Велосипедная революция в Севилье: план городских преобразований
АНО «Петербургское велообщество»
Голландцев часто спрашивают:
– Какие существуют научные доказательства того, что надежная сеть велодорожек приведет к увеличению числа велосипедистов, и особенно, к повышению безопасности велосипедных поездок? В Нидерландах на этот вопрос сложно ответить из-за отсутствия четкой точки отсчета – велосипедная инфраструктура, в той или иной форме, существует здесь уже давно, а велосипедная культура имеет глубокие корни. Однако, город Севилья в Испании представляет собой интересный пример, поскольку он перешел от минимальной велосипедной активности в начале XXI века к созданию бурной велосипедной активности сегодня. Давайте углубимся в историю успеха Севильи и выясним, может ли остальной мир вынести ценные уроки из этой истории.
В 2006 году в Севилье было всего 12 км отдельных велодорожек, при этом доля велосипедистов составляла всего 0,5% . Сторонники велосипедной инфраструктуры настаивали на переменах с 1992 года, и их планы получили толчок к развитию, когда эти планы одобрила политическая партия «Объединенные левые». Успех "Объединенных левых" на выборах в 2003 году привел к созданию коалиции с социалистами, что укрепило планы по развитию велоинфраструктуры у руководства города.
Амбициозный план был разработан Хосе Гарсиа Себрианом, главой отдела городского планирования Севильи, который сам является заядлым велосипедистом. Он спроектировал сеть велодорожек, физически отделенных от автомобильного движения, чтобы сделать езду на велосипеде доступной для людей всех возрастов, даже для тех, кто ездит довольно медленно и в повседневной одежде. Что отличает Севилью от других городов, это намерение создать сеть велодорожек протяженностью в 80 км за один раз. При этом, большая часть необходимого пространства для велодорожек была найдена за счёт сужения автомобильных дорог.
Первоначальное проектирование велодорожек вызвало минимальный негатив у горожан, однако, проблемы начали возникать во время строительства. Как объясняет Себриан, отсутствие негатива и протестов во время планирования велоинфраструктуры довольно типично для Испании, где планы по строительству велодорожек часто остаются лишь на бумаге. Настоящее сопротивление начало проявляться во время создания велодорожек, но к тому времени город уже был обязан заниматься обустройством велоинфраструктуры.
Первые 77 км обособленных велодорожек, сосредоточенные вокруг центра города, были построены менее чем за два года (2006-2007 гг.). К 2011 году сеть велодорожек расширилась до 164 км, что составляет 12% от общей протяженности городских дорог. В настоящее время (2024 год) протяженность велодорожек превышает 180 км, связывая жилые районы с ключевыми точками притяжения в городе.
Несомненный успех стал очевиден для всех по внезапному росту количества людей, ездящих на велосипеде каждый день с 6000 человек до более чем 70 000 человек. Опрос 2014 года показал, что 6% всех поездок и 9% неделовых поездок были совершены на велосипедах. У велосипедных дорожек имелось так же дополнительное преимущество: ими могли пользоваться инвалиды-колясочники, что сделало многие районы городатболее доступными для инвалидов.
Ключевым фактором успеха Севильи стала работа системы велопрокаты SEVici, которая в настоящее время насчитывает 2500 велосипедов и 263 станции (2024). Система, действующая в рамках государственно-частного партнерства с JC Decaux, сделала поездку на велосипеде доступный для тех, у кого нет денег на покупку велосипеда, или нет нет места для его хранения.
Несмотря на перестановки в городской администрации и смену политиков, велосипедная инфраструктура в Севилье продолжала развиваться. В период с 2006 по 2011 год Севилья инвестировала 32 миллиона евро в новую сеть велодорожек.
Исследование, проведенное университетом Севильи в 2015 году, показало экономическую эффективность развития велоинфраструктуры. Затраты на строительство велодорожек оценивались в 0,27 миллиона евро за километр, при этом ежегодные расходы на техническое обслуживание составляли от 250 000 до 350 000 евро. В 2011 году по велодорожкам совершалось около 70 000 поездок в день. Для сравнения: первая линия метро (18 км) обошлась городу примерно в 35,2 миллиона евро за километр. Этим видом транспорта совершалось около 53 000 ежедневных поездок. Бюджет строящихся 21,5 км городских магистралей составил 30,8 млн. евро за километр при ожидаемом среднем трафике 50 000 автомобилей в день.
В январе 2024 года была озвучена статистика по использованию велоинфраструктуры в Севилье в 2023 году. По велодорожкам Севильи сейчас совершается 111 125 поездок в день, включая поездки на электросамокатах. Если посчитать только велосипеды, то число поездок на них составят 70 000 ежедневных поездок, то есть, число велосипедистов вернулась к значениям до ковидного 2019 года.
Успех велосипедной трансформации Севильи заключается в выбранной модели развития, в которой приоритет отдается не только безопасности, но также простоте и комфорту для всех. Основываясь на передовом опыте Нидерландов, Германии и Дании, структура сети велодорожек ориентирована на непрерывности и связности велододорожек друг с другом, прямоту маршрутов, освещенность и комфорт. Обустройство двусторонних велодорожек и быстрое строительствовелоирфраструктуры были осознанным выбором, способствовавшим общему успеху. В заключение нужно сказать – опыт Севильи с 2006 по 2011 год показывает, что быстрое развитие сети велодорожек может способствовать интеграции велосипедного транспорта в общегородскую транспортную систему. Обеспечение простоты и комфорта езды на велосипеде для всех в сочетании с дополнительными мерами делает велосипед важнейшим элементом городского транспорта. Севилья служит вдохновляющим примером для городов во всем мире, стремящихся повысить устойчивую городскую мобильность.