и том же автомобиле.
Для выдерживания стандартных нагрузок при обычной езде, а также при пиковых нагрузках во время внештатных ситуаций: наезды на препятствия, аварии и т. д.
Уменьшение их массы крайне благотворно сказывается на работе подвески. Динамическая нагрузка на нее снижается; увеличивается плавность хода и обеспечивается лучший контакт колес с дорогой на неровностях., также уменьшается время затрачиваемое на разгон и торможение.
Точным в исполнении - отсутствие у него радиальных и осевых биений.
Дисбаланс возникает в том случае, когда центр масс колеса смещен относительно его геометрического центра. Действующая на неуравновешенную массу центробежная сила возрастает пропорционально квадрату частоты вращения. Возникающие при этом вибрации ухудшают комфортабельность и устойчивость автомобиля на больших скоростях, а также отрицательно влияют на элементы подвески и систему управления.
Запрещено устанавливать на одну ось разные колеса (размер, рисунок протектора, шипы, камера и т.д.). Запрещено устанавливать на автомобили одновременно шипованные и нешипованные колеса; должен быть один тип колес.
Шины оказывают большое влияние на многие эксплуатационные свойства автомобиля: тягово-скоростные, тормозные, топливную экономичность, проходимость, устойчивость, управляемость, поворачиваемость, плавность хода и безопасность движения.
К шинам как наиболее ответственным частям автомобиля предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми шины должны иметь:
* минимальное сопротивление качению;
* низкую удельную нагрузку в месте контакта с дорогой;
* максимально возможное сопротивление боковому уводу;
* минимальные массу и момент инерции;
* высокие упругие свойства, способствующие повышению плавности хода;
* высокую герметичность (надежно удерживать сжатый воздух);
* статическую и динамическую уравновешенность;
* минимальное биение, соответствующее допустимым пределам;
* минимально допустимый уровень шума при движении автомобиля;
* рисунок протектора, соответствующий дорожным условиям эксплуатации;
* высокую самоочищаемость протектора на деформируемых дорогах;
* высокую прочность, износостойкость, долговечность и противостояние проколам и другим видам повреждений;
* достаточную ремонтопригодность (в том числе быть удобными при монтаже и демонтаже).
Значения указанных требований неодинаковы для шин автомобилей различных типов и назначения, что объясняется большим разнообразием конструкций и размеров существующих шин.
Обозначение шин содержит информацию о размерах, конструкции шины, индексах скорости и грузоподъемности. В соответствии с действующими стандартами обозначение размеров может быть миллиметровым, дюймовым или смешанным. Расшифровка обозначений автомобильной шины приведена на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 - Расшифровка обозначений автомобильной шины:
10 - ширина профиля шины (в дюймах).
00 - обозначение полнопрофильной шины для грузовых автомобилей.
20 - монтажный диаметр шины (в дюймах).
146/143 - индекс нагрузки. 146 -для одинарного колеса, 143 - для сдвоенных (нагрузка на каждое колесо).
6.15 - ширина профиля шины в дюймах.
13 - посадочный диаметр шины в дюймах, а также может обозначаться и в миллиметрах (330).
155 - ширина профиля шины в миллиметрах.
Дополнительные обозначения, применяемые производителями шин
M&S ( Mud + Snow - грязь плюс снег). Это означает, что данные шины специально сконструированы как зимние или всесезонные.
All Season - всесезонная шина, предназначенная для круглогодичного использования.
Rotation - направленная шина, направление вращения которой указано дополнительной стрелкой на боковине шины.
Outside и Inside (или Side Facing Out и Side Facing Inwards) - ассиметричные шины, при установке которых нужно строго соблюдать правило установки шины на диск. Надпись Outside (наружная сторона) должна быть с наружной стороны автомобиля, а Inside (внутренняя сторона) - внутренней.
Left или Right - означает, что шины этой модели бывают левые и правые. При их установке нужно строго соблюдать правило установки шины на автомобиль, левые только слева, а правые, соответственно, только справа.
Tubeless - бескамерная шина. Если этой надписи нет, то шина может использоваться только с камерой.
Tube Type - шина должна эксплуатироваться с камерой.
MAX PRESSURE - максимально допустимое давление в шине, в кПа.
