«Вертолёты России» попытаются заменить Robinson

После года раздумий руководство холдинга «Вертолеты России» (ВР) приняло решение о начале выпуска лёгкого вертолёта. Считается, что он составит конкуренцию самому популярному в мире семейству вертолётов АОН фирмы Robinson.

Технические предложения по новой машине – она называется «Перспективный лёгкий вертолёт» - были готовы не позднее весны прошлого года. 16 августа 2023-го года премьер-министр РФ Мишустин дал поручение проработать вопрос создания легкого однодвигательного вертолета. Сроком исполнения была записана середина «прошлого» октября, но результаты – в виде решения совета директоров ВР - появились только в конце июня текущего года.

Можно вспомнить, что Национальный центр вертолётостроения (НЦВ, образован слиянием КБ Миля и Камова) планировал выставить на МАКС-2023 два образца изд.3400 (внутреннее обозначение обновлённого Ми-34). Один из образцов должен был быть летающим, и на нём собирались поставить двигатель PW207 (Pratt & Whitney). Второй – для наземного показа – с макетом ВК-650В. Сначала милевцы поняли, что не успеют сделать летающий экспонат, потом – что вообще ничего не успеют. К их счастью, МАКС-2023 решили не проводить – а то бы конфуз был изрядный.

В качестве обоснования разработки в предложениях ВР была записана «Реализация потребностей российских эксплуатантов в классе лёгких однодвигательных вертолётов, связанных с прекращением поддержки в Российской Федерации приобретённой техники из «недружественных стран». Действительно, в период с начала военного конфликта с Украиной отмечается рост отказов по парку легких вертолётов Robinson R44 и R66 (в России их около четырёхсот). После введения санкций техническая поддержка авиатехники прекратилась. Запчасти и расходные материалы ввозятся по «серым» схемам, и понятно, что говорить о том, что это сплошь авторизированные разработчиком комплектующие, не приходится.

В публикациях СМИ вертолёт называют Ми-34М. Первая версия новой машины будет создаваться с максимальным использованием готовых или доработанных серийных узлов и агрегатов вертолета Ми-34. В перечень входят втулка и лопасти несущего винта, хвостовая трансмиссия, втулка рулевого винта, доработанные хвостовая балка и лопасти рулевого винта, фюзеляж, шасси, стабилизатор и прочее.

Вертолёт Ми-34 поднялся в воздух в декабре 1986-го года. Испытания шли непросто. Достаточно сказать, что первая лётная машина попала в катастрофу (флаттер несущего винта), лётчик-испытатель Борис Савинов погиб. Тем не менее, машину «довели до ума», и в мае 1995-го года пассажирская версия Ми-34С получила сертификат типа (СТ), выданный Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). В период 1993-2002 гг. завод «Прогресс» (г. Арсеньев) выпустил под три десятка Ми-34, из них сейчас летать способны только три.

В целом машина получилась довольно удачной, вот только двигатель М-9ФВ (Воронежский механический завод) был откровенно слабоват. Его форсировали до 365-ти л.с., но для взлётной массы ~1,3 тонны этого оказалось недостаточно.

Собственно, основная интрига «реанимированного» Ми-34 связана с двигателем. Ему «сватают» ВК-650В. На выставке HeliRussia-2024 представитель «Климова» заявил, что этот двигатель будет сертифицирован до конца года. По неофициальной информации, эти двигатели сейчас проходят испытания на стендах ЦИАМ. Зная, как у нас сейчас идёт сертификация, можно предположить, что сертификат типа ВК-650В получит. Скорее всего. Какие параметры (т.е. устроят ли они потенциальных эксплуатантов) будут записаны в Карте данных сертификата типа (КДСТ) – это другой вопрос.

Правда, Ми-34 это может и не помочь. Дело в том, что Авиарегистр Российской Федерации (АР РФ, подконтролен ФАВТ) заниматься сертификацией этой машины не пожелал. Причины неизвестны, но мотивировано это было тем, что АР РФ пока не валидировал СТ на «старый» Ми-34С, выданный АР МАК. И отправили милевцев в тот самый АР МАК (который как бы и не существует – но это отдельная история). А поскольку АР МАК более независим, чем АР РФ, документы на сертификацию там просто не приняли. Именно из-за двигателя ВК-650В. Его характеристики не соответствуют требованиям АП-27 (авиационные правила, по которым создаются вертолёты), предъявляемым к однодвигательным машинам.

Тем не менее, милевцы продолжают работу. Разработка разбита на три этапа. Первая версия предполагает максимальное использование планера и несущей системы серийного Ми-34С. Новыми будут капоты мотоотсека (что естественно – двигатель-то новый), доработанный главный редуктор, авариестойкая топливная система и полностью отечественная топливная система. Базовая комплектация приборной панели для всех трёх вариантов – электромеханическая (с одним маленьким многофункциональным дисплеем), как опция будет предлагаться вариант с ЖК-дисплеями.

На втором этапе планируется изменить конструкцию фюзеляжа, хвостовой балки с оперением и шасси, а также установить новый рулевой винт. Наконец, на третьем этапе вертолёт получит новую несущую систему – втулку и лопасти несущего винта, а также новый автомат перекоса. Так что от исходного Ми-34С останется очень мало.

Несмотря на то, что «старый» Ми-34 производился в Арсеньеве, обновлённая версия планируется к выпуску на Казанском вертолётном заводе. Это понятно – «Прогресс» сейчас ориентирован на военную продукцию. Сохранившийся у приморцев задел (4-5 бортов в разной степени готовности) наверняка будет использован в программе Перспективного лёгкого вертолёта.

Спрос на лёгкий вертолёт в России, вроде бы, существует. Казанский проект вертолёта «Актай» (1,2 тонны) так и не увидел света. Вертолётов «Ансат» (взлётная масса 3,3 т) выпущено более полутора сотен. Однако большинство из них было поставлено военным (в качестве учебного) и в Национальную службу санитарной авиации. Остальные эксплуатанты вынуждены до сих пор выполнять широкий круг задач на «бессмертном» Ми-8 – несмотря на то, что для части этих задач размерность машины заведомо избыточна. Авиация общего назначения ориентируется на импорт.

Но по части спроса есть два момента. Во-первых, цена. Подержанный Robinson R44 (новые машины сейчас в РФ не поставляются) обойдётся в $200-250 тыс. Сумеют милевцы и казанцы удержаться в этом пределе (а лучше бы ниже, поскольку машина фактически новая, и эксплуатационные характеристики неизбежно придётся подтягивать) – спрос будет. Не сумеют – вряд ли.

И второй момент – пресловутый ВК-650В. Даже если его удастся довести до ума, Ми-34 придётся конкурировать с «Ансатом». Рассчитывать на то, что новый движок будет выпускаться большой серией, не стоит – моторные производства не сказать, чтобы легко справляются с Гособоронзаказом. А ГОЗ в условиях военного конфликта имеет безоговорочный приоритет. «Ансат уже стоит в серии, конструкция и технология отработаны (за исключением силовой установки), круг задач у этой машины шире, чем у Ми-34 (просто в силу большей размерности).

В общем, судьба Ми-34М вряд ли будет простой. Но хочется верить, что она всё же будет.

Алексей Захаров,
авиаэксперт
#экспертВО