Влияние империалистической войны на моряков
Андрей Риб
Сегодняшний военный конфликт коснулся почти каждого гражданина Украины, и было бы сложно представить, что это явление не повлияет на все сферы экономической деятельности и социума нашей страны.
Начиная с 24 февраля в Украине вместе с введением военного положения запрещен выезд за её границы гражданам Украины мужского пола возрастом от 18 до 60 лет. Это делает невозможными дальнейшие рейсы и плавания моряков, которые на этот момент находятся на территории Украины и не имеют возможности работать по своей специальности, что будет иметь свои последствия для Украины и международного рынка распределения труда, где украинцы занимают ощутимую долю.
Экономично-политическая ситуация и проблемы
Ещё с давних времен торговля морским путем была более быстрым и дешевым вариантом перевозки товаров и ресурсов, чем сухопутным, и именно поэтому она притягивала больше внимания со стороны торговцев, а вслед за ними и спекулянтов.
Несмотря на масштаб перевозок, не стоит недооценивать негативное влияние на объем торговли и перевозок по всему миру вследствие противоэпидемической политики в многих странах, где вследствие закрытия границ и приостановки производства упала и торговля морским путем.
На данный момент мы находимся в капиталистической формации, где прибыль - это самоцель, и поэтому во избежание чрезмерных трат в виде налогов большинство компаний и их собственники регистрируют корабли в странах с уникальной системой территориального налогообложения. При таких условиях очень выгодно регистрировать суда именно в таких странах. Немного статистики для примера: по состоянию на 11 января 2021 года по данным группы UNCTAD в мире в одной только Панаме было зарегистрировано 12% всего мирового флота, второе место занимает Китай с 9% в доле зарегистрированных судов, и на третьем и четвертных местах расположились Либерия с 7% и Маршалловы острова с 6% соответственно.
Новая Конвенция 2006 года про труд в морском судоходстве была принята Международной организацией труда (ITF, специализированная установа ООН), которая установила минимальные требования к морякам, работающим на судне, а также определила требования к условиям их занятости - социальный статус и медицинские услуги, продолжительность рабочего дня и отдыха, проживание, места отдыха, питание. В статях и правилах конвенции устанавливаются базовые обязанности государств-членов, которые ратифицировали Конвенцию, а так же их основные права и принципы. Детальная информация про исполнение правил и обязательств содержится в кодексе. Конвенция состоит из двух частей, где первая обязательна к использованию, а вторая, как ориентир на первую, но имеет рекомендационный характер.
Конвенция содержит только требования к службам найма и трудоустройства, а не к компаниям. Даже при посредничестве первоклассной службы трудовой договор не гарантирует устойчивость финансового положения судовладельца в будущем и неукоснительное исполнение им всех условий этого договора.
По международному морскому праву каждое торговое судно должно быть зарегистрировано под флагом флота определенной страны. Эта страна имеет юрисдикцию над судном, отвечает за соблюдение им правил безопасности и условий труда моряков. То есть это позволяет пренебрегать правами моряков, что ставит их в уязвимое положение, где именно профсоюзы в большинстве случаев помогают и поддерживают моряков.
Значительное влияние на уровень зарплаты моряков-иностранцев оказывает флаг судна. Зарплата моряков на судах, зарегистрированных под национальным флагом, как правило, выше, чем на судах под "удобным" флагом.
Основными поставщиками кадров моряков на суда под иностранными флагами являются развивающиеся страны или так называемые страны третьего мира. Работодателями для этих кадров становятся судовладельцы индустриально развитых стран Западной Европы, США и Японии. Кризисные явления, переживаемые мировым торговым флотом, в своей первопричине имеют экономические основы, а следствием становится все увеличивающийся разрыв поколений.
«Удобный» флаг – флаг страны, где действует сверхлиберальное налоговое законодательство. Вызвано это в основном устойчивым нежеланием судовладельцев, особенно мелких, заключать коллективные договоры с моряками, согласно требованиям Международного профсоюза транспортных рабочих (ITF), которые предполагают, прежде всего, достойную оплату труда на море. Нередко случается, что перед уходом «под флаг» моряку предлагают подписать с судовладельцем индивидуальный контракт найма, где вроде бы оговорено все: размер оплаты, сроки работы, питания, права, обязанности и т.д. Есть только одна проблема в этом красиво оформленном документе: контракт составлен на основе заграничного законодательства страны «флага». Это значит, что в случае, когда моряку, например, задерживают выплату заработной платы, то, пожалуйста, отправляйся в Белиз, Камбоджу или на Кипр для рассмотрения ситуации в национальном суде.
В соответствии с соглашением, заключенным ITF с Международной ассоциацией судовладельцев, установлены минимальные ставки оплаты труда на судах «удобного» флага, согласно которым, например, матрос 1 класса должен зарабатывать $1350, капитан судна – $4250 в месяц. На сегодняшний день лишь немногие компании в состоянии выплачивать зарплату, равную или близкую к этим ставкам. В основном это крупные компании, весь флот которых переведен в оффшорные зоны или располагается в бербоут-чартере. Другие судовладельцы ссылаются на «трудное финансовое положение», что не позволяет им платить морякам по ставкам ITF.
Не находя работы на родине, рядовые моряки, естественно, стремятся устроиться в иностранные компании, часто совершенно не интересуясь условиями найма - главное, чтобы платили. Вот почему большинство из них как раз и оказываются на «проблемных» судах, несущих «удобный» флаг. Бывает, что практически весь экипаж состоит из наших соотечественников. Если спросить иностранцев, почему их привлекают именно украинцы или россияне, то в ответ можно услышать: самая дешевая рабочая сила и безотказность при выполнении любой работы.
Следует отметить, что российские моряки, работающие на судах под иностранными флагами, не обеспечены правовой защитой. Именно поэтому становятся возможны случаи, когда в качестве ответственности за гибель русских моряков иностранные работодатели ограничиваются небольшими компенсациями.
Из сообщения министерства инфраструктуры Украины можно понять, что из-за введения военного положения и опасности со стороны России почти все порты в Украине закрыты и вход или выход для кораблей невозможен (возможен выход в рейс моряков-граждан Украины в составе экипажей суден из портов Усь-Дунайска, Измаила, Рени)
Сегодня в судоходной промышленности работает приблизительно 76 тысяч украинских мореплавателей (в некоторых источниках указывается цифра в 80 тысяч), из которых приблизительно 40 тысяч - офицеры. Украина является одним из самых больших мировых поставщиков рабочей силы для флота.
Только по данным исследовательского центра БИМКО и ИСФ, в 2010 году численность моряков составила 1,4 миллиона человек (642 тысячи офицеров и 747 тысяч солдат).
Всего ИПС и БИМКО насчитали 1,881,320 специалистов (в 2015 году - 1,545,000 матросов), подготовленных по Международной конвенции по подготовке, аттестации и удержанию для моряков (STCW), в том числе 883,780 офицеров и 997,540 рядовых. С 2015 года количество активных офицеров выросла на 10,8%, но этого недостаточно для увеличивавшегося спроса на кадровый состав, вызванный ростом мирового флота. Больше всего офицеров не хватает в танкерном и в нефтяном секторе. В целом, дефицит персонала в них составляет 26,240 человек.
Детальнее: https://www.seafarersjournal.com/sociaty/na-torgovom-flote-katastroficheskaya-nehvatka-ofitserov/
Проблемы моряков
Как обычно бывает, во время империалистических конфликтов и войн происходит обострение противоречий. Много кто из работодателей будет иметь соблазн воспользоваться урезанием прав моряков в состоянии растерянности и правовой неуверенности. Особенное место занимает коррупционная составляющая с бюрократической системе Украины и не только.
Одни из главных проблем украинских трудящихся данной отрасли - сложное положение работников вследствие упадка национальной морской индустрии, что заставляет людей искать работу за границей, "либерализация" трудового законодательства и в целом бедность населения, что стимулирует многих идти за деньгами ради своего будущего и будущего своих родных, часто работая в опасных условиях и при отсутствии базовых прав и гарантий.
Следует отметить, что из-за моряков, желающих вернуться в Украину, руководители судоходных компаний предупреждают о нехватке жизненно важного персонала, поддерживающего мировую торговлю.
Олег Григорюк, глава Профсоюза рабочих морского транспорта Украины, считает, что от 55 до 60% из примерно 80,000 моряков Украины сейчас находятся на судах, а из них примерно 20 процентов хотят вернуться на родину и воевать, и до 40% находятся на родине без возможности на труд по специальности и получение достойной оплаты.
Профсоюз советует морякам, находящимся на судах, оставаться на борту ради собственной безопасности и ''поддержки'' глобальной логистики и торговли. Война также подняла вопрос о корпоративной ответственности отрасли, которая в основном нанимает работников на контрактной основе.
Но многие компании не знают, не могут или не хотят по юридическим вопросам возвращать моряков в их родную страну, где происходит военный конфликт.
В такой сложной ситуации непросто прийти к правильному решению, некоторые компании или страны не желают брать на себя ответственность за будущее наших моряков и помочь им в решении возникших финансовых и юридических вопросов.
Только профсоюзы и единство рабочих данной отрасли могут сдвинуть ситуацию с мертвой точки, привлечь внимание общества и спасти работников в нелегких ситуациях. Некоторые международные организации ограничены в деятельности национальными законами и рекомендационным характером определенных конвенций.
Мы сможем победить в битве за права и справедливость для моряков только объединившись в профсоюзы, потому что пока у нас не будет единства, мы никогда не сможем по-настоящему оказать значительное давление и влияние на решения на государственном и частных уровнях.