RAIN, WATER, AQUA (или пиктограмма «зонтик») - означает, что эти шины специально спроектированы для дождливой погоды и имеют высокую степень защиты от эффекта аквапланирования.
Каждый устройство должно соответствовать техническим требованиям относительно габаритных размеров и прочности. На сцепных устройствах не должно быть никаких трещин, разрывов или любых чрезмерных остаточных деформаций, которые негативно сказывались бы на функционировании устройства или его элементов.
Единообразные предписания, касающиеся механических сцепленных устройств, регламентируются Правилами № 55 ЕЭК ООН:
Все детали механического сцепного устройства или его элементов, повреждение которых может привести к отсоединению буксирующего ТС от прицепа, должны быть изготовлены из стали.
Механические сцепные устройства или их элементы должны быть безопасными в эксплуатации, а сцепка и расцепка должны быть осуществимы одним человеком без использования специальных инструментов. За исключением сцепных устройств класса Т, для сцепки прицепов, максимальная допустимая масса которых превышает 3,5 т, допускаются автоматические сцепные устройства.
Сила сжатия пружины может быть использована только для закрытия механического сцепного устройства и предотвращения воздействия вибрации, приводящей к перемещению элементов устройства в положение, при котором они могут открыться или разблокироваться.
Несрабатывание или отсутствие какой-либо одной пружины не должно приводить к открытию или разблокированию всего механического сцепного устройства.
К любому механическому сцепному устройству или его элементу должны быть приложены инструкции по монтажу и эксплуатации, содержащие достаточную информацию.
Требования к тягово-сцепным устройствам.
На автомобиле МАЗ-533632-321 используется тягово-сцепное устройство, предназначенное для буксировки прицепа (рисунок 2.2).
Рисунок 2.2 - Размеры стандартных соединительных фланцев сцепных тяг
Размеры стандартных соединительных фланцев сцепных тяг приведены в таблице 2.9. Максимальные значения нагрузок для стандартных соединительных фланцев сцепной тяги приведены в таблице 2.10.
Таблица 2.9 - Размеры стандартных соединительных фланцев сцепных тяг
Таблица 2.10 - Максимальные значения нагрузок для стандартных соединительных фланцев сцепной тяги
Одними из важнейших элементов автомобиля являются зеркала заднего вида. Необходимые требования к зеркалам заднего вида оговорены Правилами №46 Европейской экономической комиссии ООН, согласно которому все зеркала подлежат обязательной сертификации. Органы Госстандарта проводят периодическую проверку образцов продукции на соответствие требованиям стандартов по безопасности. В подтверждение этому выдается сертификат соответствия.
Важнейшим элементом зеркала, обеспечивающий передачу водителю информации об обстановке на дороге, является оптический элемент. Под оптическим элементом понимают зеркальное стекло с отражающим покрытием (амальгамой), а также с возможными функциональными покрытиями - противоослепляющим тонированием, пленочным электронагревателем и др.
Поверхность зеркального элемента должна быть с равномерным радиусом кривизны, без внешних дефектов и покрыта противоосколочной пленкой, чтобы исключить ранение человека осколками при разбивании. В сферическом зеркале отражение прямой линии должно иметь вид дуги равномерной кривизны, волнистая линия будет говорить о переменной кривизне отражающей поверхности, приводящей к искажениям формы предметов.
Правильность передачи цвета объектов при тонировании зеркал. Тонирование зеркал в голубой или желтой гамме защищает глаза водителя от ослепления отраженным светом фар.
Стандартом предусмотрено наличие в наружных зеркалах узла складывания. Узел складывания предотвращает повреждение зеркала при ударе о препятствие.
Механизм регулировки должен работать легко и приводиться в движение пальцами руки. Зеркало при этом должно перемещаться плавно, без рывков и заеданий и точно фиксироваться в заданном положении.
Детали и другие узлы корпуса не должны содержать сколов, трещин, потеков краски и других механических повреждений. Резиновые кожухи и уплотнения должны быть мягкими на ощупь, даже на морозе.
Исключаются острые кромки на корпусе зеркала и кронштейне;
Качественные резиновые детали (кожухи и уплотнения) всегда должны быть мягкими на ощупь, а ободок - плотно облегать корпус;
Торцы оптического элемента должны быть покрыты защитным слоем лака. В противном случае после непродолжительной эксплуатации на краях отражающей поверхности появится коррозия.
Первым признаком сертификации является наличие знака соответствия на корпусе зеркала, на упаковке и сопроводительных документах: Е22, заключенный в кружок (рисунок 2.3).
Рисунок 2.3- Знак соответствия европейской системы контроля качества
1- код страны, выдавшей официальное утверждение; 2- номер официального утверждения.
Одним из основных параметров безопасности, является зона обзора в зеркале. В зависимости от зоны обзора, зеркала принято разделять на классы:
I класс - внутрисалонное зеркало заднего вида;
II, III класс - «основное» зеркало заднего вида;
IV класс - «широкоугольное» зеркало заднего вида;
V класс - зеркало «бокового» обзора;
VI класс - зеркала переднего обзора сферические.
Транспортное средство должно быть укомплектовано обеспечивающими поля обзора зеркалами заднего вида согласно таблице 2.11. При отсутствии возможности обзора через задние стекла легковых автомобилей, необходима установка наружных зеркал заднего вида с обеих сторон.
Таблица 2.11 -- Требования к наличию зеркал заднего вида на транспортных средствах.
Число и расположение зеркал на транспортном средстве
Обязательно для тс с передним расположением органов управления
1 Зеркало должно располагаться на высоте не менее 2 м от уровня опорной поверхности. Зеркало не должно устанавливаться на транспортных средствах, кабина которых располагается на такой высоте, что данное предписание не может быть выполнено.
Рисунок 2.4 - Зеркала заднего вида на МАЗ-533632-321:
1 - зеркало II класса; 2 - зеркало IV класса; 3 - зеркало V категории.
На рассматриваемом автомобиле МАЗ-533632-321 установлены не все зеркала, которые предусмотрены Правилами ЕЭКООН. Для въезда данного ТС на территорию ЕС необходимо установить зеркало VI класса - наружное переднего обзора.
2.7 Система освещения и световой сигнализации. Светоотражающие устройства
Система освещения и световой сигнализации
В таблице 2.12 приведены требования по наличию внешних световых устройств на различных видах транспорта.
Таблица 2.12 - Требования Правил ЕЭК ООН к наличию внешних световых приборов на автотранспортных средствах
Наименование внешних световых приборов
Обязательно для категорий N. Запрещено для категорий О.
Обязательно для категорий N. Запрещено для категорий О.
Обязательно для категорий N. Запреще
Выбор транспортного средства для перевозки груза курсовая работа. Транспорт.
Исходные Данные К Курсовой Работе Педагогический Факультет
Курсовая работа по теме Аналіз фінансово-економічної діяльності ТОВ "Трансмаш"
Реферат по теме Истории экономического шпионажа
Реферат по теме Внешнеэкономические товарообменные операции: правильно исчисляем НДС
Контрольная работа по теме Торговая организация в системе гражданских правоотношений
Реферат по теме Ценовая политика предприятия (фирмы) и ее цели
Реферат по теме Понятие культуры, сущность и её функции. Основные культурологические школы
Доклад Великобритания И Ее Доминионы
Реферат: Требования к мониторам и работоспособность оператора ПК. Скачать бесплатно и без регистрации
Курсовая работа по теме Технологии виртуализации и современные сетевые инфраструктуры
Аттестационные Работы 6 Класс
Реферат На Тему Емпатія У Педагогічному Спілкуванні
Перечень Тем Рефератов Социальное Взаимодействие
Дипломная работа по теме Исследование путей повышения эффективности работы обрабатывающих производственных подразделений (на примере ОАО 'Гомельский специализированный комбинат')
Реферат по теме Опыт уточнения несущей способности буровых свай
Реферат по теме Рейдерство в России на примере рейдерского захвата 'Мега Палас Отеля' в г. Южно-Сахалинск
Государственный Кадастр Объектов Животного Мира Реферат
Классификации Систем Курсовая
Реферат На Тему Государство Енисейских Кыргызов Скачать
Курсовая работа по теме Антикризисное управление в комерческом банке
Моя профессия - менеджер - Менеджмент и трудовые отношения реферат
История развития юридической психологии - Психология реферат
Биография и творчество писателя К. Сэндберга - Литература контрольная работа


Report Page