Внутренние водные пути. Речной абордаж на барже

Продолжается абордаж на тему внутренних водных путей. На этой неделе (как и на той) у нас в гостях представитель речного транспорта - Виталий Комиссаров. Напомним, Виталий работал на речном транспорте, судах типа "река-море" матросом, 3-м и 2-м помощником капитана, после стал заниматься фрахтованием и основал свой бизнес. Сегодня Виталий отвечает на вопросы подписчиков Баржи.

Расскажи, что натолкнуло тебя на этот путь, почему решил связать свою жизнь с морским/речным транспортом? Вкратце про учёбу, работу, какие особенности были, интересные запоминающиеся моменты? Пара историй из профессиональной жизни, о которых будешь рассказывать внукам.

Я вообще не планировал связывать свой жизненный путь с рекой или морем. Родители хотели, чтобы я шёл другой дорогой, но в последних классах средней школы пошли мы с товарищем к его бабушке, которая работала на плав. пристани или проще «дебаркадере», занимала большую должность. Она была начальницей этого хозяйства, где приставали туристические речные пассажирские судна, и там я увидел по настоящему, что такое флот. После этого остался под впечатлением. Про учебу ... было всё - от форменной одежды, до запуска дизелей в лабораториях, от обучения прокладки курсов и познания навигационных карт до имитации нахождения на мостике и заходов в порт в реальном времени. Про первые шаги в работе ... на практике видел очень опытных наставников, или проще говоря «больных на всю голову в своей работе людей» в хорошем понимании этого выражения. Очень запомнилось на первой практике, стоял я вахту в ночь с одним капитаном, это было на реке со шлюзованными участками, а именно было 4 шлюза подряд или даже больше, я сейчас уже точно не помню. На заход в шлюз, как правило, рядовой, то есть рулевой или моторист обязаны выходить на швартовку, и по указаниям с мостика отшвартовывать судно на период шлюзования. Была осень, ветер, снег первый, был по моему уже последний рейс, мы шли с баржей в тоннаже 3700 т в грузу. Груз - уголь, навал. На мой вопрос "Николаевич, я выхожу на швартовку?" он отвечает: "Не нужно" и через судовой ретранслятор передаёт другому вахтенному матросу, что не нужно тоже. Дальше я наблюдаю, как этот уважаемый капитан, как обычно, заходит в камеру шлюза и передаёт диспетчеру, что всё, судно ошвартовано (все как были на своих местах при этом, так там и остались), и мы готовы к шлюзованию. А дальше он умело путём работы с различными режимами двигателя и перекладыванием винто-рулевого комплекса удерживает судно в одном положении, при этом успевает рассказывать истории из своей жизни с доброй улыбкой, попивая чай. Я был настолько поражён, как он чувствует судно и насколько чётко выполняет свои действия, что судно остаётся неподвижно при наполнении камеры, а мы все понимаем, какой встречный поток воды идёт, и наполнение происходит на уровень 10-13 м. Так мы прошли весь этот участок, и я потом только узнал, что он речник не в одном поколении и всю трудовую жизнь прошёл на этом судне. А историй много было, всего не рассказать, можно мемуары писать и рассказывать другим, в том числе внукам.

Что не так с судовладельцами на внутренних водных путях (ВВП)? Имеется ввиду две вещи - большинство флота крайне удручающего внешнего вида, и наверняка состояния. И вторая - зарплаты тоже не конкурируют с морскими, при том, что вроде как на реке сложнее. На реке кстати, правда сложнее? И почему?

Вытекающий из этого вопрос. На судах типа "река-море" нужно иметь два диплома, ухаживать за ними; контракты длиной в целую навигацию, а зарплаты, говорят, так себе. Почему?

На ВВП с судовладельцами всё в порядке! Здесь тот, кто понимает, что ему это интересно, содержит свой флот в хорошем состоянии, даже не смотря на возраст. Средний возраст судов на реке уже больше 40 лет, меняются двигатели, делается модернизация, улучшаются условия пребывания на судне. Я бывал в нынешней жизни по случаю своей деятельности на судах постройки 70-80 годов и могу сказать, что я был впечатлён состоянием и порядком там. Да вы посмотрите в тех же Нидерландах также ходят по ВВП совсем старые суда, но все в идеальном состоянии. А кому не интересно или досталось это «даром», убивают судно до последнего, а потом сдают его в лом и всё.

Про зарплаты ... да, речники по зарплатам не конкуренция морякам, согласен, но это из-за сезонности работы и из-за типов перевозимых грузов в первую очередь.

Про сложность ... на реке очень сложно, особенно судоводителям. Необходимо знать районы рек, специфику реки и прочие важные моменты. А если ты ещё и «река-морщик» или «камышовый флот», как называют его люди, не уважающие речников или «река-море» (это их воспитание, а не знание) ... там работают очень серьёзные профессионалы на самом деле, потому что там добавляется ещё и морская часть, нагрузка очень большая и ответственность ещё больше. Не вдаваясь в философию, те компании (а я таких знаю много), где ценят речной или «река-морской» флот и ценят кадры работающих на этом флоте людей, платят хорошо и делают всё, чтобы люди жили на этих судах и делали всё для работы этого флота.

Не обидно, когда говорят "река-горе"? Есть такие слухи от людей, которые работали на река-море. Это скорее пошло после того, как они переделанные речники (вырезался, как правило второй трюм, для укорачивания) и после получения классом река-море, гружённые металлоломом, погибали в Чёрном море. Это всё по рассказам простых моряков. Это правда? Было такое?

Обидного нет. В 80-х строилось много флота именно «река-море». Ориентирован он был на перевозку грузов с моря на реки, и наоборот. Менялась специфика доставки грузов, менялся рынок грузоперевозок. Изначально всё было связано с развитием различных сегментов крупных предприятий.

К примеру, есть металлургический комплекс, который находится на ВВП. Он работал в 50-60 х годах на одном материале. Меняется производство - меняется цикл производства. Появилась потребность в другом материале, например в руде с Кольского полуострова, а это уже Белое море ... как доставить? В большом количестве? Только через водную составляющую, поэтому и появляется флот «река-море», который может выполнить поставленную задачу. И таких примеров много.

Про переделанные речники, это всё от коммерции. И на тот момент коррупцию в контролирующих структурах (это всё было конец 90-х и до середины 00-х) никто не отменял. Да и что говорить про флот, если страна у нас находилась тогда, сами знаете, в каком состоянии. В период 2000-2008 год особенно в Черноморском бассейне было много происшествий, в основном бывшие речники постройки 50-60-х годов, не прошедшие какой-либо реновации, именно зафрахтованы под перевозку металлолома в направлении Турецких портов. А вот длину судна (как по вопросу про "укорачивание") меняли, как правило, компании, которые, наоборот, думали о последствиях. И делалось это для увеличения прочности корпуса судна.

Что скажешь насчёт транзита по ВВП под иностранным флагом? Когда его всё-таки разрешат? И есть ли может быть какие-то кулуарные слухи о таких планах? Нужно ли открывать ВВП для флота под иностранным флагом, и с какими проблемами в таком случаем столкнёмся мы и они?

Про транзит еще в конце 90-х говорили. Ходит много разговоров и слухов, но опять же это всё связано с обогащением определенного круга людей, а не развитием ВВП. Хотя сейчас очень много сил и средств идёт на развитие рек, поддержание судоходной части, шлюзованных участков и т.п. Это палка о двух концах, основные крупные судовладельцы - это уважаемые люди, которые находятся в верхних эшелонах власти, поэтому они всё будут делать для того, чтобы их активы работали.

Про иностранный флаг, я не знаю, нужно ли это иностранным компаниям. Всё зависит от рынка товарооборота. Так транзит есть, особенно в Черноморском бассейне или на Каспии, но всё это связано с перепрофилированием крупных нефтегазовых холдингов, то есть с высокими людьми и их интересами. Точно знаю, если ты обычный судовладелец и хочешь пройти через ВВП, будешь стоять и ждать, просить и умолять. Итог - пойти лучше вокруг и забыть об этой бюрократической и коррумпированной машине.

А какие проблемы ... если даже ты на обычном «круизёре» или яхте захочешь пройтись по ВВП (я не говорю про мегаполисы), какая там инфраструктура? Как только ты уходишь на удалении 50 км вглубь по реке от больших городов, обычного бункера воды, топлива уже нет. А если поломка или ещё что то. А мы говорим про грузовой флот и транзит ...

Системы управления движением судов (СУДС), как осуществляется траффик на реке? Как распределяется ответственность? На каком частотном диапазоне осуществляется радиообмен?

Как известно, на наших просторах сотовое покрытие есть не везде. Вдоль дорог операторы сети строят и вопрос решают. А как обстоит дело на реках? Что с покрытием сотовой связи? Что делают, когда её нет? Спутник? Если да, то какой?

Все ли речники оборудованы АИС-передатчиками? Насколько сильно развита инфраструктура приёмников АИС на реках. Какая часть сигналов забирается береговыми антеннами, а какая спутниками (а какая вообще не забирается)?

Вопрос на самом деле глубокий. Создаётся впечатление, что я попал в «кружок радиолюбителей». Приёмо-передатчики АИС есть сейчас практически на всех речных судах у тех, кто занимается коммерческой эксплуатацией флота. Покрытие есть не везде. Даже крупные озёра и водохранилища не везде покрыты. Также и на реках - есть определённые зоны покрытия. А в остальном идёт развитие, медленно, но идёт, и концепция такая, что всё уйдёт на систему Глонасс. Что мы говорим, если даже сотовая связь не везде ещё есть. Есть тенденция на цифровизацию навигации на реках, и вполне вероятно, что она будет развиваться на начальном этапе благодаря энтузиастам из отрасли. Но если дело пойдёт, весь процесс может подмять под себя государство, как это обычно бывает.

Расскажи про гидротехнические сооружения на ВВП. Шлюзы, дамбы и т.д. Как устроены? Есть что-то такое, чего мы не знаем?

Я считаю, что самая интересная тема, связанная с этим вопросом, это “Красноярский судоподъёмник”, расположенный на реке Енисей. Это специальная платформа, которая перемещает судно по рельсам по специальной экстакаде. Кому интересно, посмотрите в интернете, там много информации. Вообще СССР была самой продвинутой в этой части страной.

Могут ли баржи и речные суда передвигаться по рекам ночью? Если нет, то думают ли над этим в перспективе (например, это могло бы улучшать скорость доставки)? И за счёт чего это можно было бы сделать?

Могут. Там, где есть освещаемая обстановка, пожалуйста, можно ходить. Раньше большинство рек, в том числе и не магистральные, имели обстановку, был грузооборот, или пассажирские перевозки речку поддерживали в навигацию. Сейчас эти речки не востребованы, соответственно, нет смысла ее содержать. Это в том числе и к освещению относится.

Речной "платон". Твоё мнение, запустят ли этот проект? Как скоро? Может быть уже есть какая-то информация в кулуарах о сроках, условиях, законопроекте и т.д. Твоё личное отношение к этому.

Об этом много говорят. Моё мнение - эта история со временем, но запустится. Стоять за этим будет скорее всего Виктор Олерский с бельгийским паспортом (в Барже недавно совсем о нём писали), он же "Витя Кальмар", в простонародье названный так, потому что скупает все основные речные и морские активы под это дело, а также Геннадий Тимченко и "Стройтрансгаз". В общем, всё как полагается. Обогатятся нужные люди. Скорее всего будут появляться новые известные имена по мере развития событий. Но это не значит, что задуманное не будет работать. Узкие места скорее всего будут расширяться, а инфраструктура налаживаться ... но всё за наш счёт конечно же.

Возможна ли (теоретически /практически) круглогодичная навигация по ВВП европейской части? Или таких ледоколов не бывает?

Теоретически это возможно, но практически против погоды не пойдешь к сожалению. Речных ледоколов не бывает. Как правило, это небольшие ледоколы, которые работают в акватории речных портов, или используются буксиры большой мощностью, которые с помощью винтов «моют майну». И то, это используется, в основном локально, на стройках каких-то объектов, в  частности мостов или уже при крайней необходимости.

Какая главная проблема ВВП (кроме и после дураков и коррупции)?

Я думаю, это вопросы, связанные с содержанием рек и с поддержанием этих рек в нормальном состоянии. Это основная проблема для нас, то есть для тех, кто эксплуатирует флот.

Недавно обсуждали в рамках темы Северного морского пути (СМП) реку Лена. Направление грузоперевозки по этой реке за последние годы изменились. А что в целом? Есть ли ещё подобные серьёзные изменения в отрасли?

Развитие идёт полным ходом! Много флота вернулось в тот бассейн, строится флот, мы также участвовали и помогали по доставке «новостроев» в регион на реку Лена. Вот там очень много делается для ВВП, в том регионе очень сильно востребованы перевозки по рекам.

Есть перспективы использования Беломоро-Балтийского канала для перевозок, нужен ли он?

По поводу перспектив не могу сказать, но государству это «наследство» досталось, и оно (государство) обязано его содержать. Грузопотока там практически нет, как было до 90-х. Закрыть его вряд ли закроют. Это будет экологическая катастрофа, там огромная система шлюзованных участков.

Ну и напоследок задача. Представим, что у нас есть груз с габаритами, которые не позволяют доставить его по указанному маршруту, кроме как по воде (предположим, это габариты 7 х 7 х 7 м). Это модуль для космической станции, и его надо отвезти из Москвы на космодром Восточный. По какому пути он пойдёт и может быть сразу скажешь, сколько это будет стоить? Сразу начнём заключать сделку с нашей подписчицей

Для нас нет невыполнимых задач, первостепенно нужно понять, с какого порта Москвы будет отгрузка. Затем определим маршрут по ВВП и вид транспорта. Далее до устьевого порта (видится порт СПб). Потом морская часть - это будет линейное судно до ближайшего морского устьевого порта Дальнего Востока, финальной точки к космодрому Восточный. А там, также если позволяет внутреннее судоходство, по реке Зея к конечному получателю.

С нами был Виталий Комиссаров!

Баржа благодарит нашего гостя за проведённый абордаж